Город для людей

Можно ли сделать приоритет общественному транспорту, когда есть лишь одна полоса в одну сторону? Да — просто убираете движение неслужебных машин.

Но это уже намного сложнее, проще убрать транзитное движение машин и решить первопричину пробок, оставив лишь подъезд к домам.

Можно ли делать автобусную полосу, если на улице всего 2 полосы? Да.

Более того, даже российские госты этого не запрещают и такие давно есть в Москве.

Франция снова диктует моду в метростроении!
Знакомьтесь, Villejuif-Gustave Roussy – пересадка между линиями 14 и 15 Парижа.

Вертикальные пересадки рулят. И Villejuif-Gustave Roussy именно такая: пути и платформы радиальной 14й и новой кольцевой 15й расположены на глубине 37 и 49 метров соответственно и скрещиваются пересекаются в ядре станции. Между платформами – каскад из двух последовательных эскалаторов.

Вроде ничего необычного, но давайте посмотрим на то, как это строилось и что получилось. Наиболее наглядно показано в этом видео. Если у Вас работает ютуб – наслаждайтесь. Итак:
1. Для сооружения станции был обустроен котлован диаметром более 60 метров (!) и глубиной более 50;
2. Из него по осям перегонных тоннелей (а они в Париже двухпутные) были пройдены станционные тоннели;
3. В станционные тоннели по очереди пришли щиты, проходившие тоннели линий – оба щита протащили через тело станции и отправили дальше;
4. В котловане стали обустраивать платформы, служебные помещения и каскад эскалаторов;
5. Накрыл котлован изящный вестибюль-купол.

Каскад эскалаторов, ведущий на платформы с поверхности, выглядит сложным, но длина эскалаторов очевидно ограничена диаметром котлована, а подъём и спуск полностью механизированы как лифтами, так и эскалаторами.

Роскошна и архитектура самой станции, сплетения эскалаторов придают особую футуристичность её облику. Автора станции, мы с Вами, кстати, хорошо знаем. Это Доменик Перро. Тот самый, по проекту которого должны были строить Новую Мариинку, но у наших строителей оказались «лапки».

Ровно такой, кстати, могла бы быть и пересадка с третьей на пятую линию на углу Шуваловского и Комендантского. Но там пока намечается огород лестниц, и, видимо, первая в Петербурге пересадка между глубоким и мелким заложением.

Ссылки для более глубокого ознакомления прикладываю (осторожно, можно закопаться и потерять целый рабочий день):
Обзор от агентства Farm: https://thefarm.paris/livraison-gare-villejuif-gustave-roussy-dominique-perrault/
Страница проекта на сайте Доменика Перро: https://www.perraultarchitecture.com/fr/projets/3233-gare_villejuif-gustave_roussy_grand_paris_express.html
Промежуточный обзор строительства: https://www.batirama.com/article/32959-grand-paris-express-le-tunnelier-amandine-franchit-la-gare-de-villejuif.html
Новость об открытии на сайте Ile-de-France mobilites: https://www.iledefrance-mobilites.fr/actualites/metro-ligne-14-villejuif-gustave-roussy
Сайт Grand Paris Express: https://www.grandparisexpress.fr/ligne-14-15/gare-villejuif-gustave-roussy

Город лишился заводов — это нормально!

С развалом СССР многие города лишились своих крупных предприятий, а их жители — понятной цели в жизни и привычного уклада. Эта травма актуальна по сей день для многих, ведь ей очень просто оправдывать все неудачи, но вообще-то через это проходили почти все современные города при переходе в постиндустриальную экономику. И речь не только о мегаполисах типа Москвы или Нью-Йорка — это проходили даже города поменьше, например, Маастрихт в Нидерландах.

Маастрихт был богатым промышленным городом, в начале 20 века более 60% трудоспособных жителей работали в промышленности, а по некоторым данным — вообще до 70%. Крупнейшими работодателями были керамическая и фарфоровая отрасли, которые развились за счёт местных залежей глины и реки, по которой удобно было перевозить товары.

Одним из крупнейших производств тех лет была фабрика Sphinx, которая стала одним из символов города в те времена. Считается, что она даже сыграла большую роль в становлении индустриализации во всех Нидерландах — и именно закрытие этой фабрики стало символом конца индустриальной эпохи Маастрихта. Но заводы закрылись, а история и связь людей с производством остались, поэтому завод решили не сносить, а перестроить в современный район — «Квартал Сфинкс».

В целом, таких проектов много и в мире, и в России, но тут реконструкция чуть не закончилась провалом: изначально проект шёл «сверху вниз» — мэрия и крупные девелоперы всё делали сами. Но из-за экономического кризиса в 2010 году инвесторы вышли из проекта, и муниципалитету пришлось срочно придумывать что-то новое, чтобы пустые здания не развалились. Поэтому в 2012 году они поменяли подход на «снизу вверх» — среди небольшого бизнеса стали искать арендаторов и тех, кто готов купить помещение с обязательной реставрацией. Лоты были меньше и доступнее, а мэрия работала как управляющая компания и сохраняла влияние на происходящее.

В итоге многие бывшие фабричные здания удалось сохранить силами местного бизнеса и найти им новые функции. Например, главное 8-этажное производственное здание 1926 года — «здание Эйфель» (Эйфель не строил его, просто оно большое и железобетонное, маастрихтцам того времени оно напоминало Эйфелеву башню) — сейчас там отель, кафе, коворкинг, центр журналистики, ресторан с панорамным видом и кинотеатр в пристройке. А внизу «Пассаж Сфинкса» — проход длиной 120 метров, на стенах которого в плитке выложена вся история фабрики.

Второй кинотеатр открыт в здании бывшей электростанции. Здание столярного цеха, расположенное рядом с ним, переоборудовано в музыкальный комплекс для шумных вечеринок и концертов. Другие бывшие заводские помещения адаптированы под офисы, магазины, рестораны и т.д. Грузовая гавань теперь открыта для всех желающих, туда можно приплыть и пришвартоваться на своем катере или яхте.

Вокруг также строят новые жилые дома и переосмысляют другие бывшие заводы, ведь «Квартал Сфинкс» — это лишь часть более крупного проекта «Бельведер», в рамках которого идёт трансформация этой части города вплоть до границы с Бельгией (почти 300 га). Таким образом тут адаптируют город к новым экономическим реалиям, строя фундамент для здорового будущего с уважением к своей истории.

Урбанистические партизаны Старой Руссы

В прошлом году гаишники и чиновники Новгородской области начали массово имитировать заботу о безопасности дорожного движения — в городах начали ставить ростовые фигуры детей у пешеходных переходов. Идея плохая, как ни крути: если у перехода проблемы с треугольником видимости (тупо не видно подходящих людей из-за заборов, парковки или рекламы), то водители не заметят ни живых людей, ни фигурки, а если у водителя хороший обзор, то он просто привыкнет к фигуркам и перестанет замечать уже живых людей на подходе.

Короче, за бюджетные деньги тут решили приучить водителей не притормаживать у зебр, потому что «да это же фигурка!». Собственно, не просто так в нормальных методичках о безопасности движения нет советов «ставьте фигуры детей!». Зато куда проще отчитаться начальству о работе в таких картонках, чем строить островки безопасности или подсвечивать зебры, а работает или не работает — кого это волнует?

Но нашлись неравнодушные жители, которые нанесли урбанистический ответ плохим решениям: кто-то просто отрезал головы фигуркам в Старой Руссе! Возможно, раз здравый смысл и умные книжки о безопасном дизайне улиц в Новгородской области не в чести, то хоть такой партизанинг заставит реально повышать безопасность, а не заниматься имитацией.

Пригороды в огне — кто виноват?

В истории человечества было множество пожаров, которые уничтожали города, но каждый раз люди учились и делали выводы — брандмауэры, пожарные отступы, системы сигнализации и пожарные части тому примеры. Поэтому новости из США с бесконечными пригородами в огне так шокируют — вроде бы человечество уже прошло эти ошибки.

Сейчас публикуют огромное количество версий, почему огонь так просто уничтожил целые районы, от политических ошибок до банального игнорирования изменения климата. Но почему-то почти не замечают главных недостатков самого формата одноэтажных пригородов — площадь огромная, плотность минимальная, а ресурсов на нормальную инфраструктуру банально не хватает. Это приводит к проблемам со школами, больницами, общественным транспортом, супермаркетами и, видимо, пожарным бригадам.

Моя гипотеза, что после этих пожаров в США с новой силой начнётся обсуждение проблем одноэтажной Америки, плюс страховые компании пересчитают свои формулы и цена американской мечты станет совсем заоблачной.

Как вам новостройка из Гродно?

Это исторический центр, но старый дом на этом месте был утрачен. Новое здание построено в масштабе окружающей застройки, а дизайн намеренно подчёркивает, что это новый дом, чтобы не обманывать людей.

Фото: Blisch.bу

Как же я её понимаю, сам регулярно слышу и вижу такое. Не было ещё недели за 12 лет моей работы, когда бы мне не писали из городов России с призывами спасти их наследие от сноса или поджога в угоду новых человейников.

И ведь многие даже не представляют, что если привести наше деревянное зодчество в порядок, то «прянично-попсовые» города той же Норвегии будут нервно курить в сторонке. Самое страшное, что такое отношение к своей истории не только у пенсионеров, а даже молодых.

Когда я стану губернатором Петербурга — сделаю программу «Солнечные часы в каждый двор!»

Суббота — время нового ролика! Сегодня поговорим о новом ж/д мегапроекте столицы

В конце 2024 мэрия Москвы много писала о планах пустить наземное метро до соседних регионов России. У меня возникло больше вопросов, чем ответов, поэтому я полез разбираться и мучать коллег-железнодорожников вопросами. Так родился ролик, где я расскажу о стероидном росте столицы, почему сейчас электрички работают плохо и что нужно будет сделать для нормального запуска нового сервиса.

Спойлер — построить новые пути и вагоны тут самое простое. Давайте разбираться вместе и куда такие поезда могут поехать в первую очередь: youtu.be/UtGKirQpCzo

P.S. Если у вас не работает ютуб, то смотрите этот пост: t.me/gre4ark/22692

Самый красивый книжный магазин в мире*

Продолжаем разгибать урбанистические скрепы — сегодня посмотрим на переосмысление храма в Маастрихте.

Эта доминиканская церковь была построена аж в 13 веке, пережила разграбления средневековья, разрушение и даже Реформацию, но не пережила завоевание города французами — в 1796 году все религиозные учреждения были упразднены французскими революционерами. С 1800 года церковь использовалась как городской склад, школа, типография и так далее.

В 1815 году город вернулся в Нидерланды, но община уже была утеряна, поэтому здание продолжили использовать для обычных нужд, например, для концертов и выставок (цветочные выставки 1899 и 1903 годов проходили именно тут). В первой половине 20 века здание отреставрировали, построили гардеробы, провели освещение и центральное отопление. Вплоть до 21 века здание использовали для выступлений и вечеринок, как резервное хранилище городского архивно-библиотечного управления, почта и даже в течение нескольких лет как навес для велосипедов.

Идея превратить бывшую Доминиканскую церковь в книжный магазин принадлежала Роланду Шойссу, предпринимателю и владельцу голландской сети книжных магазинов Selexyz. Роланд и его команда захотели создать уникальное пространство, так они решили сохранить историческую ценность церкви и интегрировать её в современное общество, превратив её в книжный магазин для жителей и туристов.

Проект был завершён в 2006 году: исторические детали были отреставрированы, сбоку появились дополнительные этажи и небольшая кофейня. Книжный магазин сразу стал очень популярным, поэтому когда у сети возникли финансовые проблемы и все магазины закрылись, конкретно этот выкупили благодаря открытому краудфандингу и сохранили книжный — сегодня это независимый магазин «Bookstore Dominicans».

Так получилось сохранить историю и создать новую достопримечательность, а сам проект стал одним из самых знаковых культурных и коммерческих инициатив в Нидерландах.

* По версии The Guardian

Гвоздики снова светятся!
В Самаре наши коллеги из проекта «Надо сохранить» завершили восстановление советской неоновой вывески

Радуемся, как дети, таким историям.

В 2021-2022 годах автор проекта «Надо сохранить» Михаил Митюков был нашим заявителем. Фонд тогда собирал деньги на восстановление рекламной надписи на доме Чаковского.

И вот ещё один исторический артефакт сохранён и радует горожан.

Будете в Самаре, не забудьте заглянуть на Кирова, 44.

Фото: «Надо сохранить»

Если меня читают в Мытищах — я не это имел в виду в том посте!

По телевизору дали спойлер к моему субботнему ролику 🥲

Ну и отрицательный рост во всех красе

Зачем остановке павильон, когда есть шикарный балкон и даже ларёк в подъезде!

Самая простая и понятная вывеска Лейпцига

Почему в Чебоксарах любят и развивают троллейбус? Да потому что тут с детского сада воспитывают любовь к ним!

Фото: Андрей Рябицев и Алексей Радченко

А разве было иначе?

Ещё одна показательная история из Нью-Йорка — это Вашингтон-Сквер-парк. Этот парк был основан в 1827 году и изначально там насквозь проходила Пятая авеню. Со временем машин становилось всё больше, парк оказался тотально запаркован, а у местных градостроителей появилась гениальная идея уменьшить перепробеги и победить все пробки города за счёт магистрали через парк. Но жители выступили против.

Про борьбу нью-йоркцев против главного строителя города я рассказывал в этом ролике, но по Вашингтон-Сквер прошёлся поверхностно. Главное, что протесты принесли плоды — проект магистрали не просто отменили, а ещё и убрали движение машин через парк вовсе. Да и главного строителя в итоге прогнали с должности. А с 1960-х годов парк полностью пешеходный, а сейчас одно из главных мест города.

Главное, что сейчас уже никто и не вспомнит, что когда-то тут была парковка и движение машин. И тем более ни у кого не поднимется рука всё снести ради машин.

Как в Нью-Йорке за одну ночь победили пробки (раньше они были буквально везде).

Оказывается, нужны были не развязки и шоссе, а только платный въезд.

Бар как спасение для храма

На фото Якобскерк в Харлеме — эта кирха на окраине центра открыла свои двери в 1910 году. До этого тут был городской канал с укреплениями, затем газовый завод, а в 20 веке появился обычный квартал с жильём и двумя кирхами. После войны район пришёл в запустение, одновременно с этим снижалось и число прихожан (приходы живут за счёт паствы). В общем, проблемы копились и в итоге в 1997 году мэрия решила снести и застроить с нуля большую часть района. Но жители думали иначе.

Горожане объединились в «Фонд Де Хекстин», чтобы помешать сносу любимых мест. Многое спасти не удалось, например, вторую кирху всё же снесли, но Якобскерк удалось отстоять. Затем кирха функционировала как галерея, выставочное пространство и винный магазин, но денег на восстановление не хватало и она постепенно ветшала. В итоге 2006 году город продал здание местной пивоварне.

Так с 2010 года у Якобскерк началась новая жизнь: здание отремонтировали и перестроили под пивоварню и ресторан, одновременно её переименовали в Йопенкерк. Но это не конец истории, ведь сама пивоварная тоже необычная: она возникла на базе Фонда Харлемского пивного общества, целью которого было продвижение местного пива. Они нашли в городских архивах два рецепта 1407 и 1501 года, возродили их и стали варить на продажу. Сначала у них не было своей пивоварни и они арендовали помещения у других (даже в Бельгии). И вот у них появилось своё место в спасённой жителями кирхе, сейчас это одно из главных мест для посещения в Харлеме.

Такая вот история, как пивоварение продвигает городскую культуру и спасло уникальное место от запустения.

P.S. Для любителей везде искать оскорбление и какие-то чуждые ценности — монахи в целом варят пиво. Плюс храмом здание делает не архитектура, а освящение. А если хотите покидаться обвинениями, то езжайте в малые города Тверской области и посмотрите на полуразрушенные храмы, до которых никому нет дела.

Проезд в центр теперь платный

Но пока только в Нью-Йорке — это первый прецедент в Северной Америке

Американцы — самая автомобилецентричная нация, тут в прямом смысле сносили целые районы ради развязок и парковок, про это у меня был целый ролик. Но даже тут не смогли обмануть математику с геометрией, поэтому властям пришлось прийти к европейскому опыту: не пытаться дать каждому желающему дорогу и парковку, а регулировать пользование автомобилем и давать более эффективную альтернативу. И самый гуманный для этого способ — урегулировать спрос и предложение деньгами.

Нью-Йорк за счёт протестов жителей сумел избежать дорожной вакханалии в 20 веке, но вне границ города много одноэтажной субурбии и этот трафик оказывался на улицах центра мегаполиса. Платная парковка в городе существует аж с 1930-х, сейчас она самая дорогая в США и во многих местах цена растёт с 2 и более часа, но этого недостаточно — в центр города едет меньше машин, но через центр трафик от этого растёт (аналогичный эффект есть даже в Москве). Платный проезд должен как раз уменьшать транзит.

Пока платным сделали проезд лишь в самую загруженную часть Манхэттена, цена зависит от типа машины и способа оплаты: дешевле всего на каршеринге за $1,5, а дороже — на большой фуре за $21,6. По прогнозам, это сделает улицы свободнее на 80 тыс. машин в сутки, плюс снизится экономический ущерб от машин (сейчас это $20 млн в год из-за заторов, экологии, ДТП и тд). Все вырученные деньги будет идти на развитие метро Нью-Йорка.

В американском твиттере сейчас филиал ада: одни радуются, а другие их проклинают. При этом идея ввести плату возникла в НЙ аж в 2007 году, одобрили её в 2019, затем был ковид и противостояние мэра города с губернатором — один боролся за Нью-Йорк для людей, а другой отстаивал интересы автомобилистов из пригородов. В итоге город победил, но снизил цену за проезд.

Ну просто на подумать: необходимое оборудование для платного въезда в границах ТТК у Москвы уже давно установлено. Лишь вопрос времени, когда власти решатся на это.

Пятый фасад

Обычно у дома есть 4 стены, некоторые из которых выходят на улицу. Каждой эпохе и городу свойственны свои материалы, пропорции, наполнение и детали, которые видны любому прохожему. И умные муниципалитеты оберегают эту архитектуру, чтобы сохранять опрятный вид и историю города — есть правила для фасадов обычных домов, исторической застройки и памятников. Эту базу знают многие, но мало кто знает, что часто муниципалитеты охраняют ещё и крыши домов, особенно если это исторический город на рельефе. Обычно такие правила устанавливают цвет и материалов кровли, что можно и нельзя там размещать. По сути, это становится пятым фасадом дома.

На фото португальский Обидуш — удивительный город, застывший в средневековье и дошедший до нас почти в том же виде, что был лет 300 назад. Тут можно подняться на стены у смотреть на город со всех возможных ракурсов, или просто снять домик с садом на уровне крыш соседей. Поэтому тут под охраной не просто отдельные стены и крыши, а исторический рельеф старого города целиком, поэтому в пределах городских стен вообще запрещено возводить современные здания.

Променад вдоль воды без забора — а это вообще законно?

(если что, это грустная ирония на желание некоторых людей везде пихать заборы)

В ролике из Базеля я показывал публичные холодильники, куда каждый может положить продукты, чтобы они не испортились дома или магазине. Это не столько помощь нуждающимся (для них есть свои программы помощи), сколько более ответственное потребление и возможность сократить пищевые отходы. Обычно это низовые инициативы жителей, а муниципалитет лишь предоставляет место и подключение к электричеству.

Особенно актуальны такие холодильники в праздники, когда оливье уже не лезет, а срок годности подходит к концу. И такие холодильники есть не только в Швейцарии, на фото Краков — в Польше они стоят прямо на улицах и называются «Холодильники полные добра».

Фото: Kuba Kusy

«Наложение проклятия» (в сети более известно как «Битва за лавочку»)
Евгений Королёв, 2019 год

Повесили бы такую картину у себя дома? Я бы да!

Хороший забор!

Обычно урбанисты ругают заборы, потому что нечего превращать город в тюремный двор. Но в любом правиле бывают исключения, поэтому иногда ограждения нужны. Например, детская площадка для малышей на улице, историческая ограда усадьбы, строительные площадки или сквер на обрыве — тут заборы к месту и убирать их не надо.

Больше всего проблем в городах с временными заборами, которые ставят на несколько дней или недель. Кто-то ставит огромные заборы с бетонным фундаментом — это как стрелять по воробьям из пушки. Другие натягивают баннеры, которые улетают при сильном ветре. Хотя часто не ставят вообще ничего, в итоге пыль и грязь летит в людей и в ночи можно провалиться под улицу.

Хорошее решение — это простые и недорогие заборы на 2 м, где снизу идёт глухая стена, а сверху просматриваемая сетка. В таком виде пыль и грязь не покинет площадку, рабочие могут спокойно работать, люди видят преграду и сохраняется социальный контроль. Последнее крайне важно и наименее очевидно: жители должны иметь возможность контролировать процесс, чтобы рабочие не рубили корни или не халтурили при укладке плитки на место. Плюс такие работы — это часть балета улиц, неотъемлемая часть жизни города и поэтому иногда на этом просто приятно залипнуть.

P.S. Особенно круто ещё делать окошки для детей на уровне 0,5-1 м, но это история скорее про капитальные заборы вокруг стройплощадок.

Трамваи Юрского периода

На фото старый и новый трамвай линии Т1 Большого Парижа. Сама линия была запущена в 1992 году и была первенцем трамвайного ренессанса столицы Франции, при этом её постоянно продлевают и модернизируют для улучшения работы.

Изначально линия должна была обслуживать 55 тыс пассажиров в будний день, но сервис оказался настолько удачным, что уже в 2015 году Т1 перевозил 188 тыс парижан в сутки. Для сравнения, метро Казани в 2023 году перевозило 130 тыс. за день.

Написать про Т1 я решил по трём причинам:
1) Может ли трамвай заменить метро? Да, вот очередной пример. Надеюсь, сравнивать стоимость нет смысла — про это недавно был подробный ролик с цифрами, плюс вроде бы всем должно быть очевидно, что трамвай дешевле подземного метро;

2) Транспорт Парижа в целом хороший пример непрерывного улучшения городской мобильности. У них был план, и они его придерживаются последние полвека: сколько тут открыли линий трамвая, станций метро и городской электрички за последние десятилетия, сложно подсчитать. А ведь заодно тут постоянно открывают новые пешеходные зоны и велодороги!

3) Т1 — частный пример общего непрерывного улучшения сервиса. И тот случай, когда моральное устаревание техники происходит быстрее физического. Напомню, у трамвая огромный запас прочности, те же советские КТМ5 на кривых рельсах почти каждого города России в 2025 году тому подтверждение. Вот и в Париже первые вагоны могли бы ещё физически ездить, но это был корытопол с частично высоким полом, а за свой страшный вид их даже прозвали «трамваи Юрского периода». С учётом потока и морального износа, тут решили закупить современные вагоны с низким полом, большим числом дверей и просто приятным видом.

Фото: GreenyMoony

Просто добавь архитектора!

Наткнулся на ГДРовский посольский квартал с панельками, где один дом — одна страна. При этом несколько домов лишились своих стран и были успешно переделаны под жильё в наши дни.

Невероятно, но если немного почистить фасад, подобрать нормальный цвет и поменять рамы на чёрные, то даже обычная коробка будет выглядеть приятно! Вот что бывает, когда архитектурными вопросами занимаются специалисты, а не завхозы.

Напомню, о немецкой реновации панелек у меня был отдельный большой ролик — коммунистическое наследие тут давно не сносят, а адаптируют к современным запросам.

Новый год в городах Германии часто напоминает Судную ночь: фейерверки разрешены лишь в эту ночь, поэтому многие натурально сходят с ума, скупая всё, что взрывается, и заодно стреляя во всё вокруг. Тот же городской транспорт Берлина даже не заезжает в некоторые районы в это время, потому что это опасно для водителей и пассажиров.

Опущу вопросы экологии и элементарной безопасности. Тут скорее главное, что из-за грохота, ярких вспышек, дыма и сильного запаха от взрывов страдают животные и люди вокруг. И вот на фоне всего этого аэропорты многих городов страны открывают свои залы для людей с домашними животными и всех остальных. Аэропорты стоят в отдалении от городов, тут строгий запрет на такие запуски и при этом туда обычно несложно добраться.

Это не решение проблемы, но хоть какая-то возможность спрятаться от фейерверков. На видео аэропорт Кёльна.

В догонку к ролику о монорельсе Вупперталя — подписчик Владислав Маширенко заметил, что такой же монорельс изображён на открытке «Москва в XXIII веке. Красная площадь» от кондитерского товарищества Эйнем в 1914 году (сейчас это Красный Октябрь).

Понятно, что это просто фантазия неизвестного художника, но сам факт такого заимствования в текущих реалиях удивляет. Напомню, в царские годы между Россией и Европой были тесные связи, поэтому европейские инженеры и компании спокойно работали в России — подробнее об этом я рассказывал в ролике про метрополитен Петербурга, который разрабатывали в городе ещё до революции. Здесь же мы видим пример, как немецкое ноу-хау тех лет поместили аж на Красную площадь.

P.S. Занятно, как художник точно угадал дорожную ситуацию, только ошибся местом — это ж прямо съезд с ТТК на ш.Энтузиастов!

P.S.S. Ещё по комментариям под роликом понял, что нужен отдельный ролик о проблемах монорельсовых систем в принципе.

Новому году — новый видосик!

Сегодня я покажу самый старый в мире монорельс, который работает в Германии аж с 1901 года. На заре современной урбанизации таким хитрым решением хотели создать аналог подземного метро — такое же вполне себе могли бы построить в Петербурге и других городах по всему миру. Более того, московский монорельс — это дальний родственник вуппертальского с почти теми же ошибками.

В общем, доедаем салатики и смотрим на подвесную железную дорогу Вупперталя: youtu.be/LFTcKw_RRmQ

Вот и всё, ну и что?

Неделю ходил и думал, чего бы написать 31 декабря. И надо ли вообще? Понятно, что итоги годы подводить странно — выжили, уже неплохо. Но потом я понял, что именно в самые тёмные дни надо напоминать о простых общечеловеческих вещах.

Поэтому желаю всем нам в 2025 искать не врагов, а друзей. Уважать чужое мнение так же, как и своё. Быть любознательным и открытым миру. Радоваться моменту и вновь научиться планировать на годы вперёд. И, конечно, мира — как внешнего, так и внутреннего.

За эти годы я по-новому посмотрел на стандартный набор фильмов на длинные праздники (ЗВ, властелин колец, гарри поттер и тд) — смотрел их с детства, но только сейчас осознал, что каждый сюжет там про надежду, которую важно найти и не терять. Поэтому могу точно сказать, что легко не будет, но сообща и с надеждой можно преодолеть любую смуту.


P.S. А ещё по новым правилам от российских властей, с завтрашнего дня я не смогу просить у вас донаты. Поэтому если вы думали сделать нашей команде подарок на Новый год — оформите регулярные донаты любым удобным для вас способом. Это позволит нам планировать свою работу и радовать вас более качественными роликами в новом году!

Что самое удивительное в Нидерландах?

Раз в год я стараюсь сюда заезжать, потому что посмотрев на почти все страны Европы, бывшего СССР, часть Азии и Ближнего Востока, я понял одно — пока остальные ментально живут 1970-2020-х годах, нидерландцы по уровню продуманности дизайна, планирования и процессов живут в 2050-х. Ну то есть это буквально пионеры своего дела и самая урбанистическая нация. Поэтому чтобы всегда быть на волне и понимать, что будет дальше — надо следить за ошибками и достижениями проектов Нидерландов.

Год назад у меня уже был обзорный ролик с их базовыми принципами, что-то новое я ещё буду дописывать сюда в течение зимы. Сейчас же хочется сказать главное и самое удивительное — Амстердам тут вовсе не образец для подражания. Буквально каждый город страны будет выглядеть как иллюстрация из учебника с лучшими практиками, а по сложности и интересности проектов города вокруг бывают в разы интереснее столицы. Такое развитое местное самоуправление, культура горожан и в целом норма делать хорошо повсеместно — главные национальные черты и повод для зависти.

На фото разные города страны, можно поугадывать в комментариях где какой город.

Несмотря на кризис, в Петербурге хотят жить красиво

Аналитики отмечают рост спроса на элитное жилье в северной столице. По данным канала «Движение.ру», в конце 2024 года показатель может стать рекордным за последние 10 лет.

К декабрю количество сделок достигло 530 — или 69,4 тыс. кв. метров. Таким образом, объем спроса увеличился на 67% по общей площади и на 55% по количеству сделок в сравнении с 2023 годом.

Переходите в канал, если хотите всегда быть в курсе, чем живет рынок недвижимости в Москве, Петербурге и других городах России. Здесь публикуются аналитические материалы, мнения лидеров стройотрасли и информация об изменениях в законодательстве. А главное — простым языком и с душой.

Подписаться на канал

#реклама #текстприслан

Кстати, если вам кажется, что лишние ступеньки — это мелочи и накидывание на вентилятор, то:

1) Это не мелочь, а показатель, что заказчику и проектировщику вообще пофиг на обычных людей. Ну то есть если в целой Москве не могут избавиться от лишних ступенек в проектах для более простой и доступной среды, то какой смысл говорить о более сложных проблемах?

2) Первый шаг по решению любой проблемы — это признание проблемы. Десятилетиями всем было пофиг, поэтому от проекта к проекту происходило упрощение проектов и ухудшение транспорта для каждого из вас. Только я про эти ступеньки стабильно пишу/говорю/упоминаю раз в год последние лет 5 точно, потому что надо начинать с чего-то простого и очевидного. И, кажется, это начинает давать эффект.

Вчера в Москве открыли несколько новых станций метро и судя по фото проектировщики таки смогли обмануть законы физики и сделать вместо ступеньки пологий пандус на входе. Первый блин оказался комом из-за поребриков вдоль пандуса — это прямо фейл, но всё-таки хоть какое-то движение в нужную сторону. Так посмотришь, и может лет через 40 сможем вернуться к наземным вестибюлям без ступенек и эскалаторами сразу с улицы до поезда.

3) Ну и просто попробуйте походить по улице с коляской или на костылях, вы быстро поймёте, что даже 1 ступенька — это проблема.

Подписчики в чате делятся фотографией платформой Царицыно в Москве. В принципе, это сойдёт за один из кругов ада — в наказание нужно будет вечность спускаться, чтобы потом подниматься и наоборот. Хотя дайте-ка угадаю, в презентациях это подавали как перенятие лучшего международного опыта?

Фото: Andrey Strygin

В избранные праздничные и выходные дня на детской железной дороге в Будапеште поезда водит настоящий узкоколейный паровоз.

#MÁV #gyermekvasút #train #steamengine #budapest

Народные тропы — самый интернациональный пример плохого проектирования улиц.

Просто не забывайте строить линии желаний людей и уже по ним выстраивать тротуары с переходами.

Так что там с ютубом?

Для начала самое главное — сегодня у меня ролика не будет, так что можно спокойно готовиться к Новому году и не боятся пропустить новый видос. Если же очень хочется что-то посмотреть, то у меня есть целый плейлист с моими рекомендациями и роликами, которые вы могли пропустить ранее.

Во-вторых, с ютуба я не уйду (как я и говорил ранее). Хоть российские власти и пытаются замедлить сервис и заблокировать бесплатные впн для обхода, но я смотрю статистику и вижу, что всё неплохо и проседание было временным. Даже в таком виде ютуб живее вк и других «аналогов», поэтому даже проплаченные блогеры и каналы в итоге возвращаются на ютуб. А как только у вк и рутуба кончатся бюджетные денюжки, то сервисы совсем сдуются и встанут в один ряд с ЖЖ (помните, был такой? а он ещё существует!). Можете ещё глянуть ролик Бэда про вк, чтобы осознать всю глубину наших глубин.

Поэтому у меня для вас два выхода! Первый: в сети много информации о способах обхода замедления (например, вот) — это буквально 5 минут времени и всё будет работать как раньше. Так что поставьте себе и родственникам на праздниках. Если же у вас есть какие-то проблемы, то в комментариях под постом вам наверняка помогут советом.

Второй: новые ролики я буду дублировать для спонсоров канала на бусти, поэтому можно совместить приятное с полезным — и помочь нашей команде, и гарантировано смотреть ролики первыми.

Для создания хорошего настроения перед Новым годом хотим вам показать, как в Петербурге отреставрировали Кондратьевский жилмассив — целый конструктивистский квартал.

Жилмассив был построен в 1931 году для рабочих заводов Выборгской стороны. Проект, который включает 12 жилых корпусов, котельную с прачечной и универмагом, разрабатывали ленинградские архитекторы Лев Тверской и Григорий Симонов. Все квартиры комплекса заселялись как коммуналки и дальше с домами происходила обычная история — отсутствие ремонта привело к тому, что через несколько десятилетий их признали аварийными. С 2000-х годов здания стали расселять и больше 10 лет весь квартал выглядел безнадёжной заброшкой, затянутой строительной сеткой. Появился и проект его частичного сноса, так как «эксперты» ссылались на экономическую бесперспективность полного восстановления Кондратьевского жилмассива. С него хотели снять статус выявленного, прямо как сейчас в Москве. Однако Совет по сохранению культурного наследия и петербургский КГИОП отправил проект на доработку, а все дома жилмассива вошли в перечень объектов культурного наследия регионального значения.

Ремонт жилмассива происходил в течение 3 лет по городской программе «Молодёжи — доступное жильё». Участники этой программы могут купить жильё примерно за 50 % от её рыночной стоимости с возможностью рассрочки на 20 лет. По проекту реконструкции в зданиях полностью заменили перекрытия, возвели новые перегородки и провели новые коммуникации. Вот тут можно почитать про опыт одного из жильцов, который воспользовался программой. На фасадах домов восстановили терразитовую штукатурку. Кстати, нас давно поражает, как в Петербурге внимательно относятся к фактуре, цвету и качеству отделки фасадов. Внутри конечно экономичный ремонт, на лестницах керамогранит, но облик как отдельных объектов, так и всего комплекса удалось сохранить на высшем уровне.

Просто замечательно, что как и 90 лет назад, Кондратьевский жилмассив вновь решает жилищную проблему горожан, а не работает на застройщиков для извлечения сверхприбылей. Сегодня последний день, когда можно выразить свою позицию по проблеме сохранения комплекса на Преображенском валу в Москве — пусть это будет сигналом властям о том, что мы ценим нашу историю и хотим, чтобы её сохраняли!

Что общего у Красноярска и Мюнхена?

Конечно пальмы на улицах! Ну и пиво ещё варят и там, и там, но пальмы важнее!

Загадка в тему метро!

Чем уже отличается новая станция м.Горный институт Петербурга от станций начала 20 века Берлина и станции середины 20 века Москвы?

Фото из Петербурга: Артём Лазарев

Как города-миллионники остались без метро

Есть миф, что с миллионным жителем в городе должно появиться метро. Некоторые исходя из этого даже начинают проектировать и строить это метро! Об одном таком проекте мы сегодня поговорим — я расскажу вам историю метро Красноярска, ведь мы с ним ровесники.

Точнее, на этом примере я расскажу про умную и глупую транспортную политики, как красноярское метро превратилось в метротрам и про три сценария спасения крупного города от пробок на примере этого проекта. А главное, что всё будет с цифрами, чтобы более наглядно показать (не)реалистичность разных вариантов.

Это будет полезно и интересно жителю каждого крупного города: https://youtu.be/dAFpDdMHnqY

Была проделана очень большая работа, если хотите сказать спасибо — поддержите команду канала: t.me/gre4ark/15699

Удивительные новости приходят из Швейцарии — жители проголосовали против автобанов!

Правительство страны планировало выделить $5,5 млрд на расширение 6 участков магистрали А1, это обосновывали ростом трафика, который с 1990 года удвоился в этих местах. Однако в Швейцарии прямая демократия и столь дорогие проекты проходят процедуру референдума (об этом подробно рассказывал в ролике о Базеле) — референдум о расширении прошёл неделю назад.

Итак, в 25 из 26 кантонов граждане выступили против дорожного расширения, суммарно это 52% граждан — проект отменили. При этом хочется напомнить, что в Швейцарии уже давно на уровне конституции есть запрет на увеличение пропускной способности дорог через Альпы, про это я подробно рассказывал в ролике о местных железных дорогах, почему они одни из лучших в мире. Здесь же магистраль идёт со стороны Франции к Германии, поэтому её запрет не касается.

Подробнее о голосовании и разделении партий можно прочитать тут и даже на русском. В целом правительство делало упор на мужчин правых взглядов из пригородов, но проиграло.

Просто хочется напомнить, что тротуар не должен быть скользким.

Плохое решение: трактор с щёткой — это лишь отшлифует наледь и снег.

Хорошее решение: сразу убирать пухлый снег; подсыпать тяжёлую крошку; укатывать снег и рисовать протектор на снегу; проезжать такой машинкой и дробить наледь.

Островки безопасности против "бойких мест"

Москва 1926. В "наиболее бойких местах" поставили первые островки безопасности.
На тот момент они были сделаны из дерева.

Первый островок появился на Кузнецком мосту, 12. Здесь же в 1931 году появился один из первых в Москве светофоров.

Позже они стали атрибутом обеспечения безопасности в стандартах проектирования улиц, но спустя 100 лет так и не получили широкого применения на практике.
А мировой опыт показывает, что островки безопасности обеспечивают снижение аварийности на 40-70%.

На сегодняшний день островки безопасности являются самым недооцененным элементом обеспечения безопасности дорожного движения.
К сожалению.

Кому не нравится мой скепсис про количественные показатели для начальства — почитайте историю рязанского экономического чуда и что случилось с местным вднх.

И такие истории в советские годы были массовыми (вот с хлопком ещё пример). Сейчас же просто идёт повтор тех практик, но с новым шрифтом. Взять хотя бы показатель по возрасту техники общественного транспорта — новая техника лучше старой, спору нет, но по итогу оказывается ситуация, когда автобусы закупили, а денег на водителей нет. Или параметр по вводу жилья — кто и на какие деньги это будет покупать на фоне сокращения населения?

Дети — это замечательно, но метод достижения цели с помощью новых приказов и такой бюрократии у меня вызывает полный скепсис.

Как дети стали лишними в городе?

Сегодня был опубликован KPI для губернаторов и региональных чиновников — за что их будут ругать, а за что могут похвалить. Среди прочего, сразу несколько пунктов касается численности жителей — каким-то образом губернаторам нужно поднимать рождаемость. Так что предвкушаем огромное количество уличных плакатов и госплан на детей. Мы же решили воспользоваться этим поводом и поговорить в целом о проблемах детей и родителей.

В программе поговорили с архитектором, как дети воспринимают среду вокруг и почему простой поход до парка превращается в полосу препятствий для родителей, а главное — как сделать базовую инфраструктуру нормальной. Эти проблемы и решения важны вне зависимости от человека в кремле или кресле губернатора: youtube.com/live/9ba6Oz3BDJo?si=E8gzgBuccG0Cl8et

В своем последнем видео «Почему современные города такие уродливые?» я рассказываю о команде, которая когда-то сделала редизайн моего канала. Красиво и функционально — именно так должны выглядеть пространства, окружающие нас, будь то города или диджитал.

Этот пост — напоминание тем, кто еще не успел посмотреть ролик.

Если вам нужен профессиональный UI/UX дизайн с использованием инструментов AI, обязательно свяжитесь с Алексеем Беликовым (@alekseybelikov). Алексей — арт-директор Uprising Studio, он и его команда реализуют качественные проекты. Например, они создали такой новогодний календарь для клиента из Нигерии. Вот уже декабрь, и 2025 год на подходе!

Ребята занимаются разработкой маркетплейсов, сайтов, AI-приложений, инвестиционных презентаций, брендингом, оформлением YouTube-каналов и многим другим.

И не забудьте сказать промокод «Дизайн для людей» — с его помощью вы получите бесплатный аудит вашего текущего дизайна и три идеи для нового виртуального облика.

#реклама #текстприслан

Для кого-то мусор, для кого-то — ценность

Попался интересный материал про сообщества петербуржцев, которые собирают и дают вторую жизнь выкинутым вещам. Речь в первую очередь про советскую мебель, часы и в целом предметы интерьеров. Напомню, про «Двери с помоек» я даже снимал видео с их мастерской.

Мой интерес тут не столько связан с повторным использованием вещей (что хорошо), сколько с объединением людей вокруг общих интересов и возможностей города — оказывается мусор, это тоже своего рода благо: tinyurl.com/papermedia/pokoriteli-pomoek-i-musornye-smotrit/

Cамый темный месяц года — время вспомнить о световых фонарях и ярко-оранжевом цвете. Это ключевые элементы брюссельской станции Pannenhuis. Фонари облицованы нержавеющей сталью, окрашенной в оранжевый, причем естественный свет дополняют встроенные кольцеобразные светильники.

В результате получаем станцию, страшно популярную у фотографов и пользователей пинтереста — все из-за концентрированной атмосферы 1970-х. Давно интересно, почему теплые оттенки оранжевого и коричневого популярны в те годы — наследие хиппи-культуры, теплые цвета как противопоставление холодной войне, новые красители — или все сразу?

Как вам идея от нидерландских транспортников?

Тут тоже любили закладывать широкие полосы на всякий случай, теперь же проезжую часть стараются сужать ради более спокойного движения машин. Вот только перестроить все улицы сразу невозможно (а может и не всегда надо), поэтому тут начали наносить новую разметку, которая «съедает» лишний асфальт и заодно должна чуть запутать водителя.

Что скажете, годно?

К слову о красоте — как вам такой декор-маскировка въезда в подземный паркинг? Снял в Праге (в коллекцию к этому примеру)

Коробка — главный символ городов 21 века?

Думаю вы ловили себя на мысли, что современная архитектура ужасна и повернула куда-то не туда, ведь почти все новые дома — это обычные коробки. И речь не только о России — это общемировая проблема! Особенно это заметно на контрасте с домами прошлых эпох, где архитекторы умели использовать больше четырёх углов — эти дома любимы по сей день и притягивают взгляд прохожих со всей улицы.

Давайте сегодня поговорим про современные города и, самое главное, как исправить этот недуг. Заодно я расскажу про два новых города, где решили сломать модернистские стереотипы и вернуть города в средневековья, но уже с современным комфортом.

В общем, как сделать города вновь красивыми: youtu.be/J0PJZdd4b5Y

А сделать наш канал ещё лучше может каждый — поддержка команды донатами позволяет нам планировать работу и выпускать ролики каждую неделю: t.me/gre4ark/15699

Кстати, в тему трамвайчиков — статья про Беларусь: почему новые линии обещают, но не строят.

Сейчас есть небольшая надежда, что в Новополоцке всё же начнут строить новую линию. Это будет первая трамвайная стройка в городе за полвека и первая для всей республике за четверть века: blizko.by

Копируйте хорошее!

Города должны быть самодостаточными, что означает не только наличие бюджета и обязанностей, но и ментальное самоопределение — глупо из Москвы делать Лондон, равно как из Урюпинска — Карлсруэ, ведь самое ценное — это индивидуальность. Но это не означает, что нельзя подсматривать хорошие решения, просто сначала нужно ответить на простой вопрос: а зачем нам это?

Например, по советской традиции многие мэры и губернаторы смотрят на Москву и пытаются сделать у себя местное Зарядье, построить аля сталинскую высотку, грохнуть троллейбус или хотя бы принять бренд «столица …». Но зачем? А просто потому что по-столичному, если там сделали, то и нам надо — это яркий пример карго-культа, так делать не надо.

Но с другой стороны, у Москвы действительно есть, чему поучиться! Например, делать безопасные улицы и хотя бы трамвайные платформы. Зачем? Чтобы жители не гибли по пути в школу или на работу — очень уважительная и понятная причина. При том это не Зарядье, которое не потянет ни один город страны, а очень доступное и простое решение.

На фотках же новая трамвайная платформа в центре Москвы и фотографии до работ: десятилетиями люди выходили из вагонов под колёса машин на излишне широкую улицу, затем транспортный комплекс убрал пару полос и сделал буфер у трамвая из разметки, параллельно искали деньги и проектировали платформы, заодно все увидели, что без двух полос коллапса не случилось и спокойно начали стройку. Отдельно радует, что переходы к платформе теперь делают с двух сторон, ещё лет 5 назад этого боялись как огня.

Итого: улица в целом стала безопаснее, можно спокойно ждать свой маршрут и транспорт абсолютно доступный — учитесь хорошему!

Фото: Дептранс Москвы и Сергей Орлов

Что такое местное самоуправление и почему это важно — это очень краткое описание сегодняшнего эфира нашей программы. На примерах из России, Европы, малых и больших городов обсуждали процесс управления городами, чтобы не приходилось жаловаться на ямы во дворе президенту страны.

В далёком 2022 году я вам рассказывал про вологодский урбанистический ренессанс — как хорошие специалисты сворачивают горы, чтобы просто сделать нормальное благоустройство. Там история кончилась плохо для команды и горожан, но Россия большая и прогресс не остановить — из соседней Новгородской области приходят хорошие новости!

В городе Пестово обновили улицу в центре города, на фото было-стало. Да, это правда был центр города, а не какая-то окраина. Концепцию разработал региональный центр урбанистических компетенций, если описать одним предложением, то из грязной парковки сделали нормальную улицу!

Вдоль улицы высадили сосны и лиственницы, черемуху и рябину, также появились клумбы из кустарников и многолетников, в том числе злаковых. Между тротуарами и проезжей частью появились газоны с спиреей и шиповником. Перед администрацией появилась площадь с сухим фонтаном, а у краеведческого же музея — площадь для проведения мероприятий под открытым небом.

В деталях архитекторы подчеркнули исторический образ Пестова: есть отсылки к местной вышивке, тесной связи города с деревообрабатывающей промышленностью и развитием ж/д сообщения. При разработке проекта центр проводил публичные обсуждения, интервью, экспертные консультации и онлайн-анкетирование, во всём этом участвовало порядка 800 горожан.

Фото: ЦРГСНО

Недавно я рассказывал про огромные ромашки на ЖК «Ромашки» — маркетологи девелоперов, видимо, не смогли придумать иного способа сделать комплекс запоминающимся и хоть как-то связать нейминг и реальность. Такие примеры ярко (и издалека) многое говорят об уровне архитектуры в городе и компетенциях самого застройщика, но благо за последние 10 лет подобные новостройки стали скорее исключением. Умные же девелоперы научились создавать сдержанную современную архитектуру и запоминаться, например, крутыми детскими площадками. Проще говоря, можно сделать самую крутую детскую площадку города, и тогда вообще не придётся закупать рекламу на билбордах и сайтах — все и так будут о вас говорить, а дети новосёлов не будут скучать в четырёх стенах.

Создать качественную площадку, где дети будут познавать себя и мир вокруг, вам помогут в Animato — это компания, которая занимается разработкой и производством игрового оборудования, мебели и светильников. Они понимают ценности природных и долговечных материалов (вокруг и так слишком много пластика), в каждом проекте они стараются создать такую площадку, чтобы ребёнок развивался физически и психологически. И главное, что в отличие от типового пластикового Кремля, в площадках от Animato у ребёнка есть свобода выбора — площадка не ограничивает фантазии детей, а лишь поощряет их. Всё вместе способствует формированию самодостаточной личности и способности самостоятельно принимать решения.

Хочется, чтобы таких площадок было больше в наших городах! Кстати, у Animato собственное производство под Новосибирском, поэтому в каком-то смысле это ещё и возвращение традиционного (и утерянного) материала российских городов — лиственницы. У компании ещё есть классный тг-канал, где они простым языком рассказывают о работе с городом, о том, как создавать дружелюбную для детей среду, и о секретах производства современных площадок. Полезно как архитекторам и чиновникам, так и обычным горожанам — подписался сам и вам советую: t.me/animato_russia

Реклама

LEGO собрали в Будапеште "трамвай" из деталек на базе хозяйственной платформы. "Муки" сегодня торжественно доставил его в тупики на Deak Ferenc tér, где он будет радовать глаз всем любителям LEGO.

Фото: BKK

https://bkk.hu/hirek/2024/11/eletnagysagu-lego-villamos-budapest-utcain.13495/

#budapest #bkk #bkv #lego

Как вам новое здание школы и детского сада Тиистиля в финском Эспоо?

Здание построено полностью из дерева, старая школа из кирпича и бетона была разрушена и использована снова здесь для засыпки котлована и выравнивания территории.

Фото: Лев Караванов

Нет хлеба? Пусть едят пирожные!

Сейчас в Москве проходит форум Транспортная неделя — это одно из ключевых транспортных мероприятий страны, куда приезжают министры, губернаторы и специалисты отрасли. В этом году от форума ждали хоть какой-то помощи по решению накопившихся проблем, ведь общественный транспорт даже городов-миллионников схлопывается из-за инфляции, катастрофической недофинансированности, исчерпания советского запаса прочности, отсутствия компетентных специалистов и массового оттока людей из отрасли.

Проще перечислить города, где всё пока нормально, но для этого хватит пальцев одной руки, а в остальных 1000+ городах системный нецензурное слово. И если ранее хотя бы были федеральные программы помощи закупки техники по льготным ставкам (хотя это помощь городам или производителям?), то через месяц не станет и их — их срок кончается в 2024 году. Поэтому адекватные транспортники очень ждали, что Минтранс России объявит о новой программе помощи городским транспортным системам или хотя бы продлят действующие. А вместо этого всем показали картинки с цирком.

Между правительством и муниципалитетами есть финансовая прослойка, которая обрабатывает заявки на льготный лизинг техники — ГТЛК. Они заказали у Студии Лебедева стандарт качества транспортного обслуживания, который Лебедев презентовал на форуме. Судя по картинкам, всё сводится к тому, что чистый автобус без рекламы — лучше грязного с рекламой, остановка с навигацией лучше плохой остановки и так далее. Теперь-то заживём!

Начну издалека: дизайн транспорта — это забота самих муниципалитетов, а не кого-либо из столицы. Вот пост про Челябинск, как наглядный пример. И ключевые параметры стандартов качества вовсе не внешний вид техники или остановок, а доступность остановок, время в пути, интервалы, маршрутная сеть и т.д.

И проблема тут не в работе Студии, а что ГТЛК и столица живёт в каком-то параллельном мире, где главная проблема — некрасивость. Причастные либо не понимают, либо не хотят понимать, что из муниципалитетов высосали все деньги и большинству городов не хватает денег не просто на павильоны, а на зарплаты водителям и ремонт путей! Поэтому не мудрено, что сообщество транспортников люто негодует. Нужны системные реформы, а вместо этого предлагают картинки, будто бы на дворе какой-то 2012 год.

В конце концов, какой смысл в красивой остановке, если автобус до неё не доедет?

Ещё летом заходил в ратушу Гамбурга — во-первых, она красивая!

Ратуша — лицо города и жителей, поэтому на их архитектуру не скупились. А уж статус одного из главных городов Ганзы так вообще обязывает иметь помпезную ратушу!

Кроме того, внутрь свободных проход — это в прямом смысле продолжение улицы. Хорошее напоминание мэру, депутатам и чиновникам, что в любой момент к ним могут прийти жители и спросить, а чего это они задумали за казённые деньги.

Ну и в конце концов, как же не посмотреть на герб Петербурга на фасаде?! Всё-таки город-побратим!

Есть очень популярная картинка со сравнением разных видов транспорта — сколько нужно места для перевозки 69 человек машинами, автобусами, трамваем и велосипедами. Мне кажется, ни одна лекция о транспорте не обходится без неё, ведь она наглядно показывает преимущество общественного транспорта и почему чем больше город (при том любой город планеты) — тем меньше там места для личных автомобилей.

Но вот что многие упускают — эти транспортные вопросы и проблемы не какие-то новые. На днях попались ровно эти же картинки из США 1920-х годов, когда там активно уничтожали свои трамвайные системы и сносили районы ради новых развязок. Ровно тот же принцип и бонусом вырезка про сравнение стоимости перевозок людей машинами и трамваем.

Другое дело, что в США бабло и лоббизм победило, поэтому активисты, урбанисты и профильные специалисты вплоть по сей день рассказывают, чем хорош трамвай и почему «ещё одна полоса» не спасёт город. Мы же вполне можем избежать этих ошибок.

Как люки сохраняют память

Думаю вы помните, что меня восхищают самые обычные вещи, над которыми люди запариваются и в итоге получается что-то гениальное и крутое из повседневных вещей. Сейчас расскажу про люки Амстердама!

Во время немецкой оккупации на севере Амстердама был авиазавод Fokker, само собой немцы использовали его в своих целях, а союзники пытались разбомбить. За Вторую мировую этот район бомбили несколько раз: погибло больше 200 мирных жителей, но завод так и не получил каких-то значительных повреждений. Именно в память о тех событиях в местах попадания бомб установили необычные люки — всего таких 11, у каждого уникальный дизайн и по периметру перечислены имена погибших амстердамцев. Число люков подобрано именно исходя из перечисления всех жертв тех атак (мест падения бомб намного больше). Данные и фото взял у Артура Аликулова.

Вообще, обычно голландцы делают скрытые люки или просто наносят герб города на люки, но бывают и такие исключения. Напомню, в Роттердаме есть похожая практика, красные точки в центре отражают «Brandgrens» — противопожарный барьер, внутри которого было почти всё уничтожено авиацией Германии.

Маршрутки вернулись в Москву?

У меня был большой и подробный ролик про маршрутки — почему это паразитирующий вид бизнеса и в современном городе их быть не должно. Главная мысль, что маршрутки — это не микроавтобусы, а именно бизнес-модель, когда у перевозчика вообще нет никаких обязательств, идёт конкуренция не между городским транспортом и личным авто, а между разными маршрутами. В итоге люди сбегают из такого «городского транспорта» в машины и мы все получаем дорожный коллапс.

Москва же была одним из первых городов России, где победили маршрутки — на каждый маршрут заключили контракты между перевозчиком и городом, где прописано расписание, требование к билетам, размеру автобуса и тд. Поэтому если частный оператор не выезжает на рейс поздно вечером или устраивает гонки — ему не платят за работу из бюджета, а вероятнее всего даже штрафуют. Так у синих автобусов появились единые правила работы, а обычному пассажиру нет разницы, кто приедет на остановку — его Тройку с проездным примут везде.

Но это вовсе не значит, что в столице пропали микроавтобусы — даже в Москве есть районы с низкой плотностью, куда гнать большой автобус нет смысла. Например, деревни Новой Москвы — там большой и не проедет, и ради 5 человек гонять автобус на 50 человек глупо (дешевле будет каждому оплачивать такси). При этом у маршрута есть расписание и принимают обычные городские билеты, а сами автобусы низкопольные.

На мой взгляд, подобные маршруты на микроавтобусах куда лучше «модных» моделей транспорта по вызову (убер-маршрутка): вместо мифического автобуса у калитки, который не понятно когда приедет и не понятно, сколько крюков по вызову он ещё сделает дальше, любой житель просто знает, что если он придёт на остановку, то туда точно приедет его автобус и он доедет до большой остановки с уже магистральными маршрутами или метро.

Закрепим: не каждый микроавтобус — это маршрутка. Выбор класса автобуса зависит от плотности, при этом микроавтобусы из деревень не должны ехать в центр.

Абрамович — первый урбанист России?

Вчера был интересный разговор в программе «Здесь живут люди» про Чукотку: как регион на грани голода и с постоянно падающим населением (со 160 тысяч до 60 тысяч за 10 лет) стал местом для первых урбанистических реформ новой России. Тут тебе и первые реконструкции улиц, и контролируемое сжатие, и реновация, и реально бесплатное жильё для людей, и много всего остального удивительного. И всё это в начале 2000-х при Романе Абрамовиче. Местами слушаешь и не веришь, что у нас так можно было делать!

В общем, знакомимся с Чукоткой, возможно вам даже захочется туда переехать: youtube.com/live/wewr6a0uS1Q?si=8oGLZZM2JRosPzRn

P.S. А вот тг-канал нашего гостя, Гавриила: t.me/archizba

Что вы узнали нового? Ничего

Разного рода форумы о городах давно превратились в трибуну для самовосхваления, где вопросы согласованы заранее и вместо обсуждения реальных проблем идёт самолюбование. Ну а как иначе, ведь если признать проблемы, то значит делают что-то не то, а начальство всегда делает только то, что нужно!

На кадре же сессия «Роль городов в реализации национальных проектов в системе единой публичной власти» с форума в Екатеринбурге — тут выступали очень уважаемые люди с громкими фамилиями, ведь речь идёт о президентских приоритетах! И организаторы дали хоть какую-то возможность обратной связи для слушателей. Самый популярный ответ на вопрос о новых знаниях и что было интересно — «ничего».

Вообще, когда ходил на такие форумы, то обычно сильно заранее спрашивал практикующих коллег о проблемах в отрасли — многие боялись говорить от себя из-за работы внутри системы или контрактов, а мне-то терять нечего. После же выступлений часто подходили мэры и говорили спасибо. Но это почти три года как в прошлом.

Про заводы опять забыли!

В роликах я частенько упоминаю смешанную застройку, когда жильё, торговля, кофейни и небольшие производства без вредных выбросов находятся в пешей доступности друг от друга. И если магазины на первых этажах видели все, равно как и дома с жилыми и офисными подъездами под одной крышей, то где и как размещать производства без вреда для горожан не очень понятно.

Неожиданно, но для небольших и средних производств для выживания тоже важно находится в центре жизни, но места для этого тупо нет. При том нет как в Москве, так и в Сибири — застройщикам это не интересно, сами предприниматели потянуть такое не могут, а местным чиновникам проще открыть промпарк в зелёном поле, куда никто никогда не доедет.

Сегодня наткнулся на часовой ролик из Красноярска, где архитектор обсуждает с директором местного производства проблемы городов с точки зрения именно небольших и средних компаний — сам узнал много нового, поэтому делюсь с вами.

Чтобы повышать прибыль, нужно продумывать стратегию, внедрять новые инструменты маркетинга и улучшать работу отдела продаж. Но сотрудники теряют много времени на операционку, не остается времени на действительно важное. Решать рабочие задачи намного проще с современными онлайн-сервисами.

Бухгалтерия, документооборот, коммуникации, электронная подпись, проверка контрагентов — Контур экипирует на все случаи бизнеса.

В Контуре постоянно совершенствуют и создают новые сервисы на основе реального опыта и потребностей российского бизнеса. А решениями пользуются уже 2,5 миллиона клиентов: от ИП без бухгалтера до компаний с большой филиальной
структурой.

#реклама #текстприслан

Реклама. 16+. АО «ПФ «СКБ Контур». ОГРН 1026605606620. 620144, г. Екатеринбург, ул. Народной Воли, 19А.
erid: LjN8JxNn7

Скинемся на метро Омска?

В Омске выставят на продажу метро за 249,4 млн руб. Но есть нюансы.

Речь идёт не о туннелях и единственной станции, а о недостроенном инженерном корпусе и земле под ним площадью 6,5 тыс. кв. м. Правда, сам корпус построен лишь на 12%. Строить метро начали в 1993 году и открыть первый участок хотели к юбилею Омска в 2016 году. Как мы понимаем, тут оказалось больше политических амбиций, чем здравого смысла, поэтому спустя 14 млрд руб и 650 метров путей, метрополитен Омска был признан ошибкой в 2017 году.

Странно вообще было начинать такой проект, а уж поддерживать жизнь в заведомо мёртвом проекте было ещё большей ошибкой. Даже если бы его каким-то чудом достроили, то себестоимость поездки там была равна отправки всех жителей на море в Турцию — метрополитен стал бы чёрной дырой для бюджета, только политически его бы не смогли так легко закрыть.

Главное, что если бы 30 лет назад местные власти приняли обдуманное решение вложить эти же деньги в трамвай, то у горожан уже давно бы был НАСТОЯЩИЙ уличный аналог метрополитена в каждом районе Омска. Но в итоге ни метро, ни нормального трамвая, а только маршрутки.

Новые «Быстрее Выше Сильнее»

Хорошие новости из Нижнего Новгорода — тут отреставрировали панно «Быстрее Выше Сильнее»

Эта мозаика была создана к Олимпиаде 1980 года местным художником Валентином Любимовым. Эта мозаика — одна из самых крупных монументальных работ города, она находится ровно над стадионом «Старт» и видна даже с поля. За 40 лет она изрядно износилась, а весной прошлого года даже начали сбивать куски — тогда это казалось началом конца мозаики. К спасению подключились горожане и Минкульт области, в итоге мозаику обследовали, сняли по кускам, отвезли на реставрационную базу в Ульяновской области и сейчас смонтировали обратно. У местных жителей есть вопросы к качеству, но главное, что панно спасли!

Напомню, советские мозаики — монументальный вид искусства, который умер вместе с СССР. Часто это делали местные специалисты из местного же материала, а так как деньги на такие излишества давали при наличии пропаганды в работах, то они отражаются советскость, но часто мастера вкладывали ещё и локальную идентичность в работы, стараясь разнообразить типовые районы и сам город. Можно по-разному относится к этому периоду нашей истории, но историческое наследие тем и ценно, что позволяет помнить, смотреть, давать оценку событиям прошлых лет и не повторять ошибки.

Первые три фото до работ, остальные уже новые. Фото: Дима четыре.

В Баку что-то поняли!

Старожили бложика помнят мои ролики из Баку — прекрасного города, который был старательно испорчен шальными деньгами: пока одни искали деньги на восстановление исторического наследия, здесь в центре сносили дома кварталами; где одни гуманизировали улицы и делали безопасные зебры, тут расширяли дороги и строили подземные переходы с мраморными стенами и так далее. Короче, Баку — очередной пример, когда размер бюджета не коррелируют с удобством города и разумностью решений. Но что-то начинает меняться!

Спонсоры канала прислали пост с обновлённой площадью у станции метро — помню, как сам ходил тут посреди асфальтовой пустыни и шарахался от автобусов, которые могли высаживать людей посреди дороги, а теперь красота!

Пишут, что проект был подготовлен местным архитектурным бюро. У меня есть несколько вопросов к решениям, но в качестве первого и столь крупного проекта — получилось очень даже неплохо 👍

Природные газонокосилки из дворцового сада Потсдама передают привет

«Это невозможно» — сказала причина, «это бесполезно» — отрезал рассудок, «это Уфа!», — возразила реальность.

В центре Уфы сохранилась булыжная мостовая. Не кусочек, не выкопанный фрагмент, не новая кладка — это всё бывает в других местах — а вот прям целая улица из камня. Она ещё и называется Трактовая — какая красота (правда часть улицы называется ещё и Урицкого).

Мостовая выложена в 1824 году, вроде как к приезду в город Александра Первого.
В других источниках говорится, что мостовая аж 18 века.
Вокруг там дореволюционная застройка, более современный частный сектор и не очень опрятная городская среда — это всё, конечно, тоже нуждается в достойном сохранении и деликатном обновлении.

В 2019 году эта мостовая была реально внесена в список объектов культурного наследия регионального значения (приказ 410 от 25.10.19).
И её даже ремонтируют после разрушений, например этим летом был сильный ливень, размывший кладку, после чего её восстановили.

Невероятный уровень для России. Настоящая ценность. Редкость. Уникальность. Короче, круто!
Понятно, что функциональность у такой дороги ниже, чем у современной и асфальтированой, но ценность таких объектов как раз в фиксации прошлого, в самом факте оставить какой-то фрагмент старины в его естественном виде. Это консервация прошлого, но это прогрессивно.

Хотя в Уфе много контрпримеров плохого отношения к объектыам культурного наследия, например когда исторические здания надстраиваются гигантскими новыми.
Но за эту мостовую Уфу невозможно не хвалить. Такой контрастный город.

Я посмотрел по картам, в стране есть ещё примерно 7-9 подобных примеров, но в основном это фрагменты кладки и они оторваны от среды — вокруг либо парки, либо уже какие-то леса, но нигде не встретил чисто улицу с оригинальной мостовой. Если вы знаете примеры, пожалуйста, напишите. Я при случае сфотографирую и тоже расскажу.

Фотографии сняты летом 2022 года.

Это ошибка есть почти на каждой улице страны — я про разметку пешеходных переходов!

Невероятно, но отсутствие дорожной разметки не всегда главная проблема дорог и улиц России. Зато желание перестраховаться и сделать всё как можно ярче убило саму суть дорожной разметки и испортила города, а аварийность при этом только растёт.

В общем, сегодня про историю дорожной разметки, эксперименты наших дней и как почти каждая зебра России стала неправильной: youtu.be/CF5X8vJWj90

Поддержать работу команды, чтобы в наших городах было меньше тупых ошибок: t.me/gre4ark/15699

Нашёл хорошую иллюстрацию к материалу о ренатурации реки Изар — как тут сначала укротили горную реку ради застройки и промышленности, потом долго удивлялись наводнениям и лишь в наше время вернули ей естественное состояние.

Белгород, один и тот же дом в 2018 и сегодня. Первая фотография моя, вторая сделана после прилёта дрона.

Символично, что весь комплекс называется «Новая жизнь» — его строили для привлечения молодых специалистов в Белгород.

Каких-то 6 лет назад никто бы не поверил в происходящее сегодня.

Круто, когда в транспорте делают места для всех друзей

Подозреваю, что далеко не все москвичи знают, почему Кузнецкий мост — это именно «мост», ведь реки и моста там нет (хотя строители на него иногда натыкаются). В целом, это один из многих случаев, когда топонимика сохранила утраченные городские особенности.

Бывают и более необычные примеры, например, на фото трёхсторонний мост Тринити в Англии. Его построили между 1360 и 1390 годами на перекрёстке торговых путей, тогда под ним текли две реки — идея была в том, что проще построить один мост посложнее, чем два отдельных моста. Вот только реки были отведены в сторону в 18 веке, а мост остался, сейчас это местная достопримечательность.

По данным Росстата, в 2023 году в России умерли 57,5 тысяч бездомных людей. Это те, у кого в свидетельстве о смерти которых не было адреса — а иногда и имени, потому что этих данных не было в документах и их не удалось восстановить полиции. Вместе с проектом «Если быть точным» Ночлежка проанализировала наиболее полные данные о смертности и причинах смертей бездомных людей в регионах России.

Основываясь на полученных данных, мы ввели понятие «индекса смертности» и выделили регионы, где ситуация для бездомных людей выглядит наиболее угрожающей. В галерее — главные выводы. Более подробные графики с расчётами по регионам мы опубликуем в следующем посте, уже сейчас их можно изучить на сайте «Если быть точным».

В каждый из 10 регионов с наибольшим индексом смертности мы направили обращение к чиновникам с просьбой принять меры перед наступлением холодов. А именно — открыть пункты обогрева с достаточным количеством мест и создать медицинские пункты, где любой человек без документов и регистрации мог бы получить помощь. Примеры таких проектов существуют в России, поэтому это посильная для любого региона задача.

Год за годом мы с коллегами говорим о том, что без выстроенной системы помощи бездомные люди в России находятся в положении, опасном для жизни. Теперь это подтверждают цифры Росстата. С наступлением холодов проблема становится особенно острой: людям негде ночевать и очень сложно получить медицинскую помощь, поэтому даже простуда может стать смертельной.

Пожалуйста, поделитесь этим постом. Тысячи бездомных людей умирают на улицах, не доживая до пенсионного возраста — мы считаем, что так быть не должно.

Утро субботы — время нового ролика! Сегодня поговорим о лучших городах мира!

Человечество пока не создало идеального города, где вообще не было бы проблем, но это не мешает тем или иным городам и целым странам становится лучшими в чём-то конкретно. Поэтому я составил рейтинг лучших из лучших.

Я расскажу, на кого стоит ориентироваться в вопросах транспорта, современной (и доступной!) архитектуры, благоустройства и как вообще создавать город для людей. Получилось примерно 7 лучших городов России и мира: youtu.be/2D3ZtCeQCC8

Поддержать работу команды, чтобы в наших городах было меньше тупых ошибок: t.me/gre4ark/15699

Никогда не знаешь, когда пригодятся урбанистические знания!

Скрин автора канала Урбанизм как смысл жизни

Редкий пример общественного транспорта — лифт

В центре Лиссабона с 1902 года работает городской лифт, который связывает два соседних района (нижний и верхний, ваш кэп). Во-первых, это красиво!

Изначально тут хотели строить обычный фуникулёр, коих в Лиссабоне очень много, но инженер Меснье дю Понсар в 1882 году убедил городской совет вместо этого построить лифт. В 1900 году началась стройка, для этого тут заключили концессию на 99 лет, после которых лифт должен был перейти городу. Хотя в итоге лифт перешёл городу раньше — в 1973 году.

Лифт построили из металлоконструкций в стиле неоготики. Всего тут две кабины, каждая отделана деревом и зеркальными панелями. В 2002 году его признали национальным памятником, а в 2006 году даже переоткрыли после реконструкции. История умалчивает, зачем тут сделали вайфай в кабине ради 30-секундной поездки. Равно как и не очень понятно, зачем ставить валидатор внутри небольшой кабины, а не перед входом на улице.

Лифт очень популярен среди туристов, поэтому там обычно есть очередь на вход, где специально обученный человек отчитывает число пассажиров: на подъём можно до 20, а на спуск — до 15. При этом тут работает та же хитрость, что и с историческими фуникулёрами: тут действуют обычные абонементы, но туристам об этом не говорят, заставляя платить за дорогой разовый проезд.

Он ещё не иноагент?

Где переходить улицу? Везде!

Как-то я рассказывал историю появления ПДД — это был продукт лоббирования автогигантов, которым снующие люди мешали продавать машины. Это не значит, что все правила дурацкие и их нужно отменить, но вот логику и приоритеты — менять точно нужно. Хотя в нашем случае правила часто противоречат даже нормам здравого смысла и убивают самих же водителей. Чего только стоит запрет покидать место аварии, из-за чего в стоящие посреди магистрали автомобили влетают другие машины на скорости 80-120 км/ч, в итоге авария с помятым железом превращается в трагедию.

Но всё же самый показательный запрет — это переходы улиц, мол только по зебре и точка. Вот есть улица с 1-2 полосами и машинами раз в 5 минут — ни один здоровый человек даже 100 м не пройдёт до зебры, а просто перебежит её. И это я молчу про случаи, когда чиновники и гаишники отказываются делать переходы, после чего начинают штрафовать обычных людей, которые ходят по самой короткой траектории. Правила не должны противоречить реальности и здравому смыслу, иначе они просто не будут работать (даже если впихнуть камеры для пешеходов в каждый столб).

И если мы посмотрим на мировой опыт, то увидим страшный сон любого гаишника: в Германии, Чехии, Великобритании и многих других странах переходить улицу можно в любом месте. Просто на зебре и светофоре у пешехода есть приоритет, а вне их — нет. Есть небольшие нюансы, типа в Германии нельзя перебегать улицы с 3+ полосами в одну сторону, а в Великобритании можно даже переходить на красный, но главная суть в другом — у чиновников и полицейских нет отговорки «люди не те, кегли нарушают и портят нам статистику», зато есть обязанность делать безопасные улицы.

Ну и новость из США, родины массового автомобиля, ради чего я всё это расписываю — город Нью-Йорк с февраля легализует переход улиц без приоритета в любом месте и даже на красный! Запрет действовал с 1958 года, ни работал ни дня и вот спустя 67 лет его наконец-то отменят. Такая вот история легалайза здравого смысла.

Ну и небольшая личная история, примерно в 2015 году я на выездном совещании, где доказал чиновникам и главному гаишнику округа, почему нужен наземный переход над подземным — на все доводы был ответ, мол небезопасно и переход уже есть, поэтому делать ничего не будем. В конце же этот гаишник развернулся и перебежал улицу ровно в том месте, где люди просили сделать переход — подземный переход гаишника почему-то не устроил. Зебра же появилась в этом месте лишь в 2019 году.

Был автобус, а теперь трамвай!

Вчера в Варшаве открыли новую трамвайную линию в 6,5 км, она соединила Вилянув с центром, Жолибожем, Белянами и Охотой. Здесь работают маршруты 14 и 16, в час-пик №14 ходит каждые 8 минут, а №16 — каждые 4. Ранее эти направления обслуживали автобусами, теперь же транспорт стал более экологичным и вместительным, а время в пути у жителей сократилось в два раза.

Это самый длинный трамвайный участок, запущенный в Варшаве с 1950-х годов. Работы обошлись в 119 млн евро, сюда входила перестройка коммуникаций, обустройство тротуаров и строительство велодорог. Всего за этот год в Варшаве было построено 10 км новых линий и депо, а число же работающих на улицах трамваев увеличилось до 456. Конкретно эта линия будет продолжена, новый участок обещают запустить летом 2025 года.

Фото: инефр

Сегодня пост красивых осенних фотографий и о том, как важны деревья в городской среде.
Всего этого не было еще восемь лет назад до реконструкции Садового.

Кстати, на тему пешеходных мостов — ещё весной отснял новый пешеходный мост в Праге. Как вам такой минимализм?

Мост через Влтаву соединяет районы Карлин и Прагу 7, плюс есть спуск на остров между ними. За счёт этого получилось заметно повысить транспортную доступность Карлина с новой застройкой и приблизить природу к жителям. Мост полностью безбарьерный.

Единственная беда такого дизайна — мост быстро становится грязным: на белом видны следы от покрышек и стены считываются белым листом, поэтому после открытия довольно быстро появились первые граффити.

Говорят, что будут сносить здание управления Парка Горького. Это удивительный объект с невероятной судьбой. Он начал жизнь как судоремонтный завод братьев Бромлей и со стороны набережной у Крымского моста имел арку, через которую корабли спускались на воду Москвы-реки. Потом успел побывать пёстрым и весёлым Кустарным павильоном Выставки 1923 г., в который его переделали арх. Андрей Снигарёв и Алексей Щусев. По окончании работы Выставки там расположился клуб Гознака. Следующей остановкой был проект самого Эль Лисицкого и его коллеги-рационалистки Любови Залесской, по которому в 1930 г. здание начали перестраивать в управление парка. Тут же возникла идея звукового кинотеатра, которую после ухода Лисицкого закончил уже специалист по кино-архитектуре Василий Воинов. Мебель для проекта разработал американец Родриго Дакоста, а цветовое оформление — братья Стенберги.

После попадания бомбы в войну и постсоветских передряг, здание постигла короткая счастливая судьба бережной реставрации по проекту бюро Form (арх. Ольга Трейвас и др.) для штаб-квартиры Музея «Гараж». На фото Юрия Пальмина видна историческая архитектура со следами времени и реконструированная деревянная отделка кровли. В конце 2010-х был разработан проект реконструкции кинотеатра (бюро Kleinewelt Architekten). Сейчас в Парке Горького кипит строительная деятельность на набережной. Что произойдёт со зданием непонятно, но как нам рассказали, памятником его признать отказались, несмотря на три попытки захода с заявкой, архитектуру с первыми именами и детально изученную историю (целая книга о нём Марианны Евстратовой и коллег). Тем не менее, у здания есть статус ценного градоформирующего объекта... «Гараж» из здания уже выехал, администрация парка готовится.

Люблю такое: весной рассказываешь про ошибку полувековой давности, а уже осенью видишь стройку и как её исправляют.

Напомню, на Вацлавской площади в Праге исторически была трамвайная линия, её убрали лишь в 1980 году из самых лучших побуждений. Так тут получили бутылочное горло всей системы — две части города с множеством маршрутов соединялись одной оставшейся смычкой. В итоге любой сбой или авария в узком месте ставила колом весь наземный транспорт.

Новая-старая линия повысит надёжность всего трамвая, даст новые пересадки на метро и сократит время в пути для ряда маршрутов. На площади уже уложены стрелки и активно укрепляют коммуникации для прокладки путей.

Заодно тут организовали большую выставку про историю пражского трамвая и сам новый проект — даже без знания чешского тут есть, на что позалипать. Меня особенно впечатлили трамвайные мосты, которые построили на площади во время стройки метро — очень запарились, чтобы сохранить трамвай!

У Праги вообще многому можно научиться в области общественного транспорта, поэтому если вдруг пропустили тот ролик — рекомендую: youtu.be/6a4FFaL5jM0?si=29UoUWltOT7tb8Od

Вот зря в комментарии под видео не заходите, там столько прекрасного!

Я и сам не знал, что «ступеньки от потопов» умудрились впихнуть даже на надземные линии метро Москвы!

Метро Москвы — хорошее оно или плохое?

Сегодня предлагаю покуситься на святое и обсудить метро столицы. Для одних это повод для гордости, а для других — ежедневный стресс и вечная тема для злых шуток. Но главное, что постоянно ускользает от людей — польза не измеряется километрами новых линий и не каждая новая станция это благо.

Впрочем, давайте обо всём по порядку, поговорим про реальные плюсы и минусы метро Москвы: youtu.be/HnEHPAPGH5o

Поддержать работу команды, чтобы в наших городах было меньше тупых ошибок: t.me/gre4ark/15699

Тут тоже есть обновление — чиновники договорились, как не расселять улицу!

Напомню, в Берлине 4 года назад сделали велополосу вдоль тротуара вместо парковки, а в этом году обнаружили, что к домам теперь не может подъехать пожарная спецтехника. В итоге районные власти решили, что придётся расселять квартиры, ведь в них теперь опасно жить!

После моего поста шума в прессе у местных чиновников сразу появилась мотивация отыскать здравый смысл. Сегодня появились новости, что удалось найти другое решение: велополосу поменяют местами с парковкой, так пожарные лестницы вновь смогут дотянуться до квартир.

Велосипедистам станет хуже, но у немцев подобные велополосы перед парковка норма. Местные транспортники исходят из того, что так водители лучше видят велосипедистов и от этого движение безопаснее.

Спорное решение, но хотя бы не будут выгонят людей из квартир.

В материале про Екатеринбург была ошибка — спасибо всем, кто заметил неправильные данные по поездкам на самокатах и написал об этом в комментариях.

Я только что получил общие цифры от Ассоциации операторов микромобильности и уже внёс правильные данные.

Давайте будем честными

Под постом о квадроберах началось такое обсуждение, что стало ясно — надо делать эфир о квадроберах

Сегодня поговорили с экспертами, может ли игра в животных навредить будущему ребёнка и о какой общегородской проблеме говорит это увлечение.

Спойлер: с детьми всё ок.

youtube.com/live/ZRJUQnbS-RY?si=_PD8A_-hSFuR6o4d

Кстати, очень крутая городская практика!

Ещё из предновогодних хороших решений — установка ёлок во дворах по заявкам соседей (а ещё лучше — высадка) за счёт города. Новый год один из немногих праздников, который понятен каждому и объединяет людей, поэтому можно немного помочь людям сформировать добрососедство.

Ах да, забыл про Калининград — тут всё же разбирают трамвай на пр.Победы

Официальная версия: линия не будет приносить доход, а ремонт обойдётся дороже стройки новой линии (что? да!). Вместо этого сделают парковку.

Неофициальная версия со слов горожан: парковка для 19 машин «очень нужна» жителям будущего элитного дома по соседству

Как так получилось, что раньше у города было меньше жителей и трамвай был нужен, а сейчас жителей больше, но линия с путями и столбами не нужна — загадка для учебников 5 класса по обществознанию.

Cложно представить, что на этих трёх фотографиях 2024, 1933 и начала 1920-х годов один и тот же дом на Большой Дмитровке, 24 корпус 1.

Так поменялся облик особняка конца 19 века, перестроенного и надстроенного в 1930-х годах для Московской городской контрольной комиссии, а затем в 1986-1987 годах для Госстроя СССР.

#трансформациядомов #БольшаяДмитровка #Тверской #ЦАО

Городские блага

У меня в материалах иногда проскакивает тезис о городских благах, которые делают наши жизнь лучше. Многие в эти моменты наверняка вспоминают о лавочках на улице или поликлинике за углом, но этот термин куда шире.

Лучше всего это, как мне кажется, раскрывается в курортных городах с источниками, когда городское благо — это буквально бесплатная вода из земли, вокруг которой формируется целый город. Например, на фото Марианские Лазни, но сюда же относятся как Кисловодск и все Мин.Воды, так и соседние Карловы Вары — люди едут сюда за водой многие тысячи километров.

В России за советские годы многие источники оказались в ведомстве тех или иных санаториев, то есть по сути стали частными. В чешских же курортах ситуация примерно та же, что и в конце 19 века — источники являются продолжением парков и улиц. Как такое могло случится в сугубо капиталистической стране? Всё просто — так выгодно для всех.

Бесплатные источники притягивают разных людей и поэтому вокруг них можно условно-неограниченно выстраивать отели, рестораны, магазины и дома. И получается, что чем больше бизнеса вовлечено в это, тем лучше для каждого, ведь тогда город развивается и приедет ещё больше людей. Муниципалитет в такой ситуации выступает управляющей организацией и предотвращает монополизацию ресурса, сохраняя благо для всех.

Велодорожка опасна для жизни!

Не ожидали такого? Я тоже, но берлинские чиновники умеют делать невозможное!

На западе Берлина 4 года назад вместо полосы для машин обустроили велополосу, при этом между велосипедистами и двигающимися машинами оставили парковку для буфера. И вот теперь выясняется, что в случае пожара спецтехника не сможет подъехать к домам.

Думаете, муниципалитет решил убрать парковку и на этом решить проблему? Или может они чуть расширили велополосу, чтобы пожарные машины вновь могли подъезжать к тротуару? Ну или просто перенесли парковку на левую сторону вдоль бульварчика? Ха!

Власти района с 1 ноября будут «последовательно вводить запрет на использование пострадавших жилых домов». Проще говоря, расселять дома, потому что жить на улице опасно!

Как обычно представляют эволюцию архитектурных стилей и каким на самом деле она шла путём (хотя в разных местах были свои процессы)

Напомню, я в Тбилиси снимал советский район, где вообще вдохновлялись средневековыми городами и многие элементы позаимствовали из классической архитектуры.

Приключение поляков в Уфе

Или как современный трамвай попал в транспортный ад.

Помните зимой я рассказывал про московские Песы из Польши? С этих трамваев началась реформа столичного трамвая, но вместо 30 лет проработали всего 10, затем были отстранены от работы и в итоге их сбагрили в Уфу. И я не вижу поводов для радости как со стороны любителей трамваев, так и уфимцев.

Чтобы вы лучше понимали:
🚩 Трамвай в Уфе имеет смысл в первую очередь между центром и Черниковкой на пр.Октября, но эту линию разобрали в 2000-х, разорвав единую трамвайную сеть. Что характерно, перед уничтожением линию полностью отремонтировали. Сейчас автобусы тут уже не вывозят, а идеи восстановить линию натыкаются на непонимание чиновников и отсутствие денег;
🚩 Последний капремонт путей в Уфе был в 2013 году. Из всех 72 км путей только 15 км в удовлетворительном (=плохом) состоянии, остальные вообще не пригодны для нормального движения;
🚩 Трамвайно-троллейбусное предприятие Уфы банкрот, там распродают технику;
🚩 У города нет стратегии, что делать с транспортом. Программы по системному ремонту путей тоже нет.

При этом есть новости о ремонте путей в следующем году, за 2 года планируют разово обновить аж 8 км… При том денег пока нет и если тут посчитали пути в обе стороны, то это лишь 4 из 72 км — такими темпами на ремонт остатка сети потребуется 36 лет. И главное, что обособлять пути вообще не планируют даже при ремонте.

Вот и получается, что для многосекционных низкопольных Пес тут просто нет подходящих маршрутов: пути убивают трамвай и кардинально это не изменится, а линия с нужным пассажиропотоком тупо отсутствует и строить её не планируют. Поэтому если вдруг трамвай тут триумфально закроют после пары сходов — я не удивлюсь, в Твери ровно так и было.

Фото: Дмитрий Михайлов, Greendy

Большая арена — большая проблема

Большие стадионы и спортивные комплексы чаще всего становятся обузой для города: они разрывают городскую ткань своими размерами, события создают перегрузку инфраструктуры и проблемы жителям, а ещё это очень-очень дорого в стройке и обслуживании. Поэтому после разных Игр эти комплексы часто разбирают и застраивают территорию обычными кварталами — так проще и дешевле.

Мюнхенский олимпийский комплекс появился к Играм 1972 года, и это неплохой пример вписывания громадной инфраструктуры в город. Подходы к аренам тут превратили в большой парк, которым каждым день пользуются горожане, а сам стадион частично утоплен в рельефе. К слову, холмистый рельеф тут искусственный — сюда свозили остатки разрушенных зданий после Второй мировой войны.

Если же смотреть не с макроуровня, а глазами обычного человека, то меня очень зацепили круги вокруг деревьев на тропах — таким образом тут сохранили деревья при строительстве: брусчатка пропускает воду, позволяя корням питаться (тут подробнее). Люди же идут на мероприятия и просто гуляют в тени деревьев.

В общем, несмотря на огромное количество бетона и сооружений вокруг, место осталось очень зелёным и природным.

​​Раз уже много лет веду курс по социологии природы и города, то самое время включиться в дискуссию о квадроберах. Начнём с социологического ракурса. У каждой субкультуры есть своя культуральная задача. Некоторая трансформация, которую субкультура хочет реализовать в обществе. Конечно же хипповского коммунизма не случилось, но мы живём в мире, во многом сформированным хиппи. Панковская анархия тоже не произошла, но мы живём в мире во многом сформированным панками. Глобальные субкультуры существуют для трансформации глобального культурного ландшафта.

Квадроберы в этом плане - лайтовая версия терианства. Всё ж таки отождествлять себя с животным и играть в животное - это разные вещи. И как раз эта лайтовая версия, как более нормальная, получает распространение. Со свой особой постгуманистической миссией. Благодаря научному прогрессу мы потихоньку отказываемся от парадигмы человеческой исключительности и понимаем, что на нас тоже действуют законы природы. Мы изучаем межвидовое взаимодействие и признаём дельфинов личностями. Так почему бы не сближаться с природой через игру в представителей других видов?

Тем более что в современных городах вопрос контакта с природой стоит очень остро. Тихая зелёная революция происходит медленно и инженерная интеграция природы и города пока фрагментарна. Но контакта с природой хочется уже здесь и сейчас. Тем более детям и подросткам, которые по своей природе нуждаются в разнообразном сенсорном опыте, который богат на природе и скуден в бетонных джунглях.

Те, кто сейчас раздувает скандальный флёр вокруг квадроберов не понимают, что старшие дети и ранние подростки - самая бесправная и дискриминируемая группа в городе. Их никто не хочет видеть ни в каких пространствах. Они уже не умильные карапузы, но еще не платежеспособные хипстеры. И поэтому им приходится населять скрытые от чужих локации вроде заброшек или тамбуров KFC. Мало кто думает о них и тем более мало кто умеет создавать для них пространства.

Квадробика в каком-то смысле реализация права на город старших детей и ранних подростков. Карнавальная, немного странная для стороннего наблюдателя. Но всё ж таки реализация. И я понимаю, почему так корёжит блюстителей морали. Здесь соединяются две немыслимые для них вещи - постгуманизм и право на город. Тем более право на город ребёнка. Это прямая угроза миропорядку уходящего поколения.

#природныефакты #экологиягорода #природавгороде #детиздесь

В ролике рассказывал про Устав озеленения Астаны — вот сам документ, вариант на русском языке.

Здесь расписаны виды, которые подходят Астане по климату и почве. Какое и где должно быть озеленение и много всего другого. Приятно видеть документ, написанный понятным языком и с иллюстрациями!

Утро субботы — время нового ролика!

Астана давно печально-известна среди урбанистов, как город для машин с архитектурой птичьего полёта — несмотря на мегабюджеты и стройку в голой степи, тут успешно повторили главные градостроительные ошибки 20 века. Но сейчас случилось почти невероятное — в Астане послушали урбанистов и получилось сделать хорошо!

Я покажу, как плиточные плацы и агрессивные улицы превращают в дружелюбные пространства, а заодно расскажу, почему ключевую роль в этом играют деревья. В общем, смотрим на исправление ошибок и радуемся за Астану: youtu.be/GKiVKdJmkfQ

Поддержать команду канала и первыми смотреть все ролики: t.me/gre4ark/15699

Как сделать город для людей и построить карьеру ландшафтному архитектору?

Для ландшафтных дизайнеров, архитекторов, урбанистов, специалистов в сфере застройки и девелопмента♻️

Города всего мира конкурируют за образованных и конкурентоспособных людей, для этого они становятся все более человекоцентричными — безопасными, привлекательными и зелёными. И именно ландшафтные архитекторы заботятся о том, чтобы вернуть человеку утраченную связь с природой и сделать жизнь в городе комфортнее.

24 октября в Британке соберутся ведущие специалисты по благоустройству: архитекторы Гульнара Сафарова (куратор ДПО «Ландшафтный дизайн. Благоустройство общественных пространств», партнер UNK Landscape), Арсен Хаиров (сооснователь и генеральный директор HEADS Group), Мария Кутай и Антон Белов (сооснователи бюро «ВЕЩЬ!»).

Присоединяйтесь, чтобы узнать, как создавались те самые знаковые объекты, как ландшафтному архитектору построить карьеру в благоустройстве и как преодолеть неизбежные трудности на профессиональном пути.

Вход свободный, по регистрации 👈🏻

#реклама

Просто напомню, что уже давно существуют скрытые люки — можно спрятать коммуникации под землю и сохранить красивый вид улицы

Ещё пара путей, и всё поедет!

Время от времени я рассказываю, что современный трамвай может заменить собой метро. Понятно, что вывозить потоки как в Москве или Петербурге лишь трамваем не получится, но благо в таких городах как Красноярск, Калининград, Томск, Челябинск их и нет.

Чтобы трамвай работал как метро нужно иметь веру преемственную адекватную транспортную политику, хороших транспортных инженеров и лишь потом достаточное количество средств в бюджете. Взять хотя бы такой элемент трамвайной инфраструктуры, как оттянутые повороты — первый такой лишь недавно появился в Москве!

Оттянутый поворот позволяет трамваям, которые едут в разных направлениях (прямо и направо, например), ждать свой сигнал светофора на разных путях — перед перекрёстком пути раздваиваются и трамвай-прямо не закроет собой путь трамваю-направо или наоборот. В итоге каждый маршрут проезжает перекрёсток в первую же фазу и люди быстрее доезжают до нужных мест. Бывают и более сложные конфигурации, но о них как-нибудь потом.

Такие решения часто встречаются в Европе, но не у нас — дело тут в организации процесса: планирование улиц (где пройдут пути) и их дизайн (сколько надо путей) вообще не учитывают расписание трамвая и фазы светофоров. Я ещё не встречал градостроителя, который бы при рисовании улиц вообще думал о будущих маршрутах. Да и транспортных инженеров, которые бы создавали дизайн перекрёстков с учётом фаз светофора, раз-два и обчёлся. А найти специалиста, который докажет чиновникам, что им нужно построить третий путь вместо полосы для машин — это разве что в полнолуние при параде звёзд бывает.

Но новость же позитивная: первый такой оттянутый поворот появился в Москве (или вообще в России?) на Сергия Радонежского. И уже готовят аналогичный проект для трамвая №17 на пр.Мира. Плюс ходят слухи, что можно ждать такое же решение в Челябинске. Собственно, вот вам и список умных городов (+Краснодар), где начинают понимать возможности трамвая.

Осень — лучшее время, чтобы оценивать труд ландшафтных архитекторов и городских садоводов

На фото главный парк Марианских Лазней

Живая и мёртвая история

Почему важно сохранять историческую застройку и детали прошлого прямо на улице? Да потому что это в миллионы раз лучше работает на формирование здорового общества, чем экспозиция за стеклом в музее или рисунок в учебнике.

Аналогично с техникой — фотография паровоза в Википедии никогда не сравнится с поездкой на настоящем паровозе, где есть и запах угля, и качание, и осознание мощи внутри котла за заклёпками. И этот же принцип должен работать с городским транспортом.

Сегодня вышли новости, что в Москве восстановили вагон метро 1927 года, который вывезли из Берлина в качестве репарации. Сама новость — супер, реставрацию всегда можно только приветствовать. Но есть важный нюанс: сам вагон замуровали в подвале будущего музея транспорта.

В транспортных чатах уже прозвали московский музей склепом и могилой для городского транспорта — вместо того чтобы ходить по городским улицам и железным дорогам, технику мумифицировали.

Такой подход дептранса противоречит тем же немецким практикам, когда музейную технику пускают на линии и катают людей. Даже в Петербурге энтузиасты восстанавливают технику и по праздникам устраивают покатушки для формирования сообщества любителей транспорта. А в Москве доставать историческую технику придётся только путём сноса части музея…

В общем, шаг вперёд и два назад. Грустно.