Архитектура и транспорт

Набрались оптимизма про железные дороги государства Золотого Туркменбаши, пора и про обратную сторону почитать.

Статья, конечно, сгущает краски, тщательно избегая положительных сторон: но на то нам и умение читать между строк, чтобы по итогу двух материалов составить объективную картину рельсовой жизни Туркменистана

https://turkmen.news/zheleznye-dorogi-turkmenistana-bilet-v-proshloe/

Трамвая в Ташкенте (источник фото) нет с 05.2016, но в последние 3-4 года разговоры о его возвращении возникают всё чаще. В СМИ их неизменно сопровождают снимки былого, под которыми в обсуждениях идут полярные дискуссии с «устареванием технологии», как основным аргументом «против».

Парк вагонов тут в XXI в. был одним из самых молодых в это время в б. СССР. Были 3 крупных закупки – у Усть-Катава и 2 – в Чехии. Причины сокращений и закрытия - однозначно политические. Но и они, и сохранившееся «послевкусие» во многом основаны на архаике инфраструктуры.

До последнего момента это была «система первого поколения», даже несмотря на километры обособлений. Свидетельство – сохранившиеся видео. Неудобные остановки, архаичная контактная сеть вместе с «так себе» качеством путей даже на новых участках и преимущественно «одиночки» несли однозначный ежедневный репутационный урон трамваю, что и привело к финалу. Только обновления вагонов, по сути, «расходного материала», оказалось недостаточно. «Мастодонты умирают стоя»

Из той же публикации — в Чунцине ходили вот такие вот сочлененные (!) автопоезда с пассажирскими прицепами "eluoman" (в китайском нет буквы "р", поэтому так). Изготавливал их местный автозавод, и в целом за пределами нескольких маршрутов в городе они не прижились. Веселое было время!

upd. Илья в комментариях подсказывает, что это все же не автопоезд, а неразделимый сочлененный... грузовик?

Дирижабль, ага!

Автобусы, использующие природный газ в качестве топлива, напрямую заправляют в толстые резиновые мешки.

Такие часто можно было увидеть в китайском Чунцине в 1980-х годах.

Железные дороги в Лаосе: их две (и одна разобранная), пусть и длина одной не превышает 3.5 километров. Но сначала о самой протяженной и интересной.

Через маленькую шестимиллионную страну при помощи Китая в 2021 году была построена совершенно опупенная линия, полностью электрифицированная, на 160 км/ч и соединяющаяся с сетью китайских ж/д. Построенная в невероятно сложном горном рельефе страны — большая часть железки это тоннели и мосты, участки наземной трассы можно по пальцам пересчитать! Да и они не так уж легко строятся: в годы Лаосской войны на страну было сброшено невероятное количество бомб, больше тонны в пересчете на одного жителя (и многие не разорвались и так и лежат в земле).

Сразу стоит отметить, что несмотря на свои скорости, технически это кусок китайских ВСМ: подключения к "обычным" ж/д Китая у неё нету. Да и с другой стороны планируется ее соединение именно с высокоскоростной сетью железных дорог Таиланда (пока только планирующейся).

А пока однопутная линия, длиной 422 километра, заканчивается "сухим портом"-перевалкой на метровую колею тайских железных дорог к югу от столицы Лаоса, Вьентяна. Чуть севернее расположен пассажирский вокзал линии — Вьентян, собственно. Поезда и инфраструктура железной дороги типично китайские — высокоскоростные CR200 (в комментариях Дмитрий поправляет, что пока их корректнее называть "CR160" :)), электровозы HXD3C с функцией "последней мили" на дизельном двигателе, и классические зеленые китайские вагоны 25G.

К сожалению, железная дорога привела к тому, что долг китайской стороне за её сооружение составляет около 45% от ВВП Лаоса, что создает некислые такие риски. Любишь кататься — люби и денежки платить.

Время идёт, и к сожалению, не щадит интересности. То же касается, конечно же, и Китая. Троллейбус на шахте 杨庄 (Янчжуан) закрылся, и на весь Китай осталась единственная система подобного рода — на шахте Вуанг в городе 通公 (Санюань). Подвижной состав там поновее, но тоже сильно более возрастной, чем на общедоступных троллейбусных системах Китая — BJD-WG-120A постройки 2009-2014 годов.

Тут стоит сделать ремарку, что "старые" троллейбусы в Китае и в России суть несколько различные явления. В Срединном государстве нет проблем с соблюдением нормативного срока эксплуатации электровёдер, и через положенные 10 лет подвижной состав едет на порезку, заменяясь более современным. Поэтому наличие пятнадцатилетних троллейбусов для китайских фанатов — это шок и огромная редкость, о чем и пишут в оригинальном посте на Маленькой Красной Книжечке.

Тем более, что это легендарные машины: последняя партия троллейбусов Пекинского завода, спасшая важную улицу от ликвидации троллейбусного движения во время олимпиады в Пекине благодаря наличию автономного хода (одна из первых моделей в Китае). Впрочем, не каждый из них был оснащен такой возможностью — и как раз тут трудятся последние в Китае троллейбусы без автономки (спешите видеть!)

Туркменистан — страна, которую обычно вспоминают по поводам, не связанным с железными дорогами. А зря, в этой сфере туркменам есть, чем гордиться и что предложить миру.

Как и практически все страны Центральной Азии, в 91 году Туркменистан остался с достаточно противоречивым железнодорожным наследием. Выгодной его позицией было обладание головным участком Закаспийской железной дороги (Туркменбаши — Туркменабад и далее на восток, через Узбекистан). Кстати, это первая в СССР переведенная на тепловозную тягу магистраль — 1931 год! Невыгодной — порезанная на миллион кусочков между тремя странами магистраль Термиз — Макат.

За годы независимости удалось связать все железные дороги в единое целое, построив обходы Узбекистана, огроменную линию Ашхабад — Дашогуз по безлюдной пустыне и транзитную магистраль из Казахстана в Иран, образовавшую восточную ветвь коридора "Север-Юг" исключительной важности. Всё это позволило решить не только внутренние задачи, вроде связности железных дорог страны в единую сеть (что для Центральной Азии уже очень круто, ведь Кыргызстан и Таджикистан до сих пор не смогли), но и предложить миру очень удобные и быстрые пути для транзита грузов как с востока на запад, так и с юга на север.

При этом страна остается краем тепловозных однопуток, небольшие двухпутные вставки имеются только на линии Туркменбаши — Туркменабад, а электрификации нет и вовсе. Пассажирское движение в стране развито довольно неплохо, но все как один поезда не выходят за пределы страны: есть лишь внутреннее сообщение. Дневных сидячих поездов также нет, даже сравнительно небольшие участки пути длиной в 300 км проезжаются за безумное время в семь с лишним часов. По сравнению с 2022 годом, количество поездов увеличилось с 2 или трех до 9 штук — вполне прилично по меркам сети в 3,5 тыс. км.

Сеть пассажирских поездов Ашхабадоцентрична, есть лишь несколько маршрутов, не проходящих через этот город. В ходу практически исключительно китайские вагоны (плацкарт, купе, СВ), что выделяет страну из мира любителей поделок ТВЗ. Под пассажирское движение сплошь выделены тепловозы китайского же производства, а вот грузоперевозки осуществляются вперемешку на китайщине и новых злых 2ТЭ25КМ сине-серебристого цвета.

Пригородных поездов в стране, кажется, нет, зато есть три типа дальних: скорые, "пассажирские" (шестисотые), и 977/978, вполне возможно имеющий в своем составе грузовые или багажные вагоны. Он же по совместительству является самым дальним маршрутом: 1308 км, 31 час в пути.

Вообще у железных дорог Туркменистана абсолютно классный и очень информативный сайт: там написано даже про то, чем и как кормят в вагонах с VIP-сервисом! (не забывайте: в нечетные дни куриное соте и рис, в четные дни — мясное соте и гречка). В общем, красота да и только!

Железные дороги Афганистана

В этот предновогодний день, чтобы отвлечься от праздничной суеты и снежного дня, отправимся посмотреть на страну, где почти не бывает снега, а празднование смены христианского календаря запрещено законом.

Помимо очевидных факторов, строительство железнодорожных путей в Афганистане сдерживается ещё неопределенностью в ширине колеи: с севера страна граничит с пространством 1520, с запада — иранская стефенсоновская колея, с востока — индопакистанская широкопутка 1676 мм. Выбор ширины колеи в данном случае имеет острополитический вопрос, примерно как выбор государственной религии князем Владимиром.

Первая железная дорога в стране почти появилась в 1885 году, из Пакистана до Кветты, но эмир Абдур-Рахман отказался от строительства из-за потенциальной военной угрозы. Реальный же поезд впервые поехал по территории Афганистана только в 1982 году, на юг от города Кушка (ныне Серхетабад), нынешний Туркменистан. Но реальное строительство железных дорог стартовало с 2008 года, когда Иран полностью за свой счёт проложил линию Хаф — Герат шириной колеи 1435 мм.

Затем проекты посыпались как из рога изобилия: уже в 2011 на территорию Афганистана при помощи банка АБР; на текущий момент эта линия (проходящая, кстати, через знаменитый Мост Дружбы), является самой длинной железной дорогой в стране, протяженностью 75 километров. Строительство и эксплуатация происходит при 100%-ом участии узбекских компаний, колея, соответственно — 1520 мм.

Совсем недавно, в 2021 году, открылось первое звено Трансазиатской железной дороги (не путать с Трансафганской, проложенной с севера на юг), магистраль «Керки–Имамназар–Акина–Андхой». Для её строительства Туркменистану пришлось также серьезно модернизировать свою внутреннюю сеть железных дорог, включая депо и подвижной состав. Планируется дотянуть эту железную дорогу до границ с Таджикистаном и далее.

upd. В комментариях подсказывают: два вагона "висят" на одном тросе, выполняя роль взаимного противовеса, так что остановка только одного из них невозможна технически.

Также это одна из немногих железных дорог за пределами постсоветского пространства с сохранившейся по сей день колеёй 1524 мм! Едва ли это связано с "русским следом", скорее, наследие исторических английских ж/д (Александр Финдлей, главный инженер проекта, родом из Шотландии), часть из которых поначалу строилась на пятифутовке.

Фуникулёры всех очень увлекают, но где-то после десятого посещенного становится не очень весело: все они короткие, одинаковые, и работают по одному и тому же принципу.

Тем интереснее Peak Tram (山頂纜車) в Гонконге — система, имеющая в своем составе целый ряд нетипичных для подобного весьма зарегламентированного вида транспорта решений.

Для начала, он довольно длинный (1,4 км) и имеет в своем составе аж шесть станций и две полноценные крутые кривые. Вагоны имеют канатный привод от троса, спускающегося с верхней станции. После разъезда идёт небольшой участок трёхрельсовой(!) колеи, до ближайшей кривой.

Все промежуточные остановки на нём, кстати, по требованию. И я так понимаю, для сохранения тайминга разъезда, останавливаются оба вагона.

На Bilibili есть прекрасное видео таймлапса проезда "туда" и "обратно" из переднего торца вагона: наслаждайтесь!
https://b23.tv/kXnixtA

Железные дороги Шри-Ланки — младший брат знаменитых на весь мир индийских железных дорог. К сожалению, после недавнего кризиса чувствуют они себя не очень, но в целом ещё крепко колониальное наследие и массовые перевозки невзыскательных цейлонских пассажиров даются им вполне успешно.

Открытая в 1858 году, сеть достигает внушительных для небольшого острова 1508 километров длины, покрывая почти всю территорию страны. Колея идентична индийской — 1676 мм, когда-то даже действовал ж/д паром Рамесварам — Талаиманар, но где те времена.

Настоящим золотым веком Цейлонской ж/д было двадцатилетие с 1955 по 1970 годы под начальством Б. Д. Рампалы: именно он создал могучий запас прочности, на котором железная дорога держится до сих пор: обновил все мосты, тоннели, станции, переложил пути, заменил паровозы на тепловозы.

В 2010-х часть железнодорожных линий вновь пытались модернизировать, но успели только восстановить южную линию, смытую незадолго до этого цунами. А вообще большинство ж/д линий до сих пор используют примитивную автоблокировку, что порой приводит к крушениям.

Больше материала и множество фотографий дороги можно посмотреть в дружественном канале: по ссылкам ниже подборка железнодорожных постов.
стартовый пост
поездка на поезде
виды из окна
ж/д памятники
что еще есть на платформе
описательный пост
state of art ж/д

Много, много кено на вечер.
Индонезийский любитель железных дорог Ахмад Ариф снимает нам нехитрый быт сахаровозных узкоколеек острова Ява.

Некоторые видео отлично иллюстрируют нижнюю границу low-tech рельсового транспорта. Если вы считаете, что трамвай в вашем городе вот-вот развалится - не переживайте, в сравнении с Явой беспокоиться не о чем!

https://youtube.com/@ahmadarif29?si=PqeZWbhX2l2loO2s

А ещё в Манагуа ходят Векторы, Авроры и Ютонги. Есть пазики — есть Россия!

Манагуа — столица умеренно процветающей центральноамериканской страны Никарагуа. Во всей стране из транспорта — только автобусы и авиация, но интересна она не этим.

В 2016 году группа активистов Openstreetmap "Mapanica" решила выполнить, казалось, невыполнимую задачу: нарисовать все маршруты столичного города Манагуа. И знаете, что? У них получилось!

Сейчас этот безумно мощный проект используется для множества вещей: от автоматически сгенерированной схемы городских маршрутов до городских приложений и аналитической части работы над транспортной реформой.

Что важно — все данные полностью открытые, скачать и использовать их может каждый. Наслаждайтесь и вы!

Дождались! Скоро можно будет снять кринжезащитные очки, это — завершающий пост про Турцию и турецкий транспорт.

1. Бульвар в Измире сделали односторонним — что же могло пойти не так? В последний момент всё же сделали остановки автобусов на левой половинке: в физически отделенном кармане в разделительной полосе. Бррр!

2. Огромная голова Ататюрка, мимо которой проезжает Избан, хорошо видна с крепостной горы Измира.

3. В чём турки хороши, так это в автобусах и в водном транспорте. На фото — моя любимая компоновка автобуса малого класса, газели еще учиться и учиться.

4. А вот и паром: путь между Бодрумом и Датчей занимает два часа, кораблик курсирует три раза в день. От пристани до Датчи идет бесплатный автобус-шаттл!

5. В основном из Бодрума корабли отправляются на миллиард соседних греческих островов: вот такой встречный греческий корабль проплывает

6. Турецкий скам кнопками вызова такси: плата за отсутствие интернета — вдвое больше, чем через приложение, ждать тоже надо немало.

Вы наверное не хотели это видеть, но мы показываем. В Турции вообще любят устраивать линии "ностальгических трамваев", в одном Стамбуле их аж две, ностальгический трамвай имеется в Анталье и ряде других городах.

В Измире в 2020 году их тоже имеется, но там решили запариваться меньше, и сделали трамвай без рельсов и контактной сети. Но и электробусом это не назвать: например, у этой штуки две кабины и кузов буквально как у трамвая: во всяком случае, на дороги общего пользования это чудо выехать не может.

Принадлежит при чем оно вполне себе муниципальному перевозчику и изредка даже рисуется на схеме линий транспорта Измира. По ошибке ли? Остальной-то транспорт не сильно лучше.

Измирский трамвай

На самом деле, два измирских трамвая. Или даже два с половиной, поскольку технически сообщающиеся системы Каршияка и Чиили считаются горожанами за две разные.

Исторический трамвай города был открыт в 1890 и закрыт в начале 1960-х, действовала сравнительно небольшая сеть линий в самом центре города, между ж/д вокзалом Алсанджак и важнейшими причалами Пассапорт и Конак. В 2009 году стало ясно, что жить так дальше решительно невозможно, и город решил построить три трамвайных линии: две вдоль побережья (Конак и Каршияка), и одну там, где сейчас строится та самая всратая линия метро с петлёй. По доброй турецкой традиции, чтобы жить было не так легко, все три линии физически не соединялись друг с другом.

В процессе третья линия самоустранилась, и практически одновременно, в 2017 и 2018, были открыты оставшиеся две вдоль разных берегов залива. Обе линии имеют, кхм, нетипичных решений, посмотрим же на них

Трамвай Каршияка
Состоит из трёх маршрутов, т1, т1 и т1. Схема поможет вам разобраться, но лишь частично. В основном вагоны ездят по зелёной и голубой трассе, оранжевая писюлька же обслуживается как укоротами до депо с обеих сторон, так и, по-видимому, челноком (встречаются сведения о заезде зеленого маршрута в обе стороны). Впрочем, у основной трассы и без Аташехира два заезда, не трамвай, а автобус Мострансавто какой-то.

Ещё самый центральный перегон трамвая Каршияка однопутный, при чем, с разъездом. Не обошлось и без "ПхеньянскогоБелградского решения" — путей по обе правых стороны дороги в районе Бостанли.

Трамвай Конака
Открыт чуть позже, длиной чуть больше (12 км против 8). Маршрут, к счастью, всего один, зато с путями извращений сколько душе угодно: тут и однопутный участок за Алсанджаком, и длиннющая линия по обе стороны дороги на западном конце...

Решения по обособлению трамвая также явно проектировали автобусники: рельсы положены как будто трамвай это шинный транспорт, и едет, перестраиваясь из полосы в полосу, объезжая круги по кругу и всё такое прочее. Скорости из-за этого сильно страдают, они и на набережных не ахти (30-50 км/ч), а на центральном участке еле выжимали 25.

Однако, в Измире есть "трамвай" еще более чудный. О нем речь в следующем посте.

источник схемы

https://youtu.be/EliiXU_Sahk?si=DLjZkuwxZCl0AfKf

А вот и видеозапись подоспела

В комментариях Алексей Мосягин любезно прислал ещё такую карту планирующихся линий. Градуса накала она не снижает, но кажется, от совсем утопических проектов в ней избавились. Детальные изображения проектируемых линий поштучно на спутниковых снимках — в комментарии под схемой.

Строятся ли новые линии метро в Измире? Конечно! Будут ли они удивлять нас своей трассировкой и планировочными решениями? А как же!

Пусковой участок второй линии метро состоит из 11 станций, пересадочной петли (зачем, если поезда беспилотные и смена направления движения может производиться за секунды?) и эпической соединительной ветви в депо, почти равной по длине самой линии.

Помимо строящейся линии м2, планируется еще пять линий метрополитена по сравнению с которыми Бирюлевская линия — прямая как стрела: Турция держит марку!

Bonus link: сайт с красивой схемой измирского метро, описанием процесса дизайна и нюансов трассировки. А еще турецкий реддит-филиал строительного раздела сайта "моё метро".

Метрополитен Измира был открыт на рубеже тысячелетий, и за 24 года разросся с 10 до 25 станций на всё той же единственной линии вдоль южного побережья залива

В отличие от Избана, система довольно миниатюрная и скромная, но обладает множеством забавных, если не сказать, всратых решений. Перечислю некоторые из них:

— подвижной состав имеется двух типов, тот, что постарее, состоит из 4-х одновагонных(!) секций а-ля вагон Русича с двумя кабинами, сцепленных вместе. Более новые вагоны СRСС такой изюминки лишены, зато имеют дорохую "древесно"-"золотую" отделку, что также чрезвычайно потешно

— за станцией Fahrettin Altay имеется зонный оборот, при чем, по главным путям. Из-за этой "особенности" между поездами до дальней конечной существует 15-минутная дыра в расписании, а потом они едут пачкой с интервалом 7 минут

— планировочные решения выходов из метро умиляют. Посмотрите только на эту микролесенку перед одним из двух эскалаторов на первом фото! Так много вопросов и так мало ответов...

Помимо крестаполумесяца, в Измирском ж/д узле есть и других интересных мест.

1. Подземный участок из трех станций в знаменитом районе Каршияка — не как Мармарей в Стамбуле, а с кучей отверстий и выемок. Таким мог стать перегон Каланчевская — Курская, но копейки на строительстве сэкономить было важнее.

2. Платформа "Аэропорт" — как сделать полноценный вокзал из одной островной платформы? Очень просто: сделать ее длинной и разделить на зоны для пригородных и дальних поездов. Проход к дальним поездам как с улицы, так и с избана, через избы-шмональни естественно.

3. Избан это конструктор из трехвагонных секций: по основному маршруту ездят поезда из 9 и 6 вагонов вперемешку, на дальних подступах — пересадка в трехвагонные шаттлы. Время стоянки у платформ сильнейше тормозят выезжающие из поезда полочки для уменьшения зазоров между дверями и платформой

4. Дальние поезда представлены в основном четырехвагонными региональными дизелями с временем хода часов 3-5. Есть впрочем и лютый девятичасовой рейс в Ыспарту.

Немного подробностей о схеме работы Hilal.

Чтобы жизнь мёдом не казалась, вокзалы специализированы не по направлениям, а по категориям поездов. Алсанджак полностью отдан под Избан, в то время как Басмане обслуживает региональные и дальние поезда.

Избан (синие и зеленые стрелочки) проезжает тупиковый вокзал с неизбежной сменой направления движения. Так как одновременно с этим меняется локомотивная бригада, то остановка составляет не более 5 минут, а чаще — гораздо меньше.

С дальними поездами все сложнее. Красными стрелками показаны маршруты движения с пассажирами — в обоих направлениях. Но поезда необходимо также обслуживать: для этого в обе стороны, совмещая единственный путь с движением всех прочих категорий поездов, совершаются маневровые передвижения в депо (серые стрелочки, мы успели увидеть одно из них в предыдущем посте).

Желающие могут посчитать количество враждебных маршрутов. Стоит ли говорить, что узел постоянно зашивается, накапливая опоздания всего и вся.

Главное сокровище железных дорог Измира — "полумесяц", Hilal — глухое пересечение двух двухпутных электрифицированных линий с интенсивным движением поездов всех категорий, включая местное "МЦД" — Избан.

Получилось оно благодаря строительству двух самых первых железных дорог Турции (да-да, первая жд была именно здесь, а не в Стамбуле), и сначала называлось "Иставрос" (крест по-гречески). Переименование в "полумесяц" после большого пожара греческого квартала в Смирне (так назывался тогда город) было бессмысленным, зато абсолютно политкорректным.

Пересечение используется не только поездами со своих вокзалов в прямом направлении, но и для заезда Избана на вокзал Алсанчак, маневров с вокзала Басмане в депо и много чего еще: на фото запечатлен состав, движущийся в депо вагонами вперед, например — турки не любят усложнять правила эксплуатации ж/д

Осмотреть пересечение легко позволяет пешеходный мост, построенный одновременно со станцией метро над ж/д, что еще более усложнило узел (но так даже интереснее).