[한국투자 최고운] 운송

[한투증권 최고운] 운송 데일리
2024년 11월 21일 기준
● 유가 두바이 $72.8/bbl (-0.0%) / WTI $70.1/bbl (+1.8%)
● BDI 1,576p (-40p) / BCI 2,724p (-86p) / BDRYFF 1,341p (-60p)


▶ 대한항공·아시아나, 해외당국 합병승인 곧 마무리
https://ko.fm/eQ4

▶ 인천공항 제2 여객터미널 넓혔는데…항공사 재배치 못해 1년간 방치될 듯
https://ko.fm/eQ3

▶ 대한항공, 제주행 마일리지 특별기 운영…총 6편 운항
https://ko.fm/ePS

▶ 김정규 타뱅 회장 어깃장에 대명소노, 에어프레미아 지분 11%만 인수
https://ko.fm/ePT

▶ "이대로 가다간 파산한다"…'최악 위기' 보잉 CEO의 호소
https://ko.fm/ePU

▶ '보잉 쇼크'에 LCC 성장전략도 ‘영향권’⋯ 막 오른 항공기 확보 전쟁
https://ko.fm/ePV

▶ CJ대한통운 '주7일 배송' 반기는 동맹들…"물동량도 반등"
https://ko.fm/eQ5

▶ CJ대한통운, '더운반' 재정비…“화물중개 시장서 티맵·카카오 잡는다”
https://ko.fm/eQ6

▶ HMM, 국내 최초 천연가스 추진 컨테이너선 2척 도입
https://ko.fm/ePZ

▶ 돈 잘 벌수록 매각 힘들어지는 HMM의 딜레마
https://ko.fm/eQ0

▶ 내년 바다 덮칠 트럼프 관세…韓해운업계는 벌크선 '벌크 업'
https://ko.fm/eQ1

대한항공이 아시아나항공 기업결합심사와 관련해서 유럽 측에 여객 이관 요건은 승인받은 것으로 알려졌습니다. 현재 최종승인의 조건은 1) 유럽 4개 노선의 티웨이 이관, 2) 에어인천으로 화물사업 매각 두 가지입니다. 표면적으로 모두 달성했지만, EC는 실제로 티웨이항공이 유럽 취항에 문제가 없는지, 에어인천이 자금 조달과 장거리 화물사업 영업에 문제가 없는지를 면밀히 검토하고 있었습니다.

에어인천이 현대글로비스를 사실상 포섭하면서 조금 더 까다로울 수 있는건 여객 조건이라고 판단되었습니다. 그만큼 최종승인은 가까워진 셈입니다. 원래 당초 최종승인이 나올 것으로 기대했던 11월 중순은 이미 넘겨버렸지만, 시간 문제일 뿐 큰 문제는 없어보입니다.

https://www.hankyung.com/article/202411215632g

[한투증권 최고운] 운송 데일리
2024년 11월 20일 기준
● 유가 두바이 $72.8/bbl (+0.8%) / WTI $68.9/bbl (-0.7%)
● BDI 1,616p (-11p) / BCI 2,810p (+2p) / BDRYFF 1,402p (-9p)


▶ 중국 무비자와 '유럽행 보릿고개’에 희비 엇갈리는 항공업계
https://ko.fm/eIJ

▶ 보잉, 크리스마스 5일 앞두고 2천명 해고 예정
https://ko.fm/eIQ

▶ 보잉발 대규모 납기지연 사태 우려
https://ko.fm/eIL

▶ 에어인천, 아시아나 화물사업 준비 '착착'
https://ko.fm/eIN

▶ 체급 키우는 에어부산, 펀더멘털 약점 극복
https://ko.fm/eIO

▶ 저비용항공사 호황에 채용 확대… 항공업계 인력 수요 '날개'
https://ko.fm/eIP

▶ "식품기업 맞춤 물류"…롯데글로벌로지스, 푸드위크서 솔루션 선봬
https://ko.fm/eIR

▶ ‘전국 쿠세권’ 착착...쿠팡, 두 달 새 1460억 물류센터 투자
https://ko.fm/eIT
https://ko.fm/eIS

▶ 'HMM 매각 불발' 후폭풍…산은 정책금융 올스톱 위기
https://ko.fm/eIU

[한투증권 최고운] 운송 데일리
2024년 11월 19일 기준
● 유가 두바이 $72.3/bbl (+2.5%) / WTI $69.4/bbl (+0.3%)
● BDI 1,627p (-129p) / BCI 2,808p (-354p) / BDRYFF 1411p (-69p)


▶ 짙어지는 자국우선주의…한국은 메가캐리어로 경쟁력 ↑
https://ko.fm/eDj

▶ 대한항공·아시아나 ‘마일리지’ 허공에 흩어지나
https://ko.fm/eDm

▶ "도쿄·오사카는 레드오션"…日 소도시로 가는 항공사들
https://ko.fm/eDn

▶ "칭다오 항공권이 13만원"…무비자 중국 급부상
https://ko.fm/eDp

▶ VIG파트너스, '이스타항공' 경영난 꼬리표 뗐다
https://ko.fm/eDr

▶ K웨이브 타고…CJ대한통운·한진, 해외물류 확장
https://ko.fm/eDs

▶ 주문하면 바로 받는다고?…네이버, 물류 연합체와 배송 최적화
https://ko.fm/eDu

[한투증권 최고운] 운송 데일리
2024년 11월 18일 기준
● 유가 두바이 $70.5/bbl (-0.3%) / WTI $69.2/bbl (+3.2%)
● BDI 1,756p (-29p) / BCI 3,162p (-67p) / BDRYFF 1,480p (-75p)


▶ "거래종결 시점 임박한데"…초조한 대한항공·아시아나
https://ko.fm/eyU

▶ 올해 한일 항공여객 2천만 넘어…여객의 80%는 도쿄·오사카·후쿠오카에 몰려있지만 소도시 취항도 활발
https://ko.fm/eyY

▶ 이매진에어, 대한항공 출신 조필제 사장 선임
https://ko.fm/eyV

▶ 미 저가항공사 스피릿, 파산보호 신청…운항은 정상지속
https://ko.fm/eyX

▶ 알리·테무 물량 여전…항공화물운임 올해 들어 최고치
https://ko.fm/eyZ

▶ 쿠팡, '로켓그로스' 수익화 시동…내년부터 비용 세분화
https://ko.fm/ez2

▶ 한국해양수산개발원, “내년 컨선 운임 20%이상 하락” 전망
https://ko.fm/ez4

주말 사이 나온 HMM 밸류업 관련 기사에 대한 미확정 해명공시입니다. 검토 중인 것은 맞고 주주환원을 확대할 여력도 충분하기 때문에 일단 연말까지 지켜볼 필요가 있습니다.

지난주 분기보고서를 통해 항공사들의 3분기 실적이 모두 공시되었습니다. 앞서 진에어 영업이익이 컨센서스를 15% 상회했고, 뒤늦게 연결 기준 영업이익이 나온 대한항공과 제주항공도 각각 9%, 25% 상회한 실적이었습니다. 인건비 증가 영향만 아니었다면 사실상 모든 항공사들이 전년대비 증익이었습니다.

국제선 여객 운임은 아시아나 계열만 제외하고 작년 3분기 수준을 유지했습니다. 높은 기저부담과 유류할증료 하락 영향에도 진에어와 티웨이는 소폭 상승했습니다. 그만큼 해외여행 수요 강세는 견고합니다. 이제부터 공급 증가율도 하향안정화될 것이라는 점에서 2025년에도 여객 운임 모멘텀은 유효합니다.

비용단에서도 올해는 그동안 밀렸던 임금인상이 반영되면서 LCC들을 중심으로 인건비/공항조업비 증가가 이례적으로 컸습니다. 반대로 내년부터는 다시 인건비 부담은 줄어들 전망입니다. 환율 상승이 변수이긴 하지만, 수혜폭으로 보면 유가 하락이 더 긍정적입니다.

계절적으로 연말은 항공업종 수급이 몰리기 좋은 타이밍입니다. 양대 국적사 합병, 겨울 성수기, 저유가 등 주가 모멘텀도 매력적이라는 점에서 항공업종에 대해 비중확대 추천드립니다.

주말간 운송업종 관련 뉴스 정리해서 보내드립니다.

2024년 11월 15일 기준(전주대비 증감)
● 유가 두바이 $70.8/bbl (-4.2%) / WTI $67.0/bbl (-4.8%)
● SCFI 2,252p (-80p) / CCFI 1,439p (+51p)
● BDI 1,785p (+290p) / BCI 3,229p (+913p) / BDRYFF 1,555p (+63p) / BDTI 890p (-23p)


● 1주간 주간수익률: HMM +7% / 대한항공 +0.8% / 아시아나항공 +0.3% / 현대글로비스 -2.3% / 에어부산 -2.7% / 팬오션 -3.0% / 제주항공 -3.9% / 한진칼 -4.5% / 한진 -5.3% / 대한해운 -5.5% / 진에어 -6.0% / 티웨이항공 -7.5% / CJ대한통운 -11.8% / 티웨이홀딩스 -11.9%


▶ 대한항공-아시아나항공, 연내 통합…이달 말 조기 선언
“관련 업계에 따르면… 최종 마무리 단계에 들어간 것으로…”
https://ko.fm/evx

▶ 韓日 항공편 이용객 2000만명 ‘역대 최다’…엔저 효과
https://ko.fm/evg

▶ 노후된 B777 여객기 화물기로… 인천 MRO 산업 본격화
https://ko.fm/evk

▶ 당일로도 모자라 즉시도착…업종불문 '속도전쟁' 전방위 확산
https://ko.fm/evq

▶ 한진, K-브랜드 인기에 북미·중남미 공략…연내 멕시코 법인 설립
https://ko.fm/evn

▶ 한진, CEO 미국방문 풀필먼트 사업 투자 확대
https://ko.fm/evo

▶ '트럼프 귀환'에 해운업계 물동량 감소 우려
https://ko.fm/evr

▶ “해상운임 피크아웃 온다”⋯ 잭팟 터뜨린 HMM도 ‘긴장’
https://ko.fm/evt

▶ 산은, HMM 배당금 두둑하지만 '양날의 검'
https://ko.fm/evv

▶ HMM도 밸류업 준비… 기업가치 제고 컨설팅 외부용역 맡긴 것으로 알려짐
https://ko.fm/evu

SCFI는 4주 만에 조정받았습니다. 미서안 운임이 생각만큼 올라주지 못하고 있습니다. 다만 선사들이 계속해서 GRI를 시도하고 있어 잠시 쉬어가는 국면이라 판단됩니다. 참고로 SCFI와 시차가 있는 CCFI는 3주 연속으로 상승했습니다.

내년 1월말 중국 춘절연휴를 앞두고 예년보다 빨리 재고 비축수요가 들어오고 있는데, 이제는 1월 15일 미동안 노사 협상기한도 멀지 않았습니다. 미국의 관세인상 가능성까지 감안하면 단기적으로 상승여력이 더 부각됩니다.

SCFI 2,252p (-3.4%)
미서안 4,181 (-11.6%)
미동안 5,062 (-4.1%)
유럽 2,512 (-1.1%)
지중해 3,080 (+0.8%)
CCFI 1,439p (+3.7%)

https://n.news.naver.com/article/421/0007910460?sid=101

[한투증권 최고운] 운송 데일리
2024년 11월 14일 기준
● 유가 두바이 $71.4/bbl (+0.4%) / WTI $68.7/bbl (+0.4%)
● BDI 1,692p (+62p) / BCI 2,936p (+190p) / BDRYFF 1,554p (-2p)


▶ '합병 코앞' 아시아나, 내년 하반기 대한항공과 한 터미널 쓴다
https://ko.fm/eop

▶ 구마모토 재취항·중복 노선 확보…대한항공·진에어, 합병 승인 전 선제 대응 나섰다
https://ko.fm/eoq

▶ 올겨울 해외 골프 여행지로 중국 '급부상'
https://ko.fm/eos

▶ 티웨이항공, 16일 A330-300 신규 도입⋯ 오사카·싱가포르 투입
https://ko.fm/eoD

▶ 보잉, 해고 절차 착수…1만7000명 규모
https://ko.fm/eou

▶ 한진 물류센터에 '재고확인 드론' 떴다
https://ko.fm/eow

▶ '중국판 블랙프라이데이' 하루 택배 7억건…"역대 최대 신기록"
https://ko.fm/eox

▶ CJ대한통운, 미국 조지아주에 '콜드체인 물류센터' 가동
https://ko.fm/eoy

▶ 캐나다 항만 파업 심화…西밴쿠버·東몬트리올 봉쇄
https://ko.fm/eoz

▶ Hapag-Lloyd, 신규 컨테이너선 24척 주문
https://ko.fm/eoA

▶ KDI "수출 둔화" 경고에도… 해운사들의 자신감
https://ko.fm/eoC

[한투증권 최고운] 티웨이항공 3Q24 실적 업데이트

티웨이항공은 3분기 적자전환했습니다. 외형은 저비용항공사 중에서 가장 좋았습니다(매출 YoY 증가율: 티웨이 +14% > 진에어 +13% > 에어부산 +9% > 제주항공 +5%). 특히 장거리 취항으로 mix 효과가 불리했고 프로모션 영향도 있었을텐데 국제선 여객 운임이 소폭 상승했습니다. LCC 중 혼자 적자를 기록했다고 하면 보통은 유럽노선에서 영업이 잘 안되었다고 걱정할 수 있지만, 사실 영업실적은 제한적인 기재 여건에서도 양호했던 셈입니다.

그러나 그 이상으로 비용관리에 많은 어려움을 겪고 있습니다. 티웨이의 영업비용은 29% 급증했습니다(vs. 에어부산 +14% > 진에어 +12% > 제주항공 +7%). 인건비가 가장 크게 튀었는데, 티웨이의 직원수는 1년 사이 1천명이나 늘었습니다(사업보고서 기준 티웨이 3,725명 > 제주항공 3,188명 > 진에어 2,246명 > 에어부산 1,398명).

처음 띄우는 장거리 취항이다보니 바로 이익을 내기 어려운 것은 당연하지만, 예상하지 못한 문제는 기재 도입이 어렵다는 점입니다. 작년까지만 해도 오히려 인력 수급이 더 어려울 것으로 생각하고 미리 채용과 교육을 진행했는데, 지금은 장거리용 기재를 구하지 못해 일시적으로 유휴인력이 늘었습니다. 부족한 기재로 영업하다보니 트러블도 더 생기는 모습입니다.

다행히 장거리 기재 3대를 구한 상황이라 빨리 인도받기를 기다리는 중입니다. 당초 예상보다 성장통이 크지만, 이러한 미래 성장성 때문에 경영권을 둘러싼 눈치싸움도 펼쳐지고 있는 셈입니다. 당장에 겨울 성수기 모멘텀은 다른 LCC 대비 약하겠지만, 장기적인 재평가 여력은 변함없다고 판단합니다.

국제선: 매출 +19% YoY / ASK +18% / RPK +18% / L/F -0.3%p / 운임 +0.5%
국내선: 매출 -9% YoY / ASK -6% / RPK -7% / L/F -1.7%p / 운임 -2%
영업비용 +29% YoY (유류비 +20% / 인건비 +45% / 조업비 +20% / 공항관련비 +23%)

<대한해운 3Q24 컨센서스 하회>

매출액 4,189억원 (+3% QoQ)
영업이익 678억원 (-6% QoQ)
순이익 495억원 (+3% QoQ)

영업이익 컨센서스 대비 13% 하회

IR자료: https://ko.fm/eo1

<에어부산 3Q24 예상 부합>

매출액 2,502억원 (+6% QoQ, +9% YoY)
영업이익 375억원 (-13% YoY)
당기순이익 509억원 (+231% YoY)

국제선: 매출 +8% YoY / ASK +14% / RPK +15% / L/F +1.3%p / 운임 -6%
국내선: 매출 +4% YoY / ASK +6% / RPK +6% / L/F +0.6%p / 운임 -3%
영업비용 +14% YoY (유류비 +10% / 인건비 +15%)

<티웨이항공 3Q24 컨센서스 하회>

매출액 3,949억원 (+21% QoQ, +14% YoY)
영업손실 60억원 (적자지속 QoQ)
당기순손실 22억원 (적자지속 QoQ)

IR 자료: https://ko.fm/enk

[한투증권 최고운] 운송 데일리
2024년 11월 13일 기준
● 유가 두바이 $71.2/bbl (+0.1%) / WTI $68.4/bbl (+0.4%)
● BDI 1,630p (-4p) / BCI 2,746p (-7p) / BDRYFF 1,556p (+9p)


▶ 연말 해외여행 못 가나 했는데…"8만원이면 간다" 우르르
https://ko.fm/ekQ

▶ 연말 해외 여행, 역대급 한파 예보에 ‘따뜻한 근거리 국가로’
https://ko.fm/ekR

▶ CJ대한통운, 주 7일 배송 진통…택배노조 "과로 우려"
https://ko.fm/ekN

▶ CJ대한통운, '더 운반' 앱개편…화물차주용 통합 플랫폼 강화
https://ko.fm/ekO

▶ "오늘 산 옷, 내일 받아볼래요"...의류업계도 '빠른배송' 전쟁
https://ko.fm/ekX

▶ 해수부, 베트남 남딘부 항만 인근 ‘콜드체인 복합물류센터’ 착공
https://ko.fm/ekT

▶ 대한해운, CEO가 틀어 쥔 사외이사…독립성 취약
https://ko.fm/ekS

▶ 2024년 10월말, 전세계 선박 중 총 8,716척 해상 환경규제 대응 중
https://ko.fm/ekV

▶ 발레니우스, 1만대 선적 2척 추가 발주...자동차선 신조 14척으로
https://ko.fm/ekW

HMM 3Q24 실적 컨퍼런스콜 요약

● 실적발표 주요 코멘트
- 3분기 컨테이너 운임은 계절적 성수기 효과와 지정학적 이슈로 인한 병목 효과로 전년동기대비 두 배 이상 상승
- 미주 항로에서는 9월 이후 임시 선박 투입 등 신규 서비스 증가로 견조한 수요에두 불구하고 운임 하향 안정화 추세를 보이고 있음. 구주의 경우 경기약세 지속으로 수요 회복이 더딘 상황
- 4분기는 비수기인 만큼 전반적인 약세 예상하나, 10월초 항만파업 여파와 스케쥴 지연에 따른 임시결항 등 공급 불안정은 지속되면서 단기적인 시황 개선이 나타나고 있음. 미대선 이후 관세 우려에 따른 조기 선적 가능성, 예년보다 이른 춘절(1월말) 효과 등 단기 변동성은 높을 것
- 벌크 부문의 경우 3분기 BDI는 중국의 철광석/석탄 수입이 꾸준히 지속되면서 강보합세를 유지했지만 탱커 시황은 정제마진 악화 및 글로벌 수요 둔화로 부진한 흐름이 이어짐
- 4분기 계절적 성수기 진입함에 따라 물동량 증가 예상하나, 중국 경기부양책에도 수요 회복에 대한 불확실성이 여전히 높음
- 향후 컨테이너선 인도 계획은 4분기 13K 1척, 1.8K 1척 예정. 2025~2026년 사이 메탄올 추진선 9K 9척 인도 예정. 연말에는 자동차선 확보 계획도 있음

● Q&A 요약
Q1. 배당정책 관련 → 미확정
배당 규모에 대해서는 아직 정해지지 않았음. 배당성향에 대해서는 작년과 비교할만한 기준이 정해진 건 아님. 참고로 작년 배당성향이 47%로 높았는데, 누적된 이익잉여금이나 유보 현금을 고려한 의사결정이었음

Q2. 2030 중장기전략 투자
2030년까지 컨테이너 사업에 총 16.9조원(친화경 선대 확장 11조원), 벌크 5.6조원, 디지털/친환경 경영 1조원 투자할 방침. 이 투자금액에는 선박관련 금융도 포함되어있음. 자체적인 현금이 충분히 있지만 일정 부분은 금융 조달할텐데, 구체적인 금액은 시장 상황에 맞춰 결정할 예정

Q3. 2025년 선박투자 및 capex 계획
아직 구체적인 내용이 확정되지 않았음. 디테일한 숫자를 발표하기는 어렵더라도 방향성에 대해서는 추후 공유할 방침

Q4. CII 규제 영향 전망 → 빨리 가시화되는게 좋음
작년 처음 도입된 규제이지만 단기적으로는 큰 영향을 주지 못할 것으로 예상했었음. HMM은 선박 환경규제에 대해 CII 등급도 더 경쟁력이 있기 때문에 빨리 시장에 영향주기를 바라는 입장이지만 당장 CII가 실제 운항상 제약을 줄 수 있는 규제는 아니라서 점진적으로 영향을 줄 것으로 기대. 일부 시장에서는 2026년부터 영향이 있을 것으로 보는 관측도 있는데, 아직 회사 내부적으로 공식적인 전망 가이던스가 있는 것은 아님

Q5. 얼라이언스 개편
2025년부터 프리미어 얼라이언스는 MSC와 유럽 항로에 대해 선복을 교환하는 방식으로 협력하게 됨. MSC까지 얼라이언스에 정식으로 합류하게 될 경우 각국 경쟁당국의 규제 대상이 될 수 있어서 이렇게 제한적인 형태의 협력을 하게 되었음. 얼라이언스 형태는 하나의 선사처럼 운영을 하게되지만 선복교환의 경우 각자의 선사들이 운영을 하되 필요한 부문에 대해 서로의 선박을 교환 운영하고 관련 비용을 지불하는 형식. 기존에도 MSC와는 선복 교환 형태로 협력했는데, 대부분 단발성이었다면 이제는 장기적으로 4년간 유럽 항로에서 협력한다는 점에서 안정적인 서비스가 가능

Q6. 벌크 3분기 적자 관련 → 벌크보단 컨테이너
벌크 사업 부문의 사업량이 2분기 대비 증가해 비용이 증가한 반면 운임시황은 예상보다 부진하며 매출이 감소했기 때문. 또한 재고자산으로 분류하던 일부 항목이 비용화되면 추가적으로 손익에 악영향을 미쳤음. 벌크 부문에 대해서는 당분간 시장을 좋게 보기는 어렵다고 생각함

Q7. 환율 영향 → 모든게 달러 베이스
모든 거래는 달러 베이스. 환율 변동에 따라 영업단의 수익성 차이는 제한적. 보유자금 중 일부는 원화로 갖고 있는데, 환헷지되는 형태로 자금 운영하고 있음. 관련 자금에 대해서는 환율 변동에 따라 외화환산손익이 발생하나 그만큼 파생상품손익이 반대로 발생하는 구조

Q8. 11월 GRI → 성공
GRI 11월에 성공. 미주 서안 제외하면 주요 노선들은 모두 기본적으로 강세를 보이고 있음

Q9. 미동안 항만노조 파업 관련 → 내년 1월까지 시간을 번 셈
현재 노사 간 합의는 임금인상만 체결. 항만 자동화 수준에 대해서는 아직 확정되지 않았음. 양측이 합의하면 반자동화 정도는 가능하다 수준으로 표현이 되어 있는 것으로 아는데, 노조측에서는 어떤 식의 자동화든 반대한다는 입장에서 아직까지 이견이 남아있음. 따라서 파업 리스크는 완전히 해결되었다기보다 내년 1월로 이연되었다고 볼 수 있음

Q10. 단기 공급과잉 우려 → 중장기적으로 보면 환경규제 영향이 더 클 수 있음
팬데믹 이후 발주투자가 크게 확대되었는데, 주요 이유 중 하나는 환경규제 대응. 알파라이너와 같은 분석기관의 자료에 따르면 글로벌 상위 10개 선사들의 발주잔량에서 44% 정도는 노후선에 대한 교체 목적인 것으로 알려짐. 1위 MSC의 경우 60% 수준이 20년 이상 노후선박들을 대체하기 위함이라는 분석 역시 있음
현재 실질적으로 계선율이 매우 낮음. 팬데믹 물류대란 당시보다 더 낮은 상황이라 아직 선사들이 공급을 조절(축소)할 여력이 있음을 의미

Q11. 스팟운임과 실적 간의 시차
일부 시장에서는 SCFI보다 CCFI를 더 보기도 하는데, 실제로 운임상승률은 CCFI과 더 동행하는 흐름을 보이기도 함. 이번 3분기 HMM의 실적도 마찬가지였음. 해외 선사들을 비교해 보면 HMM을 비롯한 아시아 선사들은 시장 변동상황에 맞춰 운임을 잘 올린 편으로 분석됨. 이렇게 올린 운임계약 중에 아직 끝나지 않고 진행 중인 항차는 이월되는 부분이 있는데, 3분기 계약부채 항목으로 확인할 수 있음. (스팟운임은 하향 안정화되어도) 이러한 부분은 4분기 또는 내년초까지 이연될 수 있을 것

HMM의 3분기 영업이익은 시장 컨센서스를 크게 상회했습니다! 앞서 실적을 발표한 해외 선사들의 수익성 개선을 감안하면 어느 정도 기대했던 부분입니다. 오늘 주가는 196회 전환사채가 주식으로 상장되었음에도 이러한 실적 기대감을 선반영하며 6% 올랐습니다.

컨테이너 해운시황과 HMM 이익 레버리지 모두 예측하기 너무 어렵지만, SCFI보다는 CCFI와 더 비슷하게 동행하는 모습입니다. 2분기 평균 CCFI가 전분기대비 149p 상승했을 때 HMM의 영업이익은 1,620억원(물동량 변동영향 조정) 증가했는데, 이번 3분기의 경우 CCFI 552p 상승에 6,200억원 늘었습니다.

4분기 현재까지 CCFI 평균은 2분기를 소폭 밑돌고 있어 영업이익 컨센서스도 2분기보다 낮은 5,656억원 수준입니다. 다만 지난 분기 운임을 인상해 계약 체결했는데 항차가 끝나지 않아 다음 분기로 넘어가는 계약부채 항목이 3분기말 기준 5,500억원으로 예상보다 많이 남아있습니다. 여기에 SCFI가 우려와 다르게 빠르게 반등했습니다. 공급 불안정성이 여전히 높은 상황에서 미국 관세인상을 피해 미리 재고비축 움직임이 나타날 경우 2분기처럼 운임 시황은 오버슈팅될 전망입니다.

2025년 전망에 대해서도 기존 공급과잉 우려를 재고할 필요가 있습니다. 올해 희망봉 우회 영향으로 부각이 안되었을 뿐 컨테이너 수요는 TEU 기준으로도 기대 이상이었습니다. 이에 따라 선사들은 일시적으로 계선율을 낮추고 선속을 올린 상황인데, 반대로 내년 공급증가가 부담되면 선박 가동률을 다시 낮춤으로써 상쇄시킬 여력이 높음을 의미합니다.

3분기 영업이익이 피크라는 점은 변함없지만, 앞으로의 이익 눈높이에 대해서는 다시 올릴 필요가 있습니다. 한편으로 미 대선 이후 혼란스러운 증시 환경에서 달러로 돈을 버는 HMM은 단기적인 투자 피난처가 될 수 있습니다. 여기에 올해 배당을 늘리지 않을 이유가 없는 상황이라 지금은 업사이드 리스크를 더 고민해야 하는 시점입니다.

IR 자료: https://ko.fm/ekb
보고서 링크: https://ko.fm/ekY

<HMM 3Q24 컨센서스 상회>

매출액 3조 5,552억원 (+33% QoQ)
영업이익 1조 4,614억원 (+127% QoQ)
순이익 1조 7,385억원 (+163% QoQ)

영업이익 컨센서스 1조 1,818억원 대비 24% 상회

[한투증권 최고운] 운송 데일리
2024년 11월 12일 기준
● 유가 두바이 $71.1/bbl (-2.8%) / WTI $68.1/bbl (-0.1%)
● BDI 1,634p (+76p) / BCI 2,753p (+236p) / BDRYFF 1,547p (-18p)


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