Петербуржец без границ

Франция снова диктует моду в метростроении!
Знакомьтесь, Villejuif-Gustave Roussy – пересадка между линиями 14 и 15 Парижа.

Вертикальные пересадки рулят. И Villejuif-Gustave Roussy именно такая: пути и платформы радиальной 14й и новой кольцевой 15й расположены на глубине 37 и 49 метров соответственно и скрещиваются пересекаются в ядре станции. Между платформами – каскад из двух последовательных эскалаторов.

Вроде ничего необычного, но давайте посмотрим на то, как это строилось и что получилось. Наиболее наглядно показано в этом видео. Если у Вас работает ютуб – наслаждайтесь. Итак:
1. Для сооружения станции был обустроен котлован диаметром более 60 метров (!) и глубиной более 50;
2. Из него по осям перегонных тоннелей (а они в Париже двухпутные) были пройдены станционные тоннели;
3. В станционные тоннели по очереди пришли щиты, проходившие тоннели линий – оба щита протащили через тело станции и отправили дальше;
4. В котловане стали обустраивать платформы, служебные помещения и каскад эскалаторов;
5. Накрыл котлован изящный вестибюль-купол.

Каскад эскалаторов, ведущий на платформы с поверхности, выглядит сложным, но длина эскалаторов очевидно ограничена диаметром котлована, а подъём и спуск полностью механизированы как лифтами, так и эскалаторами.

Роскошна и архитектура самой станции, сплетения эскалаторов придают особую футуристичность её облику. Автора станции, мы с Вами, кстати, хорошо знаем. Это Доменик Перро. Тот самый, по проекту которого должны были строить Новую Мариинку, но у наших строителей оказались «лапки».

Ровно такой, кстати, могла бы быть и пересадка с третьей на пятую линию на углу Шуваловского и Комендантского. Но там пока намечается огород лестниц, и, видимо, первая в Петербурге пересадка между глубоким и мелким заложением.

Ссылки для более глубокого ознакомления прикладываю (осторожно, можно закопаться и потерять целый рабочий день):
Обзор от агентства Farm: https://thefarm.paris/livraison-gare-villejuif-gustave-roussy-dominique-perrault/
Страница проекта на сайте Доменика Перро: https://www.perraultarchitecture.com/fr/projets/3233-gare_villejuif-gustave_roussy_grand_paris_express.html
Промежуточный обзор строительства: https://www.batirama.com/article/32959-grand-paris-express-le-tunnelier-amandine-franchit-la-gare-de-villejuif.html
Новость об открытии на сайте Ile-de-France mobilites: https://www.iledefrance-mobilites.fr/actualites/metro-ligne-14-villejuif-gustave-roussy
Сайт Grand Paris Express: https://www.grandparisexpress.fr/ligne-14-15/gare-villejuif-gustave-roussy

5. Соль или не соль.

Вопрос, который мучает нас всех годами. Ещё больнее то, что Петербург пробовал зимовать без соли несколько лет, но кончилось всё это так себе.
Что именно произошло, толком публике не рассказали, но после пары зим, когда с уборкой с помощью песка всё равно не справлялись, и пары вёсен, когда город накрывали пыльные бури, эксперимент свернули.

В целом неудивительно. Смена технологии уборки огромного города требует времени и череды проб и ошибок, но вместо них, как будто случилась пятилетка за три года, а за ней разочарование и инициаторов, и горожан. А когда пришли новые руководители с новой командой, они просто решили вернуться к проверенному пути наименьшего сопротивления.

А пробовать жить без соли надо. Я помню чистую обувь и белый город из 2010-х, и это было круто. Но пробовать, конечно, придётся долго. Начинать с отдельных улиц и кварталов. Ловить проблемы, исправлять их. Ошибаться вновь. Получать критику. Но, если знать, ради чего всё это, и работать с «открытым забралом», точно и горожане поддержат, и всё получится. А ресурсы на всё это найдутся, если не забывать про пункты 1-4, которые позволят убирать город быстрее и эффективнее, чтобы и экспериментировать получалось без ущерба для основных задач.

4. Парковки

Парковки – ещё один пожиратель ручного труда. Ну невозможно вычищать снег из-под машин и рядом с машинами никак иначе как вручную. И ведь мы же все хотим, чтобы к нашим машинам относились бережно. А значит точно вручную. А значит ещё 10 дворников 10 часов подряд.

Так что уборка уличных и дворовых парковок (для тех дворов, которые содержит город) точно не должна выполняться силами города. Да, даже в зоне платной парковки. Потому что плата за парковку – инструмент регулирования спроса и точно не включает в себя оплату услуг по бережной уборке снега вокруг стоящих автомобилей. А учитывая то, что в снегопады поездки на личном транспорте вообще должны быть минимизированы, чтобы не мешать уборке города, ограниченные городские ресурсы должны тратиться на парковки в последнюю очередь, чтобы приоритетно давать альтернативу личному транспорту, ну и лишний раз не стимулировать им пользоваться, когда не надо.

А ещё на парковках хорошо снег складировать. Опять же по остаточному принципу. Не на тротуарах же? Ну и не в полосах движения явно.

3. Дизайн тротуаров

Про ширину тротуаров в Петербурге много сказано и добавлять тут нечего. Даже два метра транзитной зоны нам кажутся благом (а ведь их мало), но и их регулярно прерывают столбы, реклама, заборы, лестницы в первый или цокольный этаж. И вся эта радость благополучно исключает возможность механизированной уборки тротуаров.

В итоге одну улицу 10 часов чистят 10 дворников лопатами. Те самые 10 дворников, которых городу не хватает. А погода у нас коварная. Через пару дней всё начинает таять, потом опять подмораживает и то, что получилось, уже надо не лопатами скрести, а долбить ломиками, кратно большее время.

А будь тротуары шире, 10 дворников бы на 10 тракторах за 1 час проезжали бы 10 улиц. И всё бы успевали. Но про то, что у нас зима случается, обычно вспоминают, когда надо пешеходам или общественному транспорту плохо сделать, а ведь всё ровно наоборот: зима – это повод делать удобные и широкие тротуары, которые можно быстро и экономично убирать после снегопадов. Ну да про это в своё время Дмитрий Грубый отлично написал тут.

2. Удалёнка

Мыши плакали, кололись, но продолжали есть кактус.
Мы плачем, бесимся, стоим в пробках, ждём автобусы, но во что бы то не стало едем на работу в снегопад. И это после ковида, когда многие из нас точно научились работать или учиться из дома.

И ведь просто вспомните свой офис или рабочее/учебное место. Его моют и убирают либо рано утром, либо поздно вечером, когда Вас нет. Но представьте, что уборщик пришёл днём и начинает активно пылесосить, шуршать мусорными пакетами, просить Вас поднять ноги и не ходить по намытому. Ведь в итоге и он не уберётся нормально, и Вам будет мешать своими потугами.

Так и в снег. Убирать снег в условиях 10-бальной загрузки улиц невозможно, и сама техника мешает всем ехать, так как должна маневрировать и заниматься своим делом. И ведь, если так посмотреть, не так уж и смешно выглядят западные страны, включая Канаду, которые в снегопад остаются дома. Да, не брутально, как у нас, героически добирающихся до работы. Зато всем проще.

Но опять же. Призыв работать в снегопад удалённо не работает день в день, когда «всё пропало», а до этого ты всю осень рассказывал, что всё получится. Надо честно принимать ситуацию и доносить её до горожан заранее, ну а заодно начинать удалёнку с госучреждений.

1. Снегоборьба

Этот термин может казаться смешным, но смысл в нём хороший.
Снегопад – это залповая пиковая нагрузка. И если транспорт или коммунальные сети логично проектировать под пиковые нагрузки, потому что они носят ежедневный характер, то мощные снегопады – это сезонное явление, происходящее несколько раз в год. Отсюда и развилка:
- весь год содержать технику и, что ещё дороже, людей, которые будут нужны несколько дней в году,
- либо пытаться справляться со снегопадами «летним штатом».
Именно последнее часто и имеет место в наших городах, отсюда и неубранные улицы, которые всех злят.

Единственный вариант качественно улучшить зимнее содержание города – ситуативное кратное расширение штата и техники именно в дни снегопадов - та самая снегоборьба. И управленцы в Петербурге это, как будто понимают, то анонсируя «дворник шеринг», то пытаясь набирать студентов. Но всё это в итоге не взлетает примерно по двум причинам:
- во-первых, потому что городские власти из года в год строят из себя крутых парней, отрицая любую критику зимней уборки и анонсируя, что в этот-то раз всё точно будет супергуд. Ну а тут уж «назвались груздями – полезайте в кузов»;
- во-вторых, 250 рублей в час мне, даже как студенту десятилетней давности, показались бы очень сомнительной суммой, чтобы идти работать лопатой. Ну а зная, что такое 250 рублей сегодня – тем более.

В итоге на пять миллионов жителей всего 100 желающих помогать городу. А именно их ситуативное более массовое привлечение и может обеспечить баланс между расходами в течение года и эффективностью в снегопад. Пора признать совершенно понятные проблемы, и честно и за хорошие деньги или другие бонусы начать ситуативно привлекать людей к снегоборьбе в самые трудные дни.

5 мыслей по мотивам снегопадов.

Без оценки технологических карт и штатных расписаний сделать глубокие выводы об организации уборки снега сложно, но общие принципы и идеи давно хочется обсудить, обходя при этом исключительно экстенсивные решения.

И уже по традиции начинаем Новый Год оффлайн!

6 января в 19-00 приглашаю Вас в Шубу на Некрасова, 34 на Power Point Party. Расчехляйте свои Пауэрпоинты, делайте весёлые слайды с мемами про город сейчас или про то, каким хотите его видеть. Буквально на 5-10 минут каждую. Ну или приходите просто послушать и пообщаться.

Регистрация для гостей и спикеров по ссылке:
https://forms.gle/TCV2N2RhodpyNCQj9

Буду очень рад Вас видеть! А самые классные презентации постараюсь не оставить без подарков 🌟

Дорогие Друзья!
Поздравляю Вас всех с Наступающим Новым годом!
Мечтайте, и пусть наши самые смелые мечты сбываются! Особенно те, которые касаются нашего любимого города!

P.S.: На праздниках обязательно собираемся! Время и место скоро сообщу :)

Приятно наблюдать, как раскатались маршруты, следующие через Перекупной переулок.

Долгое время там крутился один грустный 24, но с закрытием "Ладожской" появился временный 30 и временно туда же продлили 39. Здесь и обнаружилась важная точка роста - остановка на углу проспекта Бакунина и Перекупного переулка.

Она оказывается ближе ко многим точкам притяжения нежели другие станции метро, а трамвай позволяет без длительного спуска-подъёма, сложных пересадок, а для пользователей "Подорожника" и с меньшей переплатой попасть в район Ржевки-Пороховых, в активно застраиваемые кварталы Дальневосточного проспекта, а также и в другие районы Правого берега.

Здорово, что маршруты сохранили. Ещё радостнее видеть, что горожане их активно используют!
А теперь представьте насколько больше людей выберет трамвай, если восстановить связь этой линии с Московским вокзалом и Лиговским проспектом 🚀

Фото: Роман Порошин

Итак, завтра, видимо, поедет "Горный Институт", по случаю чего "Организатор перевозок" выпустил схему размещения остановок.

В общем, ничего хорошего не ожидалось, но даже эта схема смогла удивить:

⭕️ 151 и 152 маршруты оставляют кататься мимо метро дальними объездами, вместо того, чтобы вернуть их удобные исторические трассы, которые давали прямую связь Косой линии с центральной частью острова

⭕️ 262 маршрут не спрямляют, а оставляют на Косой линии. В результате, у метро его остановка в сторону центра города отделяется от остановки других сонаправленных маршрутов, а сам маршрут окончательно превращается во что-то странное.

⭕️ И главный шик: остановки в направлении Гавани. Они буквально через дорогу от выхода из метро, только перехода там не будет. Угадайте теперь с трёх раз, где будет вне перехода бегать толпа людей. Да, никакие заборы тут не помогут (а их у вестибюля много), т.к. бежать будут с остановки на остановку, где заборов нет.
Интересно, что в этом смысле временная остановка на 25-й линии была удачнее, так как маршрут к ней был прямее и интутитивно шёл через светофор.

P.S.: с учётом того, что 151 и 262 будут поворачивать налево с Большого и на 23-й линии, и на Косой, мы получаем сразу две конфликтных точки. В случае закрытия сквозного движения на Косую оба маршрута даже в текущей маршрутизации имели бы только одну конфликтную точку на 23-й линии в более широком месте на перекрёстке.
С Косой же вообще прикольно. Если 262й встанет на поворот одновременно с автобусом в сторону Гавани на остановке, движение по Большому окажется практически заперто. Ох уж это суровое автомобильное лобби 😐

P.P.S.: Ну а если 262й поедет через 23-ю линию и трамвайные пути, осмысленность восстановления проезда с Косой на Большой, закрытого знаками со всех сторон, достигает своего апофегея. Пешеходные связи угробили, платформы не сделали, и всё это ради проезда, по которому поедет 1 автобусный маршрут и только в 1 направлении.

Если уж мы решили вывозить Лахту трамваем, то надо прокачивать и пересадки. Начнём с Береговой.

✅ Для начала, ликвидируем подземный переход, не имеющий связи с метро. Строители торопились к Чемпионату Мира и не стали интегрировать его с метро, которое построили совсем рядом – туда ему и дорога. Вылетные потоки с улицы Савушкина давно переключены на Приморское шоссе, движение на перекрёстке регулируемое – добавляем наземные переходы.

✅ Сами остановки трамвая надо немного подвинуть. Даже после продления метро на север прибывающим из Лахты пассажирам будет нужен западный вестибюль метро для поездок в центр и по городу – на него и ориентируем трамвайную платформу. Из восточного вестибюля – можно как и раньше попасть прямо на трамвай, но уже без подземного перехода.

✅ Какой бы рельсовый транспорт не следовал вдоль побережья Залива – на Береговой всегда будет много автобусов. Для них создаём хаб на Туристской улице вместе с разворотной площадкой.

✅ Городские маршруты и экспрессы, которые мы не режем по Береговой (ну тут мб ещё надо подумать в целом над сетью) оставляем на прежних местах, но попадать по наземным переходам к ним тоже проще.

✅ До метро доводим велодорожку, идущую от самого Зеленогорска.

✅ Компенсируем закрытие движения на участке Туристской сквозным движением по Беговой улице. Добавляем регулируемые развороты у переходов. Где возможно, создаём дублёры и уводим парковку туда с основного хода улицы Савушкина.

✅ Спрямляем все пешеходные связи.

И вот таким лёгким движением руки построенная впопыхах станция превращается в удобный пересадочный узел. Продолжение следует!

С 7 декабря в Москве заработала первая протяжённая осевая выделенная полоса на Череповецкой улице.

Выделенка на оси улицы – это win-win для всех:
✅ автобусы едут по центру улицы быстрее и предсказуемее без конфликтов с поворотами направо, парковками, заездами во дворы и теми, кто остановился на «5 минут»;
✅ все заезды во дворы можно смело открыть, парковки вернуть, ну и случайных штрафов с камер намного меньше.

Есть, конечно, и ложка дёгтя в этой бочке мёда. Обустраивать выделенную полосу дорожники решили в конце осени, много чего доделать ещё не успели, грязь на демонтируемых остановках развели, а движение по-новому началось вообще в снегопад. Шишки все в итоге летят в авторов проекта, что, конечно, неправильно.

Радует то, что все эффекты и профиты впереди. Коллегам желаю терпения, скорой раскатки полосы и успешного продолжения проекта!

P.S.: Ну а для Петербурга опять же фиксируем все плюсы и минусы, чтобы повторять лучшее, избегая проблем.

Фото: Транспортэйшн

А чтобы Вы могли легко сделать выбор, какая остановка подходит именно Вашей улице, сделал для Вас небольшой гайд.

Развивая позавчера начатое обсуждение трамвайных платформ, не могу не поддержать тезис Замечательного Коллеги Дмитрия Грубого про венские платформы.

Не смотря на звонкое название, хороши они исключительно для особых стеснённых условий, когда сделать полноразмерный островок не получается, а запускать автомобили на пути или вообще закрывать движение не получается. Так что, лучшее - враг хорошего, а потому на улице Савушкина нужны полноразмерные островки, которые там прекрасно вписываются. На них ещё и автобусы смогут останавливаться (хотя к 211м маршрутам на Савушкина есть вопросики, конечно).

В конце августа на радостях от новостей о новых выделенках на Коломяжском и Комендантском я прорисовал эскиз одного из перекрёстков для сценария, что выделенка пошла бы не справа прерываясь каждые 100 метров, а по центру, и не просто по центру, а ещё и навстречу транспорту, как это происходит в славном районе Глдани в Тбилиси.

Идея сначала показалась мне немного фантазийной для наших реалий, но тем удивительнее было найти потом примеры таких выделенок в Москве на Осеннем бульваре и в Петербурге на Северном проспекте. Не перенесённая вовремя на новую проезжую часть контактная сеть - это, конечно, не совсем то, но и фантазия теперь не такая уж и фантазия.

Один из главных аргументов в поддержку внеуличных переходов - безопасность. Спорить с этим аргументом в лоб достаточно сложно, но тут на помощь могут прийти удельные показатели и взгляд не на один узел, а город или коридор улицы в целом: окей, один узел становится безопаснее, а что в целом в коридоре? Не правильнее ли потратить сотню-другую миллионов не на один переход, а на несколько десятков светофоров. В каком из сценариев каждый потраченный рубль даст больший эффект?

И в линию этого аргумента прекрасно ложится знаменитый "краб" на углу Будапештской и Славы. Деньги потратили, переход построили, а спустя 10 лет значительное число переходов на Будапештской улице нерегулируемые и там сбивают людей. Под "крабом" и рядом с ним, кстати, тоже сбивают.

Демонтаж "краба", конечно, деньги обратно в бюджет не вернёт, но и перестать издеваться над людьми, гоняя их на 3-4 этаж дорогого стоит. Ну а судя по тому, что картина под "крабом" не сильно отличается от аналогичных перекрёстков без внеуличных переходов, опаснее на нём не станет. Ну а если уж мы так переживаем за безопасность, то точно пора зарегулировать все переходы через 2+2 на Будапештской, и добавить переходы там, где они необходимы, как минимум по нормативам.

Примерно так выглядит стадия "торга" на примере благоустройства возле "Горного института".

То что высаживать людей из трамвая под колёса неправильно, видимо коллеги начинают понимать, но вместо строительства нормальных платформ, пока изобретают "инновации". Как "инновацию", видимо, скоро представят вот этот светофор, который должен будет останавливать машины при подъезде трамвая.

И он, конечно, лучше чем ничего, но в отличие от платформы он не способен решить проблему доступности вагона для пожилых и маломобильных или ускорить посадку-высадку. Не дружит он и с тем фактом, что пассажиры будут массово пытаться идти из вагонов не на тротуар, а сразу по диагонали к метро.

Ну и само появление этого светофора вместе с обустройством на Большом велодорожки, конечно, намекает нам, что ПОДД на территорию у метро менялся, вопреки официальным ответам про согласованную 10 лет назад документацию, а значит и никаких формальных проблем с тем чтобы сделать платформы не было. Просто все дружно на это забили 🤷‍♂️

Радует одно. После торга будут депрессия, принятие и обособление с платформами.

С октября Горэлектротранс начал ездить в Лахту на трёхсекционных вагонах. Вместе с открытием для пассажиров остановки на конечной "Лахтинский разлив" это очень правильный шаг. Именно трамвай будет самым быстрым и надёжным способом добраться до "Лахта-центра".

Несмотря на то, что до остановки трамвая идти дольше, заметно меньшие интервалы движения, гораздо более удобная пересадка на метро и прямая третья линия до всех точек притяжения на Невском проспекте совместно делают трамвай лучшим способом добираться до небоскрёба.

И пусть сразу трамвай до небоскрёба не провели, не исключено, что высокий спрос на поездки на нём станет весомым аргументом для продления линии к башне, пусть и сделать это под всеми эстакадами теперь будет намного сложнее.

Знаете, почему счастлив молодой человек на фото, прикреплённом к посту? А потому что в его детстве можно было напрямую переходить от Кронверкской улицы к Александровскому парку.

Всего через несколько лет после этого момента с Каменноостровского проспекта снимут трамвайное движение, перенесут его на Кронверкскую улицу, а этот переход зашьют забором. Чуть позже рядом откроется метро "Горьковская" и с тех самых пор возникает знаменитая Петербургская головоломка "А почему же пешеходы ходят по трамвайным путям на Кронверкском проспекте"?

Потому что им надо из метро на Кронверкскую улицу и далее в сердце Петроградской стороны. И они не хотят обходить через Александровский сад и Сытный рынок, и не хотят спускаться в подземный переход, чтобы перейти одну полосу, а потом идти по узкому тротуару. Зато они видят трамвайные пути. Идти по которым быстрее и удобнее.

При этом в самом Александровском парке сохраняются дорожки, которые вели исторически к переходу. Восстановив переход, мы дадим горожанам лучшую и удобную альтернативу опасному хождению по трамвайным путям - дорога через парк будет уютнее и быстрее, а ещё и новая связь в направлении Троицкой площади появится.

И ведь только подумайте, как будет приятно исправить ошибку более чем полувековой давности!

Чтобы новость про переустройство парковки на Конюшенной площади играла правильными красками, надо добавлять к ней тот замечательный факт, что перед выборами в 2019 году прямо в здании Конюшенного Ведомства проводилась выставка проектов его преображения.

Было 5 участников. 3 из 5 представили не только предложения по использованию здания, но ещё и концепции преображения площади, каждая из которых предполагала создание там пешеходных пространств и озеленения. Самая смелая концепция, вообще, предполагала интеграцию в единый кластер Конюшенного ведомства, Конюшенной площади, бывшего Конюшенного музея, Конюшенных улиц, дворов Капеллы и набережных канала Грибоедова.

Плоскостную наземную парковку почему-то никто не предлагал 🤷🏻‍♂️

P.S.: Хейтеры скажут, что в каждой концепции под площадью был паркинг. Но что-то мне подсказывает, что он был вписан на этапе ТЗ конкурса/выставки, да и, если дело дойдёт до реализации, его просто "оптимизируют".

После общения с Собака.Ру про Широтную Магистраль вспомнил свою любимую игру "Познаётся в Сравнении". Открыл Яндекс и решил подвигать по карте города "Витебскую развязку". Как и ожидалось, выяснилось, что с одного конца развязки на другой можно ездить на метро 😍

Шутки-шутками, но 2 маршрута с интервалами по 15-30 минут, из которых один ходит только в будние дни - это, конечно, мощная подвозка к новой станции метро.

Может быть, это всего лишь "техпуск", пока не открылось метро. Понятно, что восстановленную линию надо раскатать, а на маршрут 40, например, нагонять вагоны всё равно бесполезно с учётом его длины и всех задержек. Но вот №1 как-будто точно можно разогнать до 5-10 минут в пик, тем самым хорошо перенаправляя пассажиров "Приморской" и "Василеостровской" на 4ю линию.

В общем, предлагаю снова сделать ставки на развитие событий!

(фото выше: Станислав Перминов)

⚡️⚡️⚡️ "10 лет ждали, ну и ещё 20 минут можно подождать!"

Комитет по Транспорту объяснил величину интервалов на восстановленных в направлении новой станции метро трамвайных маршрутах пожеланиями Василеостровцев.

Пока одни университеты ищут, в какое бы поле переехать подальше от города, другие становятся новыми центрами притяжения.

МГТУ имени Баумана огромный респект за их новый кампус прямо в центре Москвы.

Ну а всем покорителям полей большой привет от студентов и преподавателей, которые до них почему-то не доедут.

Нет, ну я всё понимаю, реестры, контракты, все дела, поэтому на перешедших городу маршрутах нужен шильдик других "существующих городских маршрутов".
Но почему пассажирам надо этот шильдик видеть?

Ну напишите Вы этот формальный маршрут микроскопическим шрифтом где-нибудь в углу. А в информировании об изменениях вообще не указывайте.
Удивительное дело 😐

P.S.: Ночные маршруты, что же с Вами стало...

Немногие могут совладать с самокатами. И это неудивительно.
Каждый самокат уникален, и именно он выбирает своего хозяина, а не наоборот.

Новости о планах по созданию выделенок на Комендантском и Коломяжском проспекте очень интересны.

Но ещё интереснее представить, что они могли бы пройти не вдоль правого края дороги, прерываясь на перекрёстках и заездах на прилегающие территории, а по центру. В непрерывном коридоре автобусы и троллейбусы бы развивали среднюю скорость до 20-30 км/ч при намного большей пунктуальности и меньшем числе сбоев.

На Коломяжском проспекте, например, на осевой разделитель могли бы переехать остановки, а вдоль него бы могли пройти встречные выделенки, с открывающимися поворотами, как например на перекрёстке с проспектом Королёва.

Эскизом такого эксперимента делюсь с Вами.

Лестницы, конечно, это не единственная беда станции "Брестская".

Главная её беда — это то, где её разместили согласно актуальному проекту: на углу Брестского бульвара и Улицы Маршала Казакова. То есть на краю жилой застройки, как существующей, так и перспективной (согласно актуальному генплану).

В результате в 15-минутной пешей доступности от станции будут жить на несколько десятков тысяч меньше горожан. При этом значительная часть соседей станции "новыми" для метро не станут, так как они уже живут в зоне доступности "Юго-Западной". Ну и целый перегон метро пройдёт строго под существующей трамвайной линией.

Всей правды, мы, конечно, не знаем, но выглядит всё так, что в порыве оптимизации, кто-то решил не заморачиваться с технической зоной ЛЭП, расположенной между Брестским бульваром и улицей Десантников (на улице Маршала Казакова ЛЭП как раз отклоняется в сторону), и испугался временно перекрывать для машинок Ленинский проспект. Стройка ведь у нас навсегда, а метро потом на время, а не наоборот.

(хотя вот смотришь на «Дунайскую» и понимаешь, что в каждой шутке лишь доля шутки)