Кстати, вот вам в ленту паровоз на территории РУТ-МИИТ. Сфотографировал на прошлой неделе, когда читал там два курса лекций в рамках MBA-программы - по тарифам и про американскую и европейскую модели организации железнодорожной отрасли.
Экономика на рельсах (РЖД files)
@rzdfiles
Железные дороги: экономика, статистика, аналитика, science, история. Автор канала- Фарид Хусаинов (железнодорожник и экономист, эксперт НИУ ВШЭ, к.э.н.).
Экономика на рельсах (РЖД files) (Russian)
Добро пожаловать в канал 'Экономика на рельсах (РЖД files)'! Здесь вы найдете все, что связано с железными дорогами: экономика, статистика, аналитика, наука и история. Автор этого канала - Фарид Хусаинов, железнодорожник и экономист с многолетним опытом. Узнайте о последних тенденциях в индустрии железнодорожного транспорта, изучите статистические данные, прочтите аналитические обзоры. Наш канал предлагает уникальную возможность погрузиться в мир железных дорог и узнать обо всем, что связано с этой увлекательной отраслью. Если вы интересуетесь экономикой, технологическими инновациями или историей железнодорожного транспорта, то 'Экономика на рельсах (РЖД files)' - идеальное место для вас. Присоединяйтесь к нам сегодня, чтобы быть в курсе последних новостей и обсуждений из мира железных дорог!
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Feb, 20:53
Предыдущий мой пост «Не кормить дракона» внезапно «зашёл» моим читателям. Хотя это не конкретно-экономическая или статистическая заметка, а какой-то промежуточный жанр между заметкой на злобу дня и экономическо-философским эссе.
Пришла куча отзывов (в личных сообщениях) вот такого плана: «шикарный текст!», «мощный текст!», «сильный текст!».
Спасибо вам, мои дорогие читатели! (И да, почти все правильно «считали» фразу «Товарищ Сталин, произошла чудовищная ошибка!», читатели моего канала знают и фразу, и кому она принадлежит и мемом с каким значением она стала уже не в 1930-е, а в наши времена).
Пришла куча отзывов (в личных сообщениях) вот такого плана: «шикарный текст!», «мощный текст!», «сильный текст!».
Спасибо вам, мои дорогие читатели! (И да, почти все правильно «считали» фразу «Товарищ Сталин, произошла чудовищная ошибка!», читатели моего канала знают и фразу, и кому она принадлежит и мемом с каким значением она стала уже не в 1930-е, а в наши времена).
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Feb, 14:35
НЕ КОРМИТЬ ДРАКОНА
В "Коммерсанте" опубликована статья Н.Скорлыгиной "Нефтяники не вывозят", посвящённая проблемам вывоза нефтепродуктов с НПЗ железной дорогой. Буквально вчера тлг-канал журнала "РЖД-Партнёр" сообщал, что сегодня, в условиях работы системы ДМЗИ перевозчик (ОАО "РЖД") не согласовывает (отклоняет) примерно 30% заявляемых грузоотправителями к погрузке объёмов грузов. Сегодня "Коммерсант" пишет о проблемах с согласованием наливных грузов, отмечая, что "в ряде случаев, по данным участников рынка и логистов, к перевозке не принимается свыше 40% объема суточной погрузки". В статье приводятся данные о простаивающих в ожидании приёма к перевозке гружёных цистернах. Так, в частности, в статье цитируется письмо компании "Газпромнефть", которая обращаясь в РЖД с этой проблемой, сообщает, что "Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объемов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12". Само ОАО "РЖД" прокомментировало "Коммерсанту" причины неприёма груза, сославшись на то, что грузоотправители сами отказываются предъявлять груз к перевозке. Понимаю, как это смешно звучит, но именно эту причину официально озвучило ОАО "РЖД".
Я, на всякий случай, обзвонил сейчас несколько нефтяных компаний и нескольких операторов подвижного состава, которые специализируются на перевозках налива. Никто из них не подтвердил ту причину, которую называло ОАО "РЖД". Никто не отказывался предъявить груз, а даже совсем наоборот. Формально, возможно, РЖД и право, ведь если вы каким-то образом получили нужную отметку и подпись в учётной карточке, то - опять же формально - можно валить вину на грузоотправителя. Но, все, кто знает, что такое учётная карточка, знают и то, почему там никогда не бывает вины (ответственности) РЖД. 😊
Ранее РЖД говорило, что слаженной работе мешают объёмы угля, вот если их не будет - то вовсю поедет налив. Теперь вот и налив не очень едет.
Но вот важный вопрос, который поднимает эта история - если уж вы (грузоотправитель, например) подписались под непредъявлением груза (по какой-бы причине вы это не сделали), то формально-юридически вы признали некоторую причину и странно потом говорить, что настоящая причина другая, а эта - ненастоящая. Точнее, не то, чтобы странно. Причины вполне понятны. Увы, это старая неразрешимая проблема в отношениях между грузоотправителем и железнодорожной монополией - с одной стороны, грузоотправитель не хочет ссориться с монополистом, что бы не получить проблемы с вывозом грузов. С другой, идя на поводу у монополии в краткосрочной перспективе, в долгосрочной утрачивает право голоса, право и возможность объяснить (тем же регуляторам)- что на самом деле происходит на юридически корректных основаниях и тем самым, возможно, поощряет монополиста и в будущем использовать различные методы давления на грузоотправителя - от ответственности по учётным карточкам, до заключения "добровольных" договоров на увеличение сроков доставки.
Замкнутый круг? Но ведь во время эпидемии, если бояться поставить правильный диагноз, то просто заболевших будет всё больше и больше. Так одна небольшая проблема - избыточная власть монополии над грузоотправителем, порождает другую, а та - третью.
В итоге, сначала вы допускаете наличие монополии, потом наделяете её новыми правами (а за последние 6-7 лет РЖД наделено беспрецедентными правами и освобождено от беспрецедентного количества обязанностей, см., например историю со штрафами за просрочку сроков доставки), и всё под соусом улучшения работы монополии, а потом вдруг внезапно оказывается, что именно те меры и нормативные требования, которые монополия просила для себя, а регуляторы и общественность - не сопротивлялись и разрешали, постепенно приводит к совершенно обратному результату. Вы долго-долго кормите дракона, что бы он рос упитанным, но в какой-то момент дракон съедает всю деревню, включая тех, кто говорил, "давайте не будем сопротивляться требованиям дракона".
И кому теперь кричать: "товарищ, произошла чудовищая ошибка" ?
В "Коммерсанте" опубликована статья Н.Скорлыгиной "Нефтяники не вывозят", посвящённая проблемам вывоза нефтепродуктов с НПЗ железной дорогой. Буквально вчера тлг-канал журнала "РЖД-Партнёр" сообщал, что сегодня, в условиях работы системы ДМЗИ перевозчик (ОАО "РЖД") не согласовывает (отклоняет) примерно 30% заявляемых грузоотправителями к погрузке объёмов грузов. Сегодня "Коммерсант" пишет о проблемах с согласованием наливных грузов, отмечая, что "в ряде случаев, по данным участников рынка и логистов, к перевозке не принимается свыше 40% объема суточной погрузки". В статье приводятся данные о простаивающих в ожидании приёма к перевозке гружёных цистернах. Так, в частности, в статье цитируется письмо компании "Газпромнефть", которая обращаясь в РЖД с этой проблемой, сообщает, что "Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объемов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12". Само ОАО "РЖД" прокомментировало "Коммерсанту" причины неприёма груза, сославшись на то, что грузоотправители сами отказываются предъявлять груз к перевозке. Понимаю, как это смешно звучит, но именно эту причину официально озвучило ОАО "РЖД".
Я, на всякий случай, обзвонил сейчас несколько нефтяных компаний и нескольких операторов подвижного состава, которые специализируются на перевозках налива. Никто из них не подтвердил ту причину, которую называло ОАО "РЖД". Никто не отказывался предъявить груз, а даже совсем наоборот. Формально, возможно, РЖД и право, ведь если вы каким-то образом получили нужную отметку и подпись в учётной карточке, то - опять же формально - можно валить вину на грузоотправителя. Но, все, кто знает, что такое учётная карточка, знают и то, почему там никогда не бывает вины (ответственности) РЖД. 😊
Ранее РЖД говорило, что слаженной работе мешают объёмы угля, вот если их не будет - то вовсю поедет налив. Теперь вот и налив не очень едет.
Но вот важный вопрос, который поднимает эта история - если уж вы (грузоотправитель, например) подписались под непредъявлением груза (по какой-бы причине вы это не сделали), то формально-юридически вы признали некоторую причину и странно потом говорить, что настоящая причина другая, а эта - ненастоящая. Точнее, не то, чтобы странно. Причины вполне понятны. Увы, это старая неразрешимая проблема в отношениях между грузоотправителем и железнодорожной монополией - с одной стороны, грузоотправитель не хочет ссориться с монополистом, что бы не получить проблемы с вывозом грузов. С другой, идя на поводу у монополии в краткосрочной перспективе, в долгосрочной утрачивает право голоса, право и возможность объяснить (тем же регуляторам)- что на самом деле происходит на юридически корректных основаниях и тем самым, возможно, поощряет монополиста и в будущем использовать различные методы давления на грузоотправителя - от ответственности по учётным карточкам, до заключения "добровольных" договоров на увеличение сроков доставки.
Замкнутый круг? Но ведь во время эпидемии, если бояться поставить правильный диагноз, то просто заболевших будет всё больше и больше. Так одна небольшая проблема - избыточная власть монополии над грузоотправителем, порождает другую, а та - третью.
В итоге, сначала вы допускаете наличие монополии, потом наделяете её новыми правами (а за последние 6-7 лет РЖД наделено беспрецедентными правами и освобождено от беспрецедентного количества обязанностей, см., например историю со штрафами за просрочку сроков доставки), и всё под соусом улучшения работы монополии, а потом вдруг внезапно оказывается, что именно те меры и нормативные требования, которые монополия просила для себя, а регуляторы и общественность - не сопротивлялись и разрешали, постепенно приводит к совершенно обратному результату. Вы долго-долго кормите дракона, что бы он рос упитанным, но в какой-то момент дракон съедает всю деревню, включая тех, кто говорил, "давайте не будем сопротивляться требованиям дракона".
И кому теперь кричать: "товарищ, произошла чудовищая ошибка" ?
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Feb, 09:18
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗА ПО РЖД. Неважная участь важнейшего железнодорожного показателя"
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья "Средняя скорость доставки груза по РЖД. Неважная участь важнейшего железнодорожного показателя".
Статья посвящена тому, как изменялся этот показатель, почему до 2013 г. показатель средней скорости доставки груза (грузовой отправки) считался важнейшим из показателей, характеризующим скорости и в целом качество транспортного обслуживания, но после изменения методики его учёта, исчез из научной публицистики и практически не используется при анализе рынка.
Одним словом, статья о том, почему такая неважная судьба у такого важного показателя. Или, я бы даже сказал так: какая бесславная судьба у такого славного, в общем-то показателя!
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья "Средняя скорость доставки груза по РЖД. Неважная участь важнейшего железнодорожного показателя".
Статья посвящена тому, как изменялся этот показатель, почему до 2013 г. показатель средней скорости доставки груза (грузовой отправки) считался важнейшим из показателей, характеризующим скорости и в целом качество транспортного обслуживания, но после изменения методики его учёта, исчез из научной публицистики и практически не используется при анализе рынка.
Одним словом, статья о том, почему такая неважная судьба у такого важного показателя. Или, я бы даже сказал так: какая бесславная судьба у такого славного, в общем-то показателя!
Экономика на рельсах (РЖД files)
12 Feb, 15:38
ДИНАМИКА ПРОЦЕНТА ПОРОЖНЕГО ПРОБЕГА с 1970 по 2024 г.
По традиции, привожу здесь динамику процента порожнего пробега грузового вагона по годам. (Напомню, что процент порожнего пробега и коэффициент порожнего пробега- это практически одно и то же, только первый показатель измеряется в процентах, , например 41% а второй в долях единицы, например 0,41).
График показывает, что вопреки распространённым мифам, изменение коэффициента порожнего пробега с уровня в 30% до уровня в 40% произошло не "в начале реформ" т.е. в 2001 или 2003 г. - после массового появления на сети железных дорог операторов подвижного состава, как пишут критики структурной реформы, а в период между 1989 и 1994 гг. - когда ещё существовало МПС и в общем более-менее плановая система управления железнодорожным транспортом ещё в тот момент не изменившаяся по сравнению с советскими временами.
И начиная примерно с 1994-95 гг. и вплоть до 2020 г. этот показатель почти не менялся.
И только в 2021-2024 гг. произошло некоторое его снижение, связанное, с загрузкой в массовом порядке порожних полувагонов, возвращающихся с Дальнего Востока в центральную Россию контейнерами.
Аналогичный показатель отдельно для полувагонов можно посмотреть в этом посте в ЖЖ
Помимо полувагона, процент порожнего пробега заметно снизился (что внесло вклад в общий показатель) по платформам и крытым вагонам. А вот по фитинговым платформам ситуация другая - с одной стороны, рост процента порожнего пробега совершенно "лошадиный" - практически в 1,5 раза, т.е. показатель использования фитинговых платформ в 2024 г. ухудшился (вырос) на рекордную величину (при том, что ещё в 2023 г. он снижался), но, с другой стороны, сама его величина настолько невелика, по сравнению с показателями других РПС, что даже такой рост почти не влияет на общую величину.
По традиции, привожу здесь динамику процента порожнего пробега грузового вагона по годам. (Напомню, что процент порожнего пробега и коэффициент порожнего пробега- это практически одно и то же, только первый показатель измеряется в процентах, , например 41% а второй в долях единицы, например 0,41).
График показывает, что вопреки распространённым мифам, изменение коэффициента порожнего пробега с уровня в 30% до уровня в 40% произошло не "в начале реформ" т.е. в 2001 или 2003 г. - после массового появления на сети железных дорог операторов подвижного состава, как пишут критики структурной реформы, а в период между 1989 и 1994 гг. - когда ещё существовало МПС и в общем более-менее плановая система управления железнодорожным транспортом ещё в тот момент не изменившаяся по сравнению с советскими временами.
И начиная примерно с 1994-95 гг. и вплоть до 2020 г. этот показатель почти не менялся.
И только в 2021-2024 гг. произошло некоторое его снижение, связанное, с загрузкой в массовом порядке порожних полувагонов, возвращающихся с Дальнего Востока в центральную Россию контейнерами.
Аналогичный показатель отдельно для полувагонов можно посмотреть в этом посте в ЖЖ
Помимо полувагона, процент порожнего пробега заметно снизился (что внесло вклад в общий показатель) по платформам и крытым вагонам. А вот по фитинговым платформам ситуация другая - с одной стороны, рост процента порожнего пробега совершенно "лошадиный" - практически в 1,5 раза, т.е. показатель использования фитинговых платформ в 2024 г. ухудшился (вырос) на рекордную величину (при том, что ещё в 2023 г. он снижался), но, с другой стороны, сама его величина настолько невелика, по сравнению с показателями других РПС, что даже такой рост почти не влияет на общую величину.
Экономика на рельсах (РЖД files)
12 Feb, 10:45
❗️В январе ДМЗИ согласовала 69% заявок, в том числе с изменением объемов
Более 3,4 млн заявок согласовала ДМЗИ в январе 2025 года. Показатель сообщил представитель РЖД на брифинге, на котором железнодорожный перевозчик сообщал грузоотправителям о ключевых изменениях Временных правил и Правил недискриминационного доступа (ПНД).
Всего же в январе 2025 года Динамическая модель загрузки инфраструктуры рассмотрела почти 5 млн заявок форму ГУ-12. Из них отклонено – более 1,5 млн. Читайте наш материал по ссылке.
Более 3,4 млн заявок согласовала ДМЗИ в январе 2025 года. Показатель сообщил представитель РЖД на брифинге, на котором железнодорожный перевозчик сообщал грузоотправителям о ключевых изменениях Временных правил и Правил недискриминационного доступа (ПНД).
Всего же в январе 2025 года Динамическая модель загрузки инфраструктуры рассмотрела почти 5 млн заявок форму ГУ-12. Из них отклонено – более 1,5 млн. Читайте наш материал по ссылке.
Экономика на рельсах (РЖД files)
12 Feb, 09:30
Тлг-канал издания Vgudok сообщает, что ОАО "РЖД" анонсировало запуск новой тарифной системы. Она вступит в силу 1 января 2026 года. "Об этом сообщил генеральный директор компании Олег Белозёров в ходе заседания правления по итогам 2024 года. Оно состоялось сегодня. - пишет Vgudok, - Главный железнодорожник анонсировал: базой в новой модели станет «справедливый экономически обоснованный тариф, который включается в составляющие для решения задач инфраструктурного развития и учитывает ключевые долговые индикаторы компании». По словам Олега Белозёрова, модернизация тарифной политики необходима для достижения поставленных масштабных целей.
При этом действующая система основана на механизме перекрестного субсидирования, при котором поддержка сырьевых отраслей осуществляется за счет промышленного сектора. За прошедшие десятилетия ситуация кардинально изменилась, подчеркнул гендиректор РЖД.
«Структура перевозок теперь формируется по другим принципам. Это позволяет сырьевым отраслям, включая угольную, получать прибыль, а в ряде случаев и сверхприбыль на экспортных продажах за счет перекрестного субсидирования перевозок», — подчеркнул Белозеров."
При этом действующая система основана на механизме перекрестного субсидирования, при котором поддержка сырьевых отраслей осуществляется за счет промышленного сектора. За прошедшие десятилетия ситуация кардинально изменилась, подчеркнул гендиректор РЖД.
«Структура перевозок теперь формируется по другим принципам. Это позволяет сырьевым отраслям, включая угольную, получать прибыль, а в ряде случаев и сверхприбыль на экспортных продажах за счет перекрестного субсидирования перевозок», — подчеркнул Белозеров."
Экономика на рельсах (РЖД files)
12 Feb, 09:25
Ставки аренды полувагонов продолжили снижаться в январе 2025 года (в декабре цена аренды упала до наименьшего значения с сентября 2023 года) на фоне роста предложения и слабого спроса. Операторы подвижного состава, в свою очередь, арендуют меньше сторонних вагонов в силу сокращения грузовой базы и сложностей в управления парком.
Несмотря на индексацию тарифов РЖД в декабре на 13,8%, собственники вагонов не смогли полностью переложить этот рост на грузоотправителей из-за неблагоприятной ценовой конъюнктуры на рынке угля. По данным NEFT Research, в середине января стоимость энергетического угля на базисе FOB Восточный к 19 января упала на 0,4%, до 9,7 тыс. руб. за тонну, на FOB Балтика — на 3,2%, до 7,5 тыс. руб., на FOB Тамань — на 4,1%, до 8 тыс. руб.
В январе стоимость аренды типовых полувагонов по краткосрочным контрактам уменьшились на 50 руб. к декабрю, до 2450-2600 руб. за вагон в сутки (без НДС). Этому способствуют сокращение перевозок в полувагонах и ограничения со стороны РЖД, связанные с перемещением порожнего парка с целью сокращения вагонов на сети из-за их профицита (по оценке РЖД, в общей сложности от движения необходимо отставить 400 тыс. вагонов, сейчас их количество на инфраструктуре превышает 1,3 млн единиц). Сложившаяся ситуация на железной дороге приводит к падению доходности оперирования.
Аналогичная динамика отмечается в аренде полувагонов по долгосрочным контрактам — в январе ставки снизились на 190 руб., до 2300-2450 руб. из-за роста предложения и сокращения спроса. В течение последних месяцев умеренно дешевела аренда инновационного подвижного состава, задействованного в основном в перевозках по Восточному полигону. Так, полувагон повышенной грузоподъемностью (75 т) в первый месяц 2025 года стоил на спотовом рынке на 55 руб. меньше, чем в декабре, 3000-3100 руб. Аренда по годовым контрактам — на уровне 2950-3050 руб., на 80 руб. дешевле, чем месяцем ранее.
Про Логистику. Аналитика
Несмотря на индексацию тарифов РЖД в декабре на 13,8%, собственники вагонов не смогли полностью переложить этот рост на грузоотправителей из-за неблагоприятной ценовой конъюнктуры на рынке угля. По данным NEFT Research, в середине января стоимость энергетического угля на базисе FOB Восточный к 19 января упала на 0,4%, до 9,7 тыс. руб. за тонну, на FOB Балтика — на 3,2%, до 7,5 тыс. руб., на FOB Тамань — на 4,1%, до 8 тыс. руб.
В январе стоимость аренды типовых полувагонов по краткосрочным контрактам уменьшились на 50 руб. к декабрю, до 2450-2600 руб. за вагон в сутки (без НДС). Этому способствуют сокращение перевозок в полувагонах и ограничения со стороны РЖД, связанные с перемещением порожнего парка с целью сокращения вагонов на сети из-за их профицита (по оценке РЖД, в общей сложности от движения необходимо отставить 400 тыс. вагонов, сейчас их количество на инфраструктуре превышает 1,3 млн единиц). Сложившаяся ситуация на железной дороге приводит к падению доходности оперирования.
Аналогичная динамика отмечается в аренде полувагонов по долгосрочным контрактам — в январе ставки снизились на 190 руб., до 2300-2450 руб. из-за роста предложения и сокращения спроса. В течение последних месяцев умеренно дешевела аренда инновационного подвижного состава, задействованного в основном в перевозках по Восточному полигону. Так, полувагон повышенной грузоподъемностью (75 т) в первый месяц 2025 года стоил на спотовом рынке на 55 руб. меньше, чем в декабре, 3000-3100 руб. Аренда по годовым контрактам — на уровне 2950-3050 руб., на 80 руб. дешевле, чем месяцем ранее.
Про Логистику. Аналитика
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Feb, 14:35
ОЩУЩЕНИЯ И СТАТИСТИКА
ТАСС сообщает, что за 2024 год в России на железнодорожных переездах произошло 196 ДТП. Одно из них даже привело к сходу 8 вагонов пассажирского поезда в Волгоградской области. Если судить по СМИ, то кажется, будто количество таких ДТП возросло, но, на самом деле дело просто во внимании прессы. Статистика говорит о том, что по сравнению с 2023 годом количество ДТП сократилось на 20%.
Подобный эффект в области транспорта бывает часто: то, что нам кажется из СМИ не всегда совпадает с "жаром холодных числ".
Наиболее яркий пример подобной аберрации - это представление о том, что после приватизации железных дорог в Великобритании (она была проведена в 1994 году) количество аварий возросло. Несмотря на то, что в известном исследовании Эндрю Эванса из Imperial College London было показано, что количество аварий снижается, тот факт, что внимание СМИ было приковано к железным дорогам в это время (в связи с реформами) создавал впечатление, что аварий стало больше. И это ощущение усугубилось после известной трагедии в Хэтфилде в 2000 году (после которой, кстати, исполнительный директор Railtrack Джеральд Корбетт ушёл в отставку, хотя и со второй попытки), когда общественное мнение и данные статистики аварий сильно разошлись.
Это важный урок: иногда то, что субъективно ощущает общественность имеет не менее важные последствия, чем то, что объективно происходит. (Как это ни парадоксально).
ТАСС сообщает, что за 2024 год в России на железнодорожных переездах произошло 196 ДТП. Одно из них даже привело к сходу 8 вагонов пассажирского поезда в Волгоградской области. Если судить по СМИ, то кажется, будто количество таких ДТП возросло, но, на самом деле дело просто во внимании прессы. Статистика говорит о том, что по сравнению с 2023 годом количество ДТП сократилось на 20%.
Подобный эффект в области транспорта бывает часто: то, что нам кажется из СМИ не всегда совпадает с "жаром холодных числ".
Наиболее яркий пример подобной аберрации - это представление о том, что после приватизации железных дорог в Великобритании (она была проведена в 1994 году) количество аварий возросло. Несмотря на то, что в известном исследовании Эндрю Эванса из Imperial College London было показано, что количество аварий снижается, тот факт, что внимание СМИ было приковано к железным дорогам в это время (в связи с реформами) создавал впечатление, что аварий стало больше. И это ощущение усугубилось после известной трагедии в Хэтфилде в 2000 году (после которой, кстати, исполнительный директор Railtrack Джеральд Корбетт ушёл в отставку, хотя и со второй попытки), когда общественное мнение и данные статистики аварий сильно разошлись.
Это важный урок: иногда то, что субъективно ощущает общественность имеет не менее важные последствия, чем то, что объективно происходит. (Как это ни парадоксально).
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Feb, 09:48
РОССТАТ ОПУБЛИКОВАЛ ДАННЫЕ ОБ ИТОГАХ 2024 г.
Информация для интересующихся статистикой. 07.02.2025 г. Росстат опубликовал сборник с итогами 2024 года "Социально-экономическое положение России. 2024 год". Чуть ранее была также опубликована справка "О промышленном производстве в 2024 г."
Информация для интересующихся статистикой. 07.02.2025 г. Росстат опубликовал сборник с итогами 2024 года "Социально-экономическое положение России. 2024 год". Чуть ранее была также опубликована справка "О промышленном производстве в 2024 г."
Экономика на рельсах (РЖД files)
09 Feb, 14:55
(2/2)
На основании анализа зарождения и строительства железных дорог, авторы делают следующий вывод: «Становление эпохи современного экономического роста произошло благодаря рыночным институтам, и их деформация может уменьшить способность будущих поколений наращивать уровень материального благосостояния, то есть воспрепятствовать устойчивому развитию. Поэтому сохранение и развитие рыночных институтов, в том числе – и в сфере железнодорожного транспорта, имеет крайне важное значение для устойчивого социально-экономического развития» (с.55).
В главах, посвящённых инвестициям и инновациям на железнодорожном транспорте авторы не ограничиваются «техническими» вопросами, отмечая важность и институциональных факторов, что, вообще говоря, редко встречается в отраслевой учебной литературе. Таким образом авторы прививают студентам и всем читателям своего учебного пособия более широкий общеэкономический взгляд на проблемы инвестиций в железнодорожную отрасль. Авторы замечают, что «именно создание общественных институтов, необходимых для сбережений и инвестиций и, прежде всего, правовых гарантий, эффективно защищающих индивида от экспроприаций и конфискаций, стало основой беспрецедентного экономического прогресса, в результате которого Западная Европа и Северная Америка в XIX веке резко опередили в развитии страны Востока» (с.117-118).
Так же в книге много места уделено роли нескольких волн технологических инноваций, повлиявших в том числе и на развитие транспорта.
Таким образом, рецензируемая книжка уникальна тем, что авторы пишут о транспорте не в солипсистском духе «транспорт ради самого себя», а, напротив, – помещая железнодорожный транспорт в более широкий экономический и исторический контекст.
P.S. Кстати, один из авторов рецензируемой книжки - к.э.н. Алексей Разуваев ведёт тлг-канал "Экономика транспортной инфраструктуры".
На основании анализа зарождения и строительства железных дорог, авторы делают следующий вывод: «Становление эпохи современного экономического роста произошло благодаря рыночным институтам, и их деформация может уменьшить способность будущих поколений наращивать уровень материального благосостояния, то есть воспрепятствовать устойчивому развитию. Поэтому сохранение и развитие рыночных институтов, в том числе – и в сфере железнодорожного транспорта, имеет крайне важное значение для устойчивого социально-экономического развития» (с.55).
В главах, посвящённых инвестициям и инновациям на железнодорожном транспорте авторы не ограничиваются «техническими» вопросами, отмечая важность и институциональных факторов, что, вообще говоря, редко встречается в отраслевой учебной литературе. Таким образом авторы прививают студентам и всем читателям своего учебного пособия более широкий общеэкономический взгляд на проблемы инвестиций в железнодорожную отрасль. Авторы замечают, что «именно создание общественных институтов, необходимых для сбережений и инвестиций и, прежде всего, правовых гарантий, эффективно защищающих индивида от экспроприаций и конфискаций, стало основой беспрецедентного экономического прогресса, в результате которого Западная Европа и Северная Америка в XIX веке резко опередили в развитии страны Востока» (с.117-118).
Так же в книге много места уделено роли нескольких волн технологических инноваций, повлиявших в том числе и на развитие транспорта.
Таким образом, рецензируемая книжка уникальна тем, что авторы пишут о транспорте не в солипсистском духе «транспорт ради самого себя», а, напротив, – помещая железнодорожный транспорт в более широкий экономический и исторический контекст.
P.S. Кстати, один из авторов рецензируемой книжки - к.э.н. Алексей Разуваев ведёт тлг-канал "Экономика транспортной инфраструктуры".
Экономика на рельсах (РЖД files)
09 Feb, 14:54
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
(1/2) Недавно (в 2024 г.) вышла из печати книжка «Экономические основы транспортной деятельности, инфраструктурного и инновационного развития транспорта» – учебное пособие, подготовленное коллективом учёных и преподавателей РУТ-МИИТ Д.А. Мачеретом, А.Д.Разуваевым, А.В.Кудрявцевой и А.Ю.Ледней.
На первый взгляд издание представляет собой стандартный учебник (учебное пособие) по дисциплине «Экономические основы транспортной деятельности» – там есть стандартные главы о том, что такое себестоимость, о том, как производится оценка инвестиционных проектов, приведены формулы, по которым рассчитываются основные показатели перевозочной деятельности (грузооборот, средняя дальность перевозки и т.д.)
Но, наряду с этой, традиционной для любого учебника информацией, здесь есть ещё кое-что, расширяющее обычный круг тем подобных учебников.
Начинается книга с главы «Социально-экономическое значение транспортной деятельности», в которой авторы, прямо с места в карьер, опираясь на Адама Смита, Карла Менгера и Фридриха фон Хайека подчёркивают роль обмена в экономике, и, вопреки привычному марксизму старых транспортных учебников, утверждают, что «обмен имеет для экономического роста не меньшее значение, чем производство» (с.7). Вписывая транспорт вообще и железнодорожный транспорт в частности в более широкий общеэкономический контекст авторы показывают связь между утверждениями «большой» экономической науки и выводами отраслевых экономических дисциплин, благодаря чему у читателя постепенно формируется представление об экономике транспорта не как об отдельном острове с особыми законами в безбрежном море экономических дисциплин, а как о субдисциплине, логично вписывающейся в общеэкономическую парадигму.
Отмечая необходимость государственных инвестиций в инфраструктуру, и приводя мнение Смита по этому поводу, авторы одновременно пишут: «При этом, мировой и российский опыт свидетельствует о том, что наибольший динамизм транспортного строительства обеспечивается при задействовании частной инициативы. Поэтому ещё более важной задачей является создание привлекательных условий для частных инвестиций в транспортную инфраструктуру» (с.26).
Любопытно, что экономическая история транспорта, с которой начинается книга, изложена в русле концепций теории модернизации, что ещё раз подчёркивает методологическую общность рассмотрения развития транспорта и различных отраслей промышленности, предложенную в книге. Не случайно в книге есть параграфы под названиями «Взаимовлияние транспорта и первичной модернизации» или «Взаимовлияние транспорта и вторичной модернизации». Здесь чувствуется влияние на авторов идей историка М.А.Давыдова и исторического социолога Д.Я.Травина.
Много внимания уделено здесь и влиянию специализации на экономический рост и влиянию демографических факторов на транспорт и обратно- влиянию пассажирских перевозок на демографию и рынок труда.
Авторы пишут: «Железные дороги – эпохальная инновация, сыгравшая ключевую роль в формировании современного экономического роста – также появились и развивались благодаря рыночным институтам. И в стране – родоначальнице железных дорог – Англии, и в стране, создавшей крупнейшую в мире железнодорожную сеть – США, строительство железных дорог осуществлялось благодаря частной инициативе и частным капиталам. В России, благодаря преимущественно частной инициативе и широкому привлечению частного, в том числе иностранного капитала (при финансовых гарантиях государства) была создана вторая по протяжённости в мире сеть железных дорог» (с.54).
(1/2) Недавно (в 2024 г.) вышла из печати книжка «Экономические основы транспортной деятельности, инфраструктурного и инновационного развития транспорта» – учебное пособие, подготовленное коллективом учёных и преподавателей РУТ-МИИТ Д.А. Мачеретом, А.Д.Разуваевым, А.В.Кудрявцевой и А.Ю.Ледней.
На первый взгляд издание представляет собой стандартный учебник (учебное пособие) по дисциплине «Экономические основы транспортной деятельности» – там есть стандартные главы о том, что такое себестоимость, о том, как производится оценка инвестиционных проектов, приведены формулы, по которым рассчитываются основные показатели перевозочной деятельности (грузооборот, средняя дальность перевозки и т.д.)
Но, наряду с этой, традиционной для любого учебника информацией, здесь есть ещё кое-что, расширяющее обычный круг тем подобных учебников.
Начинается книга с главы «Социально-экономическое значение транспортной деятельности», в которой авторы, прямо с места в карьер, опираясь на Адама Смита, Карла Менгера и Фридриха фон Хайека подчёркивают роль обмена в экономике, и, вопреки привычному марксизму старых транспортных учебников, утверждают, что «обмен имеет для экономического роста не меньшее значение, чем производство» (с.7). Вписывая транспорт вообще и железнодорожный транспорт в частности в более широкий общеэкономический контекст авторы показывают связь между утверждениями «большой» экономической науки и выводами отраслевых экономических дисциплин, благодаря чему у читателя постепенно формируется представление об экономике транспорта не как об отдельном острове с особыми законами в безбрежном море экономических дисциплин, а как о субдисциплине, логично вписывающейся в общеэкономическую парадигму.
Отмечая необходимость государственных инвестиций в инфраструктуру, и приводя мнение Смита по этому поводу, авторы одновременно пишут: «При этом, мировой и российский опыт свидетельствует о том, что наибольший динамизм транспортного строительства обеспечивается при задействовании частной инициативы. Поэтому ещё более важной задачей является создание привлекательных условий для частных инвестиций в транспортную инфраструктуру» (с.26).
Любопытно, что экономическая история транспорта, с которой начинается книга, изложена в русле концепций теории модернизации, что ещё раз подчёркивает методологическую общность рассмотрения развития транспорта и различных отраслей промышленности, предложенную в книге. Не случайно в книге есть параграфы под названиями «Взаимовлияние транспорта и первичной модернизации» или «Взаимовлияние транспорта и вторичной модернизации». Здесь чувствуется влияние на авторов идей историка М.А.Давыдова и исторического социолога Д.Я.Травина.
Много внимания уделено здесь и влиянию специализации на экономический рост и влиянию демографических факторов на транспорт и обратно- влиянию пассажирских перевозок на демографию и рынок труда.
Авторы пишут: «Железные дороги – эпохальная инновация, сыгравшая ключевую роль в формировании современного экономического роста – также появились и развивались благодаря рыночным институтам. И в стране – родоначальнице железных дорог – Англии, и в стране, создавшей крупнейшую в мире железнодорожную сеть – США, строительство железных дорог осуществлялось благодаря частной инициативе и частным капиталам. В России, благодаря преимущественно частной инициативе и широкому привлечению частного, в том числе иностранного капитала (при финансовых гарантиях государства) была создана вторая по протяжённости в мире сеть железных дорог» (с.54).
Экономика на рельсах (РЖД files)
09 Feb, 11:43
ПРО РАЗНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СКОРОСТЕЙ: о чём они могут рассказать
(1/2) При оценке работы железнодорожного транспорта важным показателем является скорость доставки грузов, а точнее, набор показателей, характеризующих скорость перевозки груза. Этих показателей – несколько. Есть маршрутная скорость, есть скорость доставки груза, есть участковая и технические скорости и т.д. (подробнее об отличиях между этими показателями см., например здесь)
Каждая из них, отличаясь по способу формирования, может нам лучше «подсветить» тот или иной аспект работы железнодорожного транспорта.
Так, например, средняя скорость доставки груза или грузовой отправки (о неоднозначной ситуации с этим показателем можно прочитать здесь ) характеризует скорость доставки грузовой отправки в целом – с момента принятия груза к перевозке до момента выдачи груза получателю, и в этом смысле характеризует и эксплуатационную работу с вагоном в пути следования, на перегонах и, помимо этого, качество работы станций отправления и назначения груза. А вот маршрутная скорость характеризует период с момента отправления груза со станции отправления до станции назначения, поэтому она немного выше, но зато она отражает только качество работы по перевозке груза в вагоне без учёта влияния работы станции. Обе эти скорости измеряются в км/сутки. Чем больше разрыв между этими двумя показателями, тем дольше вагон с грузом непроизводительно простаивает на станции, например, будучи с одной стороны уже принятым к перевозке от грузоотправителя, но, с другой стороны, ещё не отправленным со станции.
Ещё два важных показателя – это участковая скорость и техническая. В отличие от двух предыдущих показателей она измеряется в км/час и характеризует уже не в целом весь перевозочный процесс, а более локальные аспекты. Техническая скорость движения поездов – это средняя скорость движения поезда по перегону с учетом разгона и замедления, но без учета остановок (времени стоянок). Участковая скорость – это скорость движения поезда по участку с учетом времени хода, разгона и замедления и времени стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участка. Сама по себе техническая скорость больше зависит от локомотива, его состояния, квалификации работы локомотивных бригад и качества инфраструктуры (если состояние инфраструктуры плохое, то увеличивается количество участков, на которых действуют ограничения скорости). А вот участковая скорость, которая отличается от технической за счёт величин простоев на промежуточной станции, уже характеризует не столько качество и состояние инфраструктуры, сколько качество эксплуатационной работы и в т.ч. качество составления Графика движения поездов. Понятно, что все скорости друг с другом связаны, но пристальное всматривание в отличия между ними иногда позволяет понять, какой из факторов общего снижения скорости в этот раз сыграл более важную роль.
(1/2) При оценке работы железнодорожного транспорта важным показателем является скорость доставки грузов, а точнее, набор показателей, характеризующих скорость перевозки груза. Этих показателей – несколько. Есть маршрутная скорость, есть скорость доставки груза, есть участковая и технические скорости и т.д. (подробнее об отличиях между этими показателями см., например здесь)
Каждая из них, отличаясь по способу формирования, может нам лучше «подсветить» тот или иной аспект работы железнодорожного транспорта.
Так, например, средняя скорость доставки груза или грузовой отправки (о неоднозначной ситуации с этим показателем можно прочитать здесь ) характеризует скорость доставки грузовой отправки в целом – с момента принятия груза к перевозке до момента выдачи груза получателю, и в этом смысле характеризует и эксплуатационную работу с вагоном в пути следования, на перегонах и, помимо этого, качество работы станций отправления и назначения груза. А вот маршрутная скорость характеризует период с момента отправления груза со станции отправления до станции назначения, поэтому она немного выше, но зато она отражает только качество работы по перевозке груза в вагоне без учёта влияния работы станции. Обе эти скорости измеряются в км/сутки. Чем больше разрыв между этими двумя показателями, тем дольше вагон с грузом непроизводительно простаивает на станции, например, будучи с одной стороны уже принятым к перевозке от грузоотправителя, но, с другой стороны, ещё не отправленным со станции.
Ещё два важных показателя – это участковая скорость и техническая. В отличие от двух предыдущих показателей она измеряется в км/час и характеризует уже не в целом весь перевозочный процесс, а более локальные аспекты. Техническая скорость движения поездов – это средняя скорость движения поезда по перегону с учетом разгона и замедления, но без учета остановок (времени стоянок). Участковая скорость – это скорость движения поезда по участку с учетом времени хода, разгона и замедления и времени стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участка. Сама по себе техническая скорость больше зависит от локомотива, его состояния, квалификации работы локомотивных бригад и качества инфраструктуры (если состояние инфраструктуры плохое, то увеличивается количество участков, на которых действуют ограничения скорости). А вот участковая скорость, которая отличается от технической за счёт величин простоев на промежуточной станции, уже характеризует не столько качество и состояние инфраструктуры, сколько качество эксплуатационной работы и в т.ч. качество составления Графика движения поездов. Понятно, что все скорости друг с другом связаны, но пристальное всматривание в отличия между ними иногда позволяет понять, какой из факторов общего снижения скорости в этот раз сыграл более важную роль.
Экономика на рельсах (РЖД files)
09 Feb, 11:43
(2/2)
Итоги 2024 года на фоне предыдущих лет по показателям участковой и технической скоростей можно посмотреть тут. Мы видим, что участковая скорость по итогам 2024 г. снизилась на 5,1%, а техническая снизилась на 4,2%. Что же касается общей скорости доставки груза (грузовой отправки), то она снизилась на 8,7% (все эти данные публикуются на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации»). Это подсказывает нам, в каких именно сферах есть проблемы. Например, отношение участковой и технической скоростей говорит нам о том, что движение по сети характеризуется как инфраструктурными ограничениями (грубо говоря – инфраструктуры меньше, чем должно быть при текущем объёме грузопотока и вагонопотока), так и некоторыми проблемами в качестве организации эксплуатационной работы на участках, причём вклад дефицита инфраструктуры больше, чем вклад снижающегося качества эксплуатационной работы на участке. А уровень снижения скорости доставки говорит, что проблемы в сфере эксплуатационной работы станций ещё более значительны, чем просто проблемы при движении поездов по участку. Почему скорость доставки снижается сильнее, чем другие скорости? Дело в том, что иногда груз уже принят к перевозке, но вагон не отправляется со станции – вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады или проблемами с организацией работы станции к которой примыкает подъездной путь и т.п. В этой ситуации расстояние перевозки (числитель) остаётся тем же, а время (знаменатель) - увеличивается. Таким образом, этот показатель показывает какие резервы повышения скоростей имеются в случае, если работа станции будет организована иначе, проблем с локомотивами и бригадами не будет и т.д. С другой стороны, именно тот факт, что анализ скоростей позволяет увидеть многие скрытые элементы организации эксплуатационной работы, перевозчик (ОАО «РЖД») часто заинтересован в том, чтобы как-то искусственно уменьшить знаменатель этой формулы, например, убрать оттуда какие-то виды простоев (например, часть простоев вагона в брошенных поездах) с тем чтобы при очень низкой скорости, формально она выглядела немного повыше (если искусственно уменьшить знаменатель при том же числителе, то скорость - возрастёт). Отсюда все эти «танцы с бубнами» вокруг периодических изменений методологии учёта отдельных показателей – чем чаще вы меняете методику их учёта тем хуже регуляторы и общественность понимают какие именно причины на самом деле на это повлияли. В итоге можно какую-то не очень важную, но интуитивно понятную причину выдать за главную, а другие, не менее важные причины сокрыть под покровом ночи. Например, сказать про то, что относительно большое количество вагонов, появившееся в частном секторе благодаря реформам на неразвитой инфраструктуре (которая неразвита по многим причинам, включая то, что превратившись в РЖД, в головах железнодорожников это по-прежнему МПС, а у «министерства» совсем другие приоритеты, чем у хозяйствующего субъекта) – это интеллектуально довольно лёгкий и простой тезис. Его легко высказать и ещё легче понять. Но вот сделать следующий шаг и спросить – «а почему вагонов стало больше, чем «нужно»?» - это уже опасно, потому что честный ответ на этот вопрос подрывает красивую и простую картину мира, в которой нехорошие рыночные силы обеспечили рост инвестиций в вагоны, и всего-то нужно, что бы всё исправить – вернуть МПС и желательно дефицит вагонов и вот тогда – заживём!
Но, как писал Владимир Войнович, «Дела в колхозе шли плохо. Не сказать, что совсем плохо, можно даже сказать — хорошо, но с каждым годом всё хуже и хуже».
Может быть, дело в самом колхозном хозяйстве?
Итоги 2024 года на фоне предыдущих лет по показателям участковой и технической скоростей можно посмотреть тут. Мы видим, что участковая скорость по итогам 2024 г. снизилась на 5,1%, а техническая снизилась на 4,2%. Что же касается общей скорости доставки груза (грузовой отправки), то она снизилась на 8,7% (все эти данные публикуются на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации»). Это подсказывает нам, в каких именно сферах есть проблемы. Например, отношение участковой и технической скоростей говорит нам о том, что движение по сети характеризуется как инфраструктурными ограничениями (грубо говоря – инфраструктуры меньше, чем должно быть при текущем объёме грузопотока и вагонопотока), так и некоторыми проблемами в качестве организации эксплуатационной работы на участках, причём вклад дефицита инфраструктуры больше, чем вклад снижающегося качества эксплуатационной работы на участке. А уровень снижения скорости доставки говорит, что проблемы в сфере эксплуатационной работы станций ещё более значительны, чем просто проблемы при движении поездов по участку. Почему скорость доставки снижается сильнее, чем другие скорости? Дело в том, что иногда груз уже принят к перевозке, но вагон не отправляется со станции – вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады или проблемами с организацией работы станции к которой примыкает подъездной путь и т.п. В этой ситуации расстояние перевозки (числитель) остаётся тем же, а время (знаменатель) - увеличивается. Таким образом, этот показатель показывает какие резервы повышения скоростей имеются в случае, если работа станции будет организована иначе, проблем с локомотивами и бригадами не будет и т.д. С другой стороны, именно тот факт, что анализ скоростей позволяет увидеть многие скрытые элементы организации эксплуатационной работы, перевозчик (ОАО «РЖД») часто заинтересован в том, чтобы как-то искусственно уменьшить знаменатель этой формулы, например, убрать оттуда какие-то виды простоев (например, часть простоев вагона в брошенных поездах) с тем чтобы при очень низкой скорости, формально она выглядела немного повыше (если искусственно уменьшить знаменатель при том же числителе, то скорость - возрастёт). Отсюда все эти «танцы с бубнами» вокруг периодических изменений методологии учёта отдельных показателей – чем чаще вы меняете методику их учёта тем хуже регуляторы и общественность понимают какие именно причины на самом деле на это повлияли. В итоге можно какую-то не очень важную, но интуитивно понятную причину выдать за главную, а другие, не менее важные причины сокрыть под покровом ночи. Например, сказать про то, что относительно большое количество вагонов, появившееся в частном секторе благодаря реформам на неразвитой инфраструктуре (которая неразвита по многим причинам, включая то, что превратившись в РЖД, в головах железнодорожников это по-прежнему МПС, а у «министерства» совсем другие приоритеты, чем у хозяйствующего субъекта) – это интеллектуально довольно лёгкий и простой тезис. Его легко высказать и ещё легче понять. Но вот сделать следующий шаг и спросить – «а почему вагонов стало больше, чем «нужно»?» - это уже опасно, потому что честный ответ на этот вопрос подрывает красивую и простую картину мира, в которой нехорошие рыночные силы обеспечили рост инвестиций в вагоны, и всего-то нужно, что бы всё исправить – вернуть МПС и желательно дефицит вагонов и вот тогда – заживём!
Но, как писал Владимир Войнович, «Дела в колхозе шли плохо. Не сказать, что совсем плохо, можно даже сказать — хорошо, но с каждым годом всё хуже и хуже».
Может быть, дело в самом колхозном хозяйстве?
Экономика на рельсах (РЖД files)
09 Feb, 11:41
Известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" попросил меня написать для канала комментарий, описывающий различные виды скоростей на железнодорожном транспорте и то, о чём, каждый из этих показателей нам может рассказать. Сегодня там опубликован мой коммент.
Ниже отдельным постом я приведу здесь полный текст своего комментария (а фактически - это мини-статья с кратким ликбезом о том, какие показатели о чём нам могут сказать и какие аспекты эксплуатационной работы они могут подсветить.
Ниже отдельным постом я приведу здесь полный текст своего комментария (а фактически - это мини-статья с кратким ликбезом о том, какие показатели о чём нам могут сказать и какие аспекты эксплуатационной работы они могут подсветить.
Экономика на рельсах (РЖД files)
08 Feb, 20:35
Рубрика: чтение выходного дня. Отвлечёмся от экономики железных дорог.
Любопытная книга политолога Кори Робина «Реакционный дух: консерваторы от Эдмунда Бёрка до Сары Пейлин», посвящена критическому исследованию идей американского консерватизма. Особенность этой книги заключается в том, что о консерватизме пишет человек очень критично и неприязненно относящийся к консерватизму. Поэтому местами он критикует нарисованный им самим шарж. Тем не менее, книга интересна тем, что показывает как видят идеи консерваторов из лагеря демократов (или из лагеря «либералов» в американском значении этого слова; напомню, что слово либерал в США и континентальной Европе имеют противоположные значения). Кроме того в книге рассмотрены дискуссии между разными течениями внутри консервативной мысли и показано, что, как это ни парадоксально, консервативная идеология сравнительно новая и молодая идеология по сравнению с другими, в некотором смысле можно говорить, что консерваторы заново придумали и изобрели то, что собираются консервировать.
Один из самых интересных аспектов книги посвящён тому, как разные течения консерваторов относятся к переменам и что способствует, а что наоборот - препятствует , переменам. Автор цитирует интересную мысль Бёрка по этому поводу: «Люди, прекрасно сведущие в своём деле, редко отличаются широким кругозором, … дела людей, занимающихся привычными для них вещами, идут прекрасно, до тех пор, пока всё идёт своим чередом; но когда проторенные дороги портятся, а воды выходят из берегов, когда открывается новая и беспокойная перспектива, а в архиве нет никаких прецедентов, тогда требуется гораздо большее знание человечества и куда более широкое понимание вещей, чем то, которое всегда давало или могло бы дать занятие привычным делом». Это любопытное наблюдение интересно не только в контексте изучения той или иной политической идеологии, но и имеет некоторую важность когда мы думаем о реформах либо радикальных изменениях в разных отраслях. Робин пишет, что что если консерватору «предстоит защитить то, чем он дорожит, консерватор должен объявить войну культуре как таковой». Это связано с тем, что по мнению Робина, «радикализм связан с реакционным императивом, лежащим в сердце консервативной доктрины». Таким образом, автор подтверждает старую пословицу о том, что консерваторы -это просто разочаровавшиеся революционеры. Любопытно, что автор отмечает, что союз консерваторов со сторонниками свободного рынка, такими как Хайек или Мизес был лишь ситуационным альянсом и что фундаментально консерваторы с недоверием относятся и к рынку и к капитализму (впрочем это же писал и Хайек в эссе «Почему я не консерватор»). Много внимания автор уделяет Айн Рэнд, но об этом подробнее стоит написать отдельно. Пока отмечу следующее- в целом к Рэнд автор относится очень враждебно, отмечая, впрочем, что взгляды Рэнд являются «еретической традицией внутри консервативного движения». В частности, это выражается через отношение Рэнд к религии. Если для многих американских консерваторов христианство (чаще протестантское, но и католическое тоже) является важной частью их самоидентификации, то Рэнд называла христианство не иначе как «лучшим детским садом для коммунизма». Автор книги к Рэнд относится очень негативно и пишет о ней с нескрываемой ненавистью, особенно пеняя ей на её атеизм. И не чувствует парадокса в том, что с одной стороны республиканцы кажутся ему ограниченными из-за религиозности, но одновременно, антирелигиозность Рэнд - тоже вызывает у него раздражение. Такое ощущение, что если бы не Рэнд, то он мог объяснить «ограниченность» республиканцев их религиозностью, но когда атеистка Рэнд приходит к тем же выводам, обходясь без религии, автору становится неуютно - ведь говоря про Рэнд уже нельзя списать её взгляды на её религиозность и тем самым отмахнуться от неё.
Любопытная книга политолога Кори Робина «Реакционный дух: консерваторы от Эдмунда Бёрка до Сары Пейлин», посвящена критическому исследованию идей американского консерватизма. Особенность этой книги заключается в том, что о консерватизме пишет человек очень критично и неприязненно относящийся к консерватизму. Поэтому местами он критикует нарисованный им самим шарж. Тем не менее, книга интересна тем, что показывает как видят идеи консерваторов из лагеря демократов (или из лагеря «либералов» в американском значении этого слова; напомню, что слово либерал в США и континентальной Европе имеют противоположные значения). Кроме того в книге рассмотрены дискуссии между разными течениями внутри консервативной мысли и показано, что, как это ни парадоксально, консервативная идеология сравнительно новая и молодая идеология по сравнению с другими, в некотором смысле можно говорить, что консерваторы заново придумали и изобрели то, что собираются консервировать.
Один из самых интересных аспектов книги посвящён тому, как разные течения консерваторов относятся к переменам и что способствует, а что наоборот - препятствует , переменам. Автор цитирует интересную мысль Бёрка по этому поводу: «Люди, прекрасно сведущие в своём деле, редко отличаются широким кругозором, … дела людей, занимающихся привычными для них вещами, идут прекрасно, до тех пор, пока всё идёт своим чередом; но когда проторенные дороги портятся, а воды выходят из берегов, когда открывается новая и беспокойная перспектива, а в архиве нет никаких прецедентов, тогда требуется гораздо большее знание человечества и куда более широкое понимание вещей, чем то, которое всегда давало или могло бы дать занятие привычным делом». Это любопытное наблюдение интересно не только в контексте изучения той или иной политической идеологии, но и имеет некоторую важность когда мы думаем о реформах либо радикальных изменениях в разных отраслях. Робин пишет, что что если консерватору «предстоит защитить то, чем он дорожит, консерватор должен объявить войну культуре как таковой». Это связано с тем, что по мнению Робина, «радикализм связан с реакционным императивом, лежащим в сердце консервативной доктрины». Таким образом, автор подтверждает старую пословицу о том, что консерваторы -это просто разочаровавшиеся революционеры. Любопытно, что автор отмечает, что союз консерваторов со сторонниками свободного рынка, такими как Хайек или Мизес был лишь ситуационным альянсом и что фундаментально консерваторы с недоверием относятся и к рынку и к капитализму (впрочем это же писал и Хайек в эссе «Почему я не консерватор»). Много внимания автор уделяет Айн Рэнд, но об этом подробнее стоит написать отдельно. Пока отмечу следующее- в целом к Рэнд автор относится очень враждебно, отмечая, впрочем, что взгляды Рэнд являются «еретической традицией внутри консервативного движения». В частности, это выражается через отношение Рэнд к религии. Если для многих американских консерваторов христианство (чаще протестантское, но и католическое тоже) является важной частью их самоидентификации, то Рэнд называла христианство не иначе как «лучшим детским садом для коммунизма». Автор книги к Рэнд относится очень негативно и пишет о ней с нескрываемой ненавистью, особенно пеняя ей на её атеизм. И не чувствует парадокса в том, что с одной стороны республиканцы кажутся ему ограниченными из-за религиозности, но одновременно, антирелигиозность Рэнд - тоже вызывает у него раздражение. Такое ощущение, что если бы не Рэнд, то он мог объяснить «ограниченность» республиканцев их религиозностью, но когда атеистка Рэнд приходит к тем же выводам, обходясь без религии, автору становится неуютно - ведь говоря про Рэнд уже нельзя списать её взгляды на её религиозность и тем самым отмахнуться от неё.
Экономика на рельсах (РЖД files)
08 Feb, 14:48
⚡️Официальные итоги 2024: производство железнодорожного подвижного состава в России
📍74,9 тыс. грузовых вагонов (+17,2% к 2023) – один из максимальных объемов выпуска с 1990-х годов, он уступает только 2019 году. В частности: 29,0 тыс. полувагонов (+45,7% к 2023), 19,8 тыс. хопперов (+5,8%), 12,7 тыс. цистерн (+48,2%) и 7,5 тыс. платформ (-36,1%). В декабре – 6,4 тыс. вагонов (+4,2% к декабрю 2023)
📍338 магистральных электровозов (+7,6% к 2023), в декабре – 35 электровозов (+16,7% к декабрю 2023)
📍 281 секция магистральных тепловозов (+28,9% к 2023), в декабре – 37 секций магистральных тепловозов (в 2,1 раза выше уровня декабря 2023)
📍291 маневровый тепловоз (-2,7% к 2023), в декабре – 23 маневровых тепловоза (-8,0% к декабрю 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍74,9 тыс. грузовых вагонов (+17,2% к 2023) – один из максимальных объемов выпуска с 1990-х годов, он уступает только 2019 году. В частности: 29,0 тыс. полувагонов (+45,7% к 2023), 19,8 тыс. хопперов (+5,8%), 12,7 тыс. цистерн (+48,2%) и 7,5 тыс. платформ (-36,1%). В декабре – 6,4 тыс. вагонов (+4,2% к декабрю 2023)
📍338 магистральных электровозов (+7,6% к 2023), в декабре – 35 электровозов (+16,7% к декабрю 2023)
📍 281 секция магистральных тепловозов (+28,9% к 2023), в декабре – 37 секций магистральных тепловозов (в 2,1 раза выше уровня декабря 2023)
📍291 маневровый тепловоз (-2,7% к 2023), в декабре – 23 маневровых тепловоза (-8,0% к декабрю 2023)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
Экономика на рельсах (РЖД files)
07 Feb, 19:58
Из недр одной там социальной сети выскочило напоминание (в виде фрагмента телепрограммы на последней странице Гудка) о том, как на канале РЖД ТВ я рассказывал о железнодорожной статистике . (Программа была приурочена к выходу моей книжки «Экономическая статистика железнодорожного тоанспорта»).
Экономика на рельсах (РЖД files)
06 Feb, 14:53
ОАО «Российские железные дороги» и СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) принято решение о продлении до 30 июня 2025 года периода апробации Методических рекомендаций по определению потребного парка грузовых вагонов.
Фото: Виталий Невар / ТАСС
🚆 Подписывайтесь на Росжелдор!
Экономика на рельсах (РЖД files)
06 Feb, 10:52
АНОНС 44-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ
Во вторник, 18 февраля, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 44-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.
В рамках семинара будет представлен доклад д.т.н. А.Т. Осьминина «ДМЗИ: научно-практические аспекты и перспективы цифровой системы планирования».
В докладе будут освещены следующие вопросы: основные задачи ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры), алгоритм автоматического определение возможности согласования заявок, поданных грузоотправителем или отправителем порожних вагонов, возможности ДМЗИ по поддержке процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе РЖД, прогнозирование занятости элементов инфраструктуры на весь период планирования с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками.
Докладчик:
Осьминин Александр Трофимович – д.т.н., профессор, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», ведущий научный сотрудник ПГУПС, руководитель проекта ДМ ЗИ.
Оппоненты/содокладчики:
Иванкин Павел Анатольевич – президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ);
Кунаева Елена Акимовна – независимый эксперт.
Модератор: Долматов Илья Алексеевич – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата и время: 18 февраля 2024 в 18:30
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518 (5-й этаж)
Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 17.02.25 на адрес электронной почты: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
- для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №44»
-для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №44».
Анонс на сайте ИЭиРИО ВШЭ по ссылке.
Во вторник, 18 февраля, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 44-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.
В рамках семинара будет представлен доклад д.т.н. А.Т. Осьминина «ДМЗИ: научно-практические аспекты и перспективы цифровой системы планирования».
В докладе будут освещены следующие вопросы: основные задачи ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры), алгоритм автоматического определение возможности согласования заявок, поданных грузоотправителем или отправителем порожних вагонов, возможности ДМЗИ по поддержке процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе РЖД, прогнозирование занятости элементов инфраструктуры на весь период планирования с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками.
Докладчик:
Осьминин Александр Трофимович – д.т.н., профессор, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», ведущий научный сотрудник ПГУПС, руководитель проекта ДМ ЗИ.
Оппоненты/содокладчики:
Иванкин Павел Анатольевич – президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ);
Кунаева Елена Акимовна – независимый эксперт.
Модератор: Долматов Илья Алексеевич – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата и время: 18 февраля 2024 в 18:30
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518 (5-й этаж)
Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 17.02.25 на адрес электронной почты: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
- для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №44»
-для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №44».
Анонс на сайте ИЭиРИО ВШЭ по ссылке.
Экономика на рельсах (РЖД files)
05 Feb, 18:26
ЛЕКЦИЯ Юрия ЕГОРОВА в «Гиперионе».
🚂. «Поезда особого назначения»
Лекция посвящена тому, как не совсем простые люди путешествовали по железным дорогам.
С первых лет существования железных дорог их пассажирами становились не только обычные люди, но и высшие государственные люди – в том числе и российские императоры, начиная с Николая I. Особый статус требовал особых поездов, специальных условий движения и даже железнодорожных линий, предназначенных в первую очередь для перевозки высочайших персон. Например, у Николая II было пять собственных поездов, а уже порядком забытое название одной из московских улиц напрямую соотносится со специальной «царской» линией, связывающей разные дороги Московского узла.
Как была устроена эта отдельная железнодорожная империя? Как она менялась с течением времени? Исчезла ли она полностью в советскую эпоху или какие-то её элементы можно найти и сейчас?
Где: книжный магазин «Гиперион»
Когда: четверг, 06.02.2025 г., начало в 19:30.
🚂. «Поезда особого назначения»
Лекция посвящена тому, как не совсем простые люди путешествовали по железным дорогам.
С первых лет существования железных дорог их пассажирами становились не только обычные люди, но и высшие государственные люди – в том числе и российские императоры, начиная с Николая I. Особый статус требовал особых поездов, специальных условий движения и даже железнодорожных линий, предназначенных в первую очередь для перевозки высочайших персон. Например, у Николая II было пять собственных поездов, а уже порядком забытое название одной из московских улиц напрямую соотносится со специальной «царской» линией, связывающей разные дороги Московского узла.
Как была устроена эта отдельная железнодорожная империя? Как она менялась с течением времени? Исчезла ли она полностью в советскую эпоху или какие-то её элементы можно найти и сейчас?
Где: книжный магазин «Гиперион»
Когда: четверг, 06.02.2025 г., начало в 19:30.
Экономика на рельсах (РЖД files)
04 Feb, 15:00
РЖД в своём пресс-релизе сообщило об итогах января 2025 г. Погрузка в январе снизилась на 1,8% относительно января предыдущего года, при этом грузооборот вырос на 6,2%.
Такой сильный дисбаланс может говорить о двух вещах: во-первых, вероятно, выросла средняя дальность перевозки, а во-вторых, вероятно в структуре погрузки выросла доля грузов, перевозимых на дальние и сверхдальние расстояния, а короткопробежные перевозки переключились на другие виды транспорта.
Так же необходимо отметить, что уже на протяжении 16 месяцев (4-й квартал 2023 года, все 12 месяцев 2024 года и один месяц 2025 года) погрузка меньше, чем погрузка соответствующего месяца предыдущего года.
Такой сильный дисбаланс может говорить о двух вещах: во-первых, вероятно, выросла средняя дальность перевозки, а во-вторых, вероятно в структуре погрузки выросла доля грузов, перевозимых на дальние и сверхдальние расстояния, а короткопробежные перевозки переключились на другие виды транспорта.
Так же необходимо отметить, что уже на протяжении 16 месяцев (4-й квартал 2023 года, все 12 месяцев 2024 года и один месяц 2025 года) погрузка меньше, чем погрузка соответствующего месяца предыдущего года.
Экономика на рельсах (РЖД files)
04 Feb, 12:39
Жутковатое видео с Забайкальской железной дороги, где поезд проехался по целому стаду краснокнижных антилоп-дзеренов.
Инцидент произошел 31 января. Судя по кадрам, крупная группа животных бежала по путям, но машинист не стал останавливаться.
В ЗабЖД сообщили, что проводится служебное расследование, в ходе которого будет дана оценкам действиям локомотивной бригады.
Инцидент произошел 31 января. Судя по кадрам, крупная группа животных бежала по путям, но машинист не стал останавливаться.
В ЗабЖД сообщили, что проводится служебное расследование, в ходе которого будет дана оценкам действиям локомотивной бригады.
Экономика на рельсах (РЖД files)
04 Feb, 10:45
Помимо публикаций статей, не нужно забывать и про лекционную деятельность. На этой неделе читаю два курса лекций для слушателей программы MBA в РУТ-МИИТ. (Один курс- по железнодорожным тарифам, второй - "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли", где рассматриваются эволюция и различные реформы железных дорог в контексте американской и европейской моделей организации отрасли). Слушатели - сотрудники ЦФТО и ТЦФТО дорог, статистических подразделений РЖД и немного ГВЦ. Слушают хорошо, задают умные вопросы. Некоторые, как оказалось, читают мои публикации, что приятно.
Экономика на рельсах (РЖД files)
04 Feb, 05:32
#кадр_дня
Одно из индийских аналитических агентств показало, из чего состоит пассажирский поезд и кто производит детали.
Интересно, что для примера индийцы выбрали рисунок немецкого состава с Deutsche Bahn.
Одно из индийских аналитических агентств показало, из чего состоит пассажирский поезд и кто производит детали.
Интересно, что для примера индийцы выбрали рисунок немецкого состава с Deutsche Bahn.
Экономика на рельсах (РЖД files)
03 Feb, 21:52
Пост с мини-рецензией на роман Айн Рэнд «Атлант расправил плечи» я опубликовал так же в одной социальной сети.
Один из отзывов под постом звучал так: “Шикарно написано, лаконично и хлёстко, чётко сформулирована суть. Аж позавидовала автору, хотела бы мочь так писать рецензии”
Спасибо за такой отзыв! Я очень тронут. (В хорошем смысле слова). :-)
Дело в том, что для меня (почему-то) важно не только то, о чём написано, мне важен ещё и литературный стиль, которым это пишется.
Один из отзывов под постом звучал так: “Шикарно написано, лаконично и хлёстко, чётко сформулирована суть. Аж позавидовала автору, хотела бы мочь так писать рецензии”
Спасибо за такой отзыв! Я очень тронут. (В хорошем смысле слова). :-)
Дело в том, что для меня (почему-то) важно не только то, о чём написано, мне важен ещё и литературный стиль, которым это пишется.
Экономика на рельсах (РЖД files)
02 Feb, 21:59
2 февраля исполнилось 120 лет со дня рождения писателя и философа Айн Рэнд. Для железнодорожников она важна тем, что написала роман «Атлант расправил плечи», известный не только как самая читаемая после Библии книга в США, но и один из немногих романов в мировой литературе, где центром действия является железная дорога, а главной героиней - руководительница железной дороги Дагни Таггарт. Хотя в романе железная дорога «Таггарт трансконтинентал» или «Линия Джона Голта»- лишь повод поговорить о более важном - о роли предпринимателей и чиновников, бизнеса и государства, творцов и «мародёров» в экономическом развитии общества. Рэнд здесь занимает максимально радикальную позицию - для неё предприниматель всегда творец, а представители государства- чиновники, руководители госкомпаний, учёные, отстаивающие идеи усиления роли государства - всегда «мародёры». Да, именно этот этически хлёсткий термин она использует (в некоторых переводах для сторонников государства используется термин «грабители»). «Государственники» для Рэнд- это люди, которые только и могут «отнять и поделить». Но именно из-за её философского и этического радикализма, эта книга до сих вызывает яростные споры: одни ею восхищаются, другие - ненавидят, но почти никто не остался равнодушным после её прочтения. Из моих знакомых есть несколько человек, которые признавались, что книга их «перепахала». (После Чернышевского мало книг в мировой литературе, которые характеризовались бы именно этим словом). Рэнд отстаивает капитализм не в плоскости экономической эффективности, а в плоскости этики и моральной философии. И её бескомпромиссность и несгибаемость делает её, пожалуй, самым экстремальным философом свободного рынка.
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Jan, 16:16
(2/2)
А, если отбросить это скачкообразное изменение, то всё равно до 2020 года этот показатель более-менее соответствовал по своей динамике показателям участковой и технической скоростей, но в 2022 г. после пересчёта данных за 2021 оказалось, что на фоне нисходящего ряда в 2020-2023 г. по участковой и технической скоростям, скорость доставки ведёт себя иначе – то подскакивает на 7% в 2022 к 2021, то чуть снижается, совсем незначительно (на 0,6%) в 2023 к 2022 г. Часть этих изменений были связаны с тем, что в некоторые годы, в т.ч. в 2021-22 г. производилась корректировка учёта отдельных элементов, влияющих на итоговый показатель скорости (в частности, время простоя брошенных поездов, стало учитываться несколько иначе и появился ряд инструментов, с помощью которых часть времени простоев перестала учитываться в знаменателе формулы, а если у вас в числителе те же километры, но в знаменателе меньше часов (или суток), то при той же фактической скорости, формальный показатель скорости начинает расти).
На рис 2 приведено сопоставление динамики участковой и технической скоростей с динамикой скорости доставки груза (грузовой отправки), и наглядно видно, как сущесnвенно разошлась динамика этих, вообще говоря, связанных показателей (ранее я писал об этом здесь, но там график приводился по 2023 год, а теперь график актуализирован по 2024 год).
В итоге постепенно стало понятно, что какой-то содержательной информации о реальных скоростях доставки этот показатель уже не несёт. В результате ссылки на этот показатель довольно быстро исчезли и из научных статей и из бизнес-аналитики.
Поэтому совершенно непонятно имеет ли смысл этот показатель теперь вообще (во всяком случае если вести речь о данных после 2013 года).
С другой стороны, в 2023 и 2024 гг. методику учёта этого показателя не меняли, не пересчитывали задним числом и не пересматривали методологию, поэтому возможно, что рассмотрение его значений в эти два года более-менее информативно, если не с точки зрения абсолютных цифр, то хотя бы с точки зрения процента снижения к соответствующему месяцу прошлого года. Поэтому, приведу ниже и график этого показателя за 2023 и 2024 года. В 2024 к 2023 г. этот показатель снизился на 8,7%. Вместе с тем, можно отметить, что в декабре этот показатель немного подрос, хотя и остаётся ниже показателей декабря 2023 г. и декабря 2022 г.
Полный пост со всеми графиками - по ссылке.
А, если отбросить это скачкообразное изменение, то всё равно до 2020 года этот показатель более-менее соответствовал по своей динамике показателям участковой и технической скоростей, но в 2022 г. после пересчёта данных за 2021 оказалось, что на фоне нисходящего ряда в 2020-2023 г. по участковой и технической скоростям, скорость доставки ведёт себя иначе – то подскакивает на 7% в 2022 к 2021, то чуть снижается, совсем незначительно (на 0,6%) в 2023 к 2022 г. Часть этих изменений были связаны с тем, что в некоторые годы, в т.ч. в 2021-22 г. производилась корректировка учёта отдельных элементов, влияющих на итоговый показатель скорости (в частности, время простоя брошенных поездов, стало учитываться несколько иначе и появился ряд инструментов, с помощью которых часть времени простоев перестала учитываться в знаменателе формулы, а если у вас в числителе те же километры, но в знаменателе меньше часов (или суток), то при той же фактической скорости, формальный показатель скорости начинает расти).
На рис 2 приведено сопоставление динамики участковой и технической скоростей с динамикой скорости доставки груза (грузовой отправки), и наглядно видно, как сущесnвенно разошлась динамика этих, вообще говоря, связанных показателей (ранее я писал об этом здесь, но там график приводился по 2023 год, а теперь график актуализирован по 2024 год).
В итоге постепенно стало понятно, что какой-то содержательной информации о реальных скоростях доставки этот показатель уже не несёт. В результате ссылки на этот показатель довольно быстро исчезли и из научных статей и из бизнес-аналитики.
Поэтому совершенно непонятно имеет ли смысл этот показатель теперь вообще (во всяком случае если вести речь о данных после 2013 года).
С другой стороны, в 2023 и 2024 гг. методику учёта этого показателя не меняли, не пересчитывали задним числом и не пересматривали методологию, поэтому возможно, что рассмотрение его значений в эти два года более-менее информативно, если не с точки зрения абсолютных цифр, то хотя бы с точки зрения процента снижения к соответствующему месяцу прошлого года. Поэтому, приведу ниже и график этого показателя за 2023 и 2024 года. В 2024 к 2023 г. этот показатель снизился на 8,7%. Вместе с тем, можно отметить, что в декабре этот показатель немного подрос, хотя и остаётся ниже показателей декабря 2023 г. и декабря 2022 г.
Полный пост со всеми графиками - по ссылке.
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Jan, 16:03
ПРО ПОКАЗАТЕЛЬ СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ДОСТАВКИ ГРУЗА по итогам 2024 г.
(1/2) Наряду с привычными показателями участковая скорость и техническая скорость (по которым я подводил итоги 2024 года здесь) ещё одним важнейшим показателем является средняя скорость доставки груза или скорость доставки грузовой отправки (второй вариант названия более грамотный т.к. этот показатель вбирает в себя все грузовые отправки – и гружёные и порожние, которые, как известно, являются грузом на своих осях, но в литературе параллельно сосуществуют оба варианта названия (хотя первый чаще применялся в прошлом, а второй в последние пару десятилетий; у подобного словоприменения есть причины, связанные с особенностями формирования статистической отчётности, но сейчас не будем уходить в этот лес).
Обычно под этим показателем имеется в виду скорость доставки именно отправки, но вообще может быть рассчитан аналогичный показатель как для одной отправки, а для одной тонны.
В отличие от участковой и технической скоростей, которые измеряются в км/час, скорость доставки груза измеряют в км/сут и характеризует она скорость движения в целом от приёма груза к перевозки до момента выдачи получателю (подробнее о различиях разных видов скоростей см. в моей статье «Показатели скорости как аналитические инструменты для оценки работы железных дорог»). Таким образом, этот показатель отличается как от показателя маршрутной скорости, так и от показателей участковой и технической скорости.
Показатель этот – средняя скорость доставки груза – в свою очередь, декомпозируют на скорость гружёных отправок и скорость порожних отправок (скорость доставки гружёных отправок немного выше, как скорости порожних отправок, так и общей скорости грузовых (т.е. суммы гружёных и порожних) отправок, а в показателе скорость гружёных отдельно выделяют ещё показатели по видам отправки (маршрутная, повагонная, групповая, контейнерная).
Вообще, этот показатель обычно и считался в транспортной науке всегда, вплоть до 2013 года самым важным по сравнению с другими показателями.
Однако после того, как он был внесён в перечень KPI компании ОАО «РЖД» с ним начались какие-то странности. То внезапно начали менять методику его учёта (об этом изменении, произошедшем в марте 2014 г. см. статью в моей книжке о железнодорожной статистике), то пересчитывать значения показателя (например, в 2022 задним числом решили пересчитать показатели за 2021 г, официальной причиной были названы ошибки в методологии, но по некоторым данным пересчёт ставил целью достижение «более лучших» процентов роста во 2-4 кварталах 2022 к 2021 г.; дело в том, что в 2021 г. этот показатель снизился по отношению к 2020 г, а к нему было приковано внимание общественности, вот, возможно и решили в 2022 его улучшить - но точную причину изменения, мы, вероятно, никогда не узнаем).
В итоге, с 2013 к 2014 г. из-за изменения методики его учёта произошёл аномальный скачок с 223 км/сут до 299,2 км/сут или на 34%, при том, что участковая скорость тогда подросла на 2,4%, а техническая даже не изменилась.
Долгосрочная динамика этого показателя приведена на рис.1.
(1/2) Наряду с привычными показателями участковая скорость и техническая скорость (по которым я подводил итоги 2024 года здесь) ещё одним важнейшим показателем является средняя скорость доставки груза или скорость доставки грузовой отправки (второй вариант названия более грамотный т.к. этот показатель вбирает в себя все грузовые отправки – и гружёные и порожние, которые, как известно, являются грузом на своих осях, но в литературе параллельно сосуществуют оба варианта названия (хотя первый чаще применялся в прошлом, а второй в последние пару десятилетий; у подобного словоприменения есть причины, связанные с особенностями формирования статистической отчётности, но сейчас не будем уходить в этот лес).
Обычно под этим показателем имеется в виду скорость доставки именно отправки, но вообще может быть рассчитан аналогичный показатель как для одной отправки, а для одной тонны.
В отличие от участковой и технической скоростей, которые измеряются в км/час, скорость доставки груза измеряют в км/сут и характеризует она скорость движения в целом от приёма груза к перевозки до момента выдачи получателю (подробнее о различиях разных видов скоростей см. в моей статье «Показатели скорости как аналитические инструменты для оценки работы железных дорог»). Таким образом, этот показатель отличается как от показателя маршрутной скорости, так и от показателей участковой и технической скорости.
Показатель этот – средняя скорость доставки груза – в свою очередь, декомпозируют на скорость гружёных отправок и скорость порожних отправок (скорость доставки гружёных отправок немного выше, как скорости порожних отправок, так и общей скорости грузовых (т.е. суммы гружёных и порожних) отправок, а в показателе скорость гружёных отдельно выделяют ещё показатели по видам отправки (маршрутная, повагонная, групповая, контейнерная).
Вообще, этот показатель обычно и считался в транспортной науке всегда, вплоть до 2013 года самым важным по сравнению с другими показателями.
Однако после того, как он был внесён в перечень KPI компании ОАО «РЖД» с ним начались какие-то странности. То внезапно начали менять методику его учёта (об этом изменении, произошедшем в марте 2014 г. см. статью в моей книжке о железнодорожной статистике), то пересчитывать значения показателя (например, в 2022 задним числом решили пересчитать показатели за 2021 г, официальной причиной были названы ошибки в методологии, но по некоторым данным пересчёт ставил целью достижение «более лучших» процентов роста во 2-4 кварталах 2022 к 2021 г.; дело в том, что в 2021 г. этот показатель снизился по отношению к 2020 г, а к нему было приковано внимание общественности, вот, возможно и решили в 2022 его улучшить - но точную причину изменения, мы, вероятно, никогда не узнаем).
В итоге, с 2013 к 2014 г. из-за изменения методики его учёта произошёл аномальный скачок с 223 км/сут до 299,2 км/сут или на 34%, при том, что участковая скорость тогда подросла на 2,4%, а техническая даже не изменилась.
Долгосрочная динамика этого показателя приведена на рис.1.
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Jan, 08:31
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ИЗДАНИЯ Vgudok: "Тарифы ниже, новых операторов больше. Исследование Ernst and Young: конкуренция в сфере железнодорожных перевозок полезна"
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья с обзором итогов исследования, проведённого компанией "Ernst & Young", посвящённого конкуренции и уровню тарифов на железных дорогах Европы. Статья представляет собой расширенную и дополненную версию моего поста, опубликованного в начале января здесь, в тлг-канале. На основе эмпирических данных по нескольким странам и транспортным коридорам, авторы исследования приходят к выводу, что конкуренция приводит к снижению тарифов, повышению качества услуг и росту объёма предоставляемых услуг. В исследовании отмечается, что конкуренция, как правило, способствует росту объёма перевозок и приносит существенные выгоды обществу в целом и гражданам в частности. Пользуясь случаем, выражаю благодарность автору журнала "Железные дороги мира" Л.Ковригиной, чей обзор в 12-м номере журнала за прошлый год обратил моё внимание на это исследование.
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья с обзором итогов исследования, проведённого компанией "Ernst & Young", посвящённого конкуренции и уровню тарифов на железных дорогах Европы. Статья представляет собой расширенную и дополненную версию моего поста, опубликованного в начале января здесь, в тлг-канале. На основе эмпирических данных по нескольким странам и транспортным коридорам, авторы исследования приходят к выводу, что конкуренция приводит к снижению тарифов, повышению качества услуг и росту объёма предоставляемых услуг. В исследовании отмечается, что конкуренция, как правило, способствует росту объёма перевозок и приносит существенные выгоды обществу в целом и гражданам в частности. Пользуясь случаем, выражаю благодарность автору журнала "Железные дороги мира" Л.Ковригиной, чей обзор в 12-м номере журнала за прошлый год обратил моё внимание на это исследование.
Экономика на рельсах (РЖД files)
30 Jan, 11:58
В дополнение ко вчерашнему графику динамики ставок операторов и тарифов РЖД, публикую здесь аналогичный график, но с добавлением динамики инфляции (ИПЦ). Вчера не мог зайти на сайт Росстата, что бы взять там табличку с данными по инфляции, поэтому опубликовал график без неё, но сегодня добрые люди подсказали, что у Росстата уже несколько дней сайт не открывается во всех браузерах, кроме одного, пришлось сегодня поставить этот российский браузер, токмо для захода на сайт Росстата.
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Jan, 20:28
Подумал сейчас, что преподаватели- это, вообще говоря, не столько люди, которые дают знания, сколько люди, которые дают контекст.
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Jan, 15:32
ПОДБОРКА ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЯНВАРЕ ПОСТОВ И СТАТЕЙ О РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО ИТОГАМ 2024 ГОДА
Поскольку на протяжении последнего времени (в течении января) я публиковал посты и статьи, посвящённые в той или иной степени итогам работы железнодорожного транспорта в 2024 году, то, думаю, имеет смысл собрать подборку этих постов и статей в один пост (чтобы отделить их от других тем, на которые были другие посты).
Посты и статьи перечислены в хронологическом порядке.
- Пост "Погрузка и грузооборот по сети РЖД: долгосрочная динамика (по 2024 г.)"
- Пост "Погрузка грузов по сети РЖД в декабре и за 12 мес.2024 г."
- Пост "Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 12 месяцев2024 г."(в двух частях)
- Пост "Оборот вагона: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Пост "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Статья "Итоги грузовой работы РЖД в 2024 г. Снижение погрузки почти по всем грузам, лидеры снижения - уголь и строительные грузы", Vgudok, 16.01.2025 г.
- Статья "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г", РЖД-Партнёр, 17.01.2025 г.
- Пост "Какое количество групп грузов в минусе?"
- Пост "Участковая и техническая скорости: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Статья "Погрузка угля: итоги 2024 года", РЖД-Партнёр, 21.01.2024 г.
- Пост "Железнодорожные перевозки в Северной Америке: итоги 2024 г."
- Пост "Динамика вагонных парков: данные по декабрь 2024 г."
- Статья "Хуже и дольше. Оборот вагона на сети РЖД: железнодорожные итоги 2024 года", Vgudok, 29.01.2025 г.
- Пост "Долгосрочная динамика ставок операторов и тарифов РЖД - по декабрь 2024 г."
Поскольку на протяжении последнего времени (в течении января) я публиковал посты и статьи, посвящённые в той или иной степени итогам работы железнодорожного транспорта в 2024 году, то, думаю, имеет смысл собрать подборку этих постов и статей в один пост (чтобы отделить их от других тем, на которые были другие посты).
Посты и статьи перечислены в хронологическом порядке.
- Пост "Погрузка и грузооборот по сети РЖД: долгосрочная динамика (по 2024 г.)"
- Пост "Погрузка грузов по сети РЖД в декабре и за 12 мес.2024 г."
- Пост "Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 12 месяцев2024 г."(в двух частях)
- Пост "Оборот вагона: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Пост "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Статья "Итоги грузовой работы РЖД в 2024 г. Снижение погрузки почти по всем грузам, лидеры снижения - уголь и строительные грузы", Vgudok, 16.01.2025 г.
- Статья "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г", РЖД-Партнёр, 17.01.2025 г.
- Пост "Какое количество групп грузов в минусе?"
- Пост "Участковая и техническая скорости: итоги 12 месяцев 2024 г."
- Статья "Погрузка угля: итоги 2024 года", РЖД-Партнёр, 21.01.2024 г.
- Пост "Железнодорожные перевозки в Северной Америке: итоги 2024 г."
- Пост "Динамика вагонных парков: данные по декабрь 2024 г."
- Статья "Хуже и дольше. Оборот вагона на сети РЖД: железнодорожные итоги 2024 года", Vgudok, 29.01.2025 г.
- Пост "Долгосрочная динамика ставок операторов и тарифов РЖД - по декабрь 2024 г."
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Jan, 13:21
ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА СТАВОК ОПЕРАТОРОВ И ТАРИФОВ РЖД- ПО ДЕКАБРЬ 2024 Г.
По традиции, публикую график динамики ставок операторов и динамики тарифов ОАО "РЖД. На графике данные с января 2008 г. по декабрь 2024 г.
Прим. к графику. Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по декабрь 2024 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов).
Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах. Подробнее о проблемах сопоставимости рядов данных о ставках операторов, полученных из разных источников, см. здесь.
По традиции, публикую график динамики ставок операторов и динамики тарифов ОАО "РЖД. На графике данные с января 2008 г. по декабрь 2024 г.
Прим. к графику. Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по декабрь 2024 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов).
Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах. Подробнее о проблемах сопоставимости рядов данных о ставках операторов, полученных из разных источников, см. здесь.
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Jan, 08:10
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "Хуже и дольше. Оборот вагона на сети РЖД: железнодорожные итоги 2024 года".
Статья посвящена анализу структуры и динамики показателя оборота вагона рабочего парка по итогам 2024 г. в сравнении как с предыдущим годом, так и с долгосрочной динамикой его элементов прошлых лет.
Статья посвящена анализу структуры и динамики показателя оборота вагона рабочего парка по итогам 2024 г. в сравнении как с предыдущим годом, так и с долгосрочной динамикой его элементов прошлых лет.
Экономика на рельсах (РЖД files)
28 Jan, 15:57
ТАСС сообщает, что по итогам 2024 года в России на железных дорогах травмы различной степени тяжести получили 1677 человек, 1180 из них погибли. Как отмечает ОАО "РЖД", травмы и смерти произошли исключительно "из-за собственной неосторожности". Есть ли травмы и смерти по другим причинам, помимо "собственной неосторожности" в источнике не указано.
Экономика на рельсах (РЖД files)
28 Jan, 09:21
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" любопытная статья А.Карениной "Второй срок Дональда Трампа: возможные изменения в политике железнодорожной отрасли США".
В статье рассмотрены возможные последствия для политики государства в отношении железных дорог, в т.ч. с учётом традиционных взглядов республиканцев на гос. расходы. Обратим внимание вот на какой аспект: "В первый президентский срок администрация Трампа активно занималась дерегуляцией железнодорожной отрасли, и этот курс, вероятно, будет продолжен. Ранее были отменены такие правила, как обязательное использование электронных пневматических тормозов на поездах с опасными грузами, а также ограничения на перевозку сжиженного природного газа (СПГ) в цистернах."
И действительно, например упомянутое снижение регулирования при перевозках СПГ было чуть ли не самым последним указом уходящего Трампа (уходящего после предыдущего своего срока). Отметим, что часть экспертов считали, что именно два этих трамповских решения привели к росту количества крушений на железных дорогах США в последние годы; впрочем, часть американских экспертов так не считает. А пока мы не знаем точного ответа на этот вопрос - есть ли связь между безопасностью и стандартами регулирования перевозок опасных грузов (пока нет сложившегося консенсуса среди специалистов), будет интересно понаблюдать за событиями на железных дорогах США
В статье рассмотрены возможные последствия для политики государства в отношении железных дорог, в т.ч. с учётом традиционных взглядов республиканцев на гос. расходы. Обратим внимание вот на какой аспект: "В первый президентский срок администрация Трампа активно занималась дерегуляцией железнодорожной отрасли, и этот курс, вероятно, будет продолжен. Ранее были отменены такие правила, как обязательное использование электронных пневматических тормозов на поездах с опасными грузами, а также ограничения на перевозку сжиженного природного газа (СПГ) в цистернах."
И действительно, например упомянутое снижение регулирования при перевозках СПГ было чуть ли не самым последним указом уходящего Трампа (уходящего после предыдущего своего срока). Отметим, что часть экспертов считали, что именно два этих трамповских решения привели к росту количества крушений на железных дорогах США в последние годы; впрочем, часть американских экспертов так не считает. А пока мы не знаем точного ответа на этот вопрос - есть ли связь между безопасностью и стандартами регулирования перевозок опасных грузов (пока нет сложившегося консенсуса среди специалистов), будет интересно понаблюдать за событиями на железных дорогах США
Экономика на рельсах (РЖД files)
28 Jan, 08:46
После того, как на сайте Vgudok была опубликована моя статья "Немцы перегрузили свои ЖД из бюджета", и её перепостил один из самых известных экономических тлг-каналов "Экономика долгого времени", там в комментах был и вот такой порадовавший меня комментарий:
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Jan, 13:10
ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ В.ВЫСОЦКОГО
По традиции, в день рождения Высоцкого я пощу не пост про железные дороги, а какой-нибудь кавер на песни Высоцкого или что-то наподобие.
Поразительно, после его смерти прошло без малого 45 лет, а он по-прежнему является актуальным и то, как его песни встраиваются в современную культуру и современное радикальное искусство, говорит о том, что мы по прежнему живём в пространстве поэзии Высоцкого. По ссылке: Shortparis – Охота на волков (спектакль «Берегите ваши лица» в Гоголь-центре):
https://www.youtube.com/watch?v=xEQcr2bDZWY
По традиции, в день рождения Высоцкого я пощу не пост про железные дороги, а какой-нибудь кавер на песни Высоцкого или что-то наподобие.
Поразительно, после его смерти прошло без малого 45 лет, а он по-прежнему является актуальным и то, как его песни встраиваются в современную культуру и современное радикальное искусство, говорит о том, что мы по прежнему живём в пространстве поэзии Высоцкого. По ссылке: Shortparis – Охота на волков (спектакль «Берегите ваши лица» в Гоголь-центре):
https://www.youtube.com/watch?v=xEQcr2bDZWY
Экономика на рельсах (РЖД files)
24 Jan, 23:23
КНИГА Г.ГОЛОСОВА «ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ И ТРАНСФОРМАЦИИ»
Рубрика: чтение выходного дня. Г.Голосов «Политические режимы и трансформации».
Отвлечёмся от железных дорог, и почитаем одну из самых громких книжных новинок последнего времени в области политологи.
Григорий Голосов не случайно последние 10-20 лет считается одним из двух-трёх самых выдающихся российских академических политологов, читая его книгу, даже такую -научно-популярную, ощущается интеллектуальный масштаб автора. В книге для простого читателя - не политолога, рассказано о том, какие типы политических режимов бывают, чем отличаются, например, персоналистская автократия и электоральный авторитаризм, и в итоге, ты начинаешь видеть за этими терминами не эмоциональные ярлыки, а способы упорядочивания определённых признаков того или иного режима. В книге чрезвычайно важна её методологическая часть, где автор показывает читателю, как вообще политологи смотрят на мир. И особенно интересно узнать то, какую роль в политологии играет изучение сравнительного опыта разных стран. «Можно предвидеть развитие той или иной страны, опираясь не только на её собственный опыт, всегда по определению ограниченный, но и на совокупный, систематически обобщённый опыт других стран»- говорит автор. Любопытно, что в книге анализируются как формирование авторитарных режимов и механизмы их функционирования, так и причины и природа транзита от авторитарных режимов к демократическим. И попутно, наряду с знакомством с «большой теорией» читатель получает множество иллюстраций, разбросанных по книге и касающихся самых разных режимов. Естественно, много внимания уделено в книге и России, причём это написано не в духе пламенной публицистики, а скорее в духе такого немного флегматичного патологоанатома, который стоит над вскрытым трупом и спокойно объясняет, что вот больной много курил, поэтому у него такие лёгкие, да это неприятно, но чего ещё можно было ожидать в такой ситуации! 😊 Очень любопытны наблюдения о том, как происходит трансформации режимов и какую роль играют разные акторы в этих процессах.
Экономистам и железнодорожникам полезно иногда выходить за пределы своих специальностей, потому что чтение книг из смежных социальных наук иногда даёт новый, более объёмный взгляд и на экономические процессы или на вопросы управления крупных госкомпаний.
Рубрика: чтение выходного дня. Г.Голосов «Политические режимы и трансформации».
Отвлечёмся от железных дорог, и почитаем одну из самых громких книжных новинок последнего времени в области политологи.
Григорий Голосов не случайно последние 10-20 лет считается одним из двух-трёх самых выдающихся российских академических политологов, читая его книгу, даже такую -научно-популярную, ощущается интеллектуальный масштаб автора. В книге для простого читателя - не политолога, рассказано о том, какие типы политических режимов бывают, чем отличаются, например, персоналистская автократия и электоральный авторитаризм, и в итоге, ты начинаешь видеть за этими терминами не эмоциональные ярлыки, а способы упорядочивания определённых признаков того или иного режима. В книге чрезвычайно важна её методологическая часть, где автор показывает читателю, как вообще политологи смотрят на мир. И особенно интересно узнать то, какую роль в политологии играет изучение сравнительного опыта разных стран. «Можно предвидеть развитие той или иной страны, опираясь не только на её собственный опыт, всегда по определению ограниченный, но и на совокупный, систематически обобщённый опыт других стран»- говорит автор. Любопытно, что в книге анализируются как формирование авторитарных режимов и механизмы их функционирования, так и причины и природа транзита от авторитарных режимов к демократическим. И попутно, наряду с знакомством с «большой теорией» читатель получает множество иллюстраций, разбросанных по книге и касающихся самых разных режимов. Естественно, много внимания уделено в книге и России, причём это написано не в духе пламенной публицистики, а скорее в духе такого немного флегматичного патологоанатома, который стоит над вскрытым трупом и спокойно объясняет, что вот больной много курил, поэтому у него такие лёгкие, да это неприятно, но чего ещё можно было ожидать в такой ситуации! 😊 Очень любопытны наблюдения о том, как происходит трансформации режимов и какую роль играют разные акторы в этих процессах.
Экономистам и железнодорожникам полезно иногда выходить за пределы своих специальностей, потому что чтение книг из смежных социальных наук иногда даёт новый, более объёмный взгляд и на экономические процессы или на вопросы управления крупных госкомпаний.
Экономика на рельсах (РЖД files)
24 Jan, 14:24
ДИНАМИКА ВАГОННЫХ ПАРКОВ: ДАННЫЕ ПО ДЕКАБРЬ 2024 Г.
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ по итогам 12 месяцев 2024 г.
Общий парк грузовых вагонов на 31 декабре 2024 г. достиг 1382,9 тыс. ед., что на 4,5% или на 59,1 тыс. ед. больше, чем на 31 декабря 2023 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря составило 1381,9 тыс. ед.) Среднесуточное значение парка в декабре на 29% выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в декабре 2024 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря) составил 1202,7 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 35,1%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, на рис.2 показана помесячная динамика за январь-декабрь 2024 г. (помесячные данные взяты из отчёта ф. 9д-3), а на рис.3 приведены данные о динамике общего и рабочего парка (по ф.9д-3).
#статистикажелезныхдорог
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ по итогам 12 месяцев 2024 г.
Общий парк грузовых вагонов на 31 декабре 2024 г. достиг 1382,9 тыс. ед., что на 4,5% или на 59,1 тыс. ед. больше, чем на 31 декабря 2023 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря составило 1381,9 тыс. ед.) Среднесуточное значение парка в декабре на 29% выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в декабре 2024 г. (среднесуточное значение за 31 день декабря) составил 1202,7 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 35,1%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, на рис.2 показана помесячная динамика за январь-декабрь 2024 г. (помесячные данные взяты из отчёта ф. 9д-3), а на рис.3 приведены данные о динамике общего и рабочего парка (по ф.9д-3).
#статистикажелезныхдорог
Экономика на рельсах (РЖД files)
24 Jan, 07:46
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "Немцы перегрузили свои ЖД из бюджета" (название-редакционное)
Издание Vgudok опубликовало мою статью, посвящённую итогам расследования комиссии ЕС случая государственной поддержки грузовой дочки Deutsche Bahn. (Ранее это был пост у меня здесь, в тлг, они его перепостили на страницах своего сайта под новым названием).
"Чем этот кейс интересен для нас? Тем, как пристально немецкая общественность следит за тем, правомерно ли, что государственные железные дороги Германии при каких-то условиях субсидируют свою дочернюю компанию из государственного бюджета. (..) Европейское общественное мнение постоянно требует с государства отчёта о каждой потраченной копеечке, потому что понимает, что любые госрасходы — это деньги, изъятые у налогоплательщиков, т.е. у граждан (и в т.ч. у бизнеса граждан страны). "
Издание Vgudok опубликовало мою статью, посвящённую итогам расследования комиссии ЕС случая государственной поддержки грузовой дочки Deutsche Bahn. (Ранее это был пост у меня здесь, в тлг, они его перепостили на страницах своего сайта под новым названием).
"Чем этот кейс интересен для нас? Тем, как пристально немецкая общественность следит за тем, правомерно ли, что государственные железные дороги Германии при каких-то условиях субсидируют свою дочернюю компанию из государственного бюджета. (..) Европейское общественное мнение постоянно требует с государства отчёта о каждой потраченной копеечке, потому что понимает, что любые госрасходы — это деньги, изъятые у налогоплательщиков, т.е. у граждан (и в т.ч. у бизнеса граждан страны). "
Экономика на рельсах (РЖД files)
23 Jan, 14:41
ВАГОНЫ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ РФ В СТРАНАХ СНГ
Иногда в СМИ, при обсуждении того, есть ли профицит либо дефицит вагонов на сети РЖД звучит такое мнение: "Сезонный избыток вагонов на сети возникал и ранее, но в прошлые годы часть парка операторы использовали для перевозок в других государствах «содружества 1520» (в странах, где используется колея шириной 1520 мм), а это все страны бывшего СССР. Сейчас из-за изменения цепочек поставок, санкций и проблем в расчетах, российские вагоны за границей практически не используются".
Очевидно, это совсем не так, и это может вам сказать любая компания, работающая в той или иной степени со странами СНГ.
Правильнее было бы сказать так: доля вагонов, принадлежности РФ, находящихся в странах СНГ уменьшилась, но не дошла до нуля. И действительно, если мы возьмём, например, самый массовый род вагона - полувагон, то можно обнаружить, что доля вагонов принадлежности РФ, находящихся в СНГ в % от рабочего парка в РФ в прошлом - в 2019-2022 гг. колебалась между 6,4% и 8%, в 2023 г. она составила 7%, в 2024 г (за 9 мес.) 4,7%. Да, 4,7%- это меньше, чем 6-8%, но нельзя говорить, что "практически не используется".
Аналогичный показатель, если брать не для полувагонов, а для всех родов подвижного состава в целом тоже немного снизился - с 8,4% в 2023 г. до 6,6% за 9 мес. 2024 г., но и здесь показатель не равен нулю.
Таким образом, страны СНГ в целом хоть и уменьшили свой вклад в использование российского подвижного состава, тем не менее, нельзя сказать, чтобы совсем перестали его использовать.
Иногда в СМИ, при обсуждении того, есть ли профицит либо дефицит вагонов на сети РЖД звучит такое мнение: "Сезонный избыток вагонов на сети возникал и ранее, но в прошлые годы часть парка операторы использовали для перевозок в других государствах «содружества 1520» (в странах, где используется колея шириной 1520 мм), а это все страны бывшего СССР. Сейчас из-за изменения цепочек поставок, санкций и проблем в расчетах, российские вагоны за границей практически не используются".
Очевидно, это совсем не так, и это может вам сказать любая компания, работающая в той или иной степени со странами СНГ.
Правильнее было бы сказать так: доля вагонов, принадлежности РФ, находящихся в странах СНГ уменьшилась, но не дошла до нуля. И действительно, если мы возьмём, например, самый массовый род вагона - полувагон, то можно обнаружить, что доля вагонов принадлежности РФ, находящихся в СНГ в % от рабочего парка в РФ в прошлом - в 2019-2022 гг. колебалась между 6,4% и 8%, в 2023 г. она составила 7%, в 2024 г (за 9 мес.) 4,7%. Да, 4,7%- это меньше, чем 6-8%, но нельзя говорить, что "практически не используется".
Аналогичный показатель, если брать не для полувагонов, а для всех родов подвижного состава в целом тоже немного снизился - с 8,4% в 2023 г. до 6,6% за 9 мес. 2024 г., но и здесь показатель не равен нулю.
Таким образом, страны СНГ в целом хоть и уменьшили свой вклад в использование российского подвижного состава, тем не менее, нельзя сказать, чтобы совсем перестали его использовать.
Экономика на рельсах (РЖД files)
23 Jan, 08:30
FirstGroup plc: "ПОЧЕМУ ОТКРЫТЫЙ ДОСТУП НЕОБХОДИМ ДЛЯ ЛУЧШЕЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ"
Британская транспортная компания FirstGroup plc, занимающаяся организацией как железнодорожных, так и автобусных перевозок в Великобритании и Ирландии опубликовала любопытный буклет (см. здесь переведённый на русский язык вариант) под названием "Почему открытый доступ необходим для лучшей железной дороги" (я не уверен, что такая формулировка названия удобна с точки зрения русского языка, тут возникает немного другое значения слово "лучшей", но не будем уходить в лингвистические дебри, смысл понятен и при такой формулировке). В тексте авторы обосновывают необходимость и благотворность сохранения модели открытого доступа независимых перевозчиков к сети железных дорог, даже в условиях запланированной лейбористами "полунационализации" отрасли (о чём я писал ранее).
В преддверии обсуждения новой реформы железных дорог в Великобритании компания решила сообщить, что называется Urbi et orbi (городу и миру) о своём взгляде на эту тему. В основном, буклет касается организации пассажирских перевозок в Великобритании, поскольку у них пассажирский сектор доминирует.
Авторы пишут: "Открытый доступ позволил добиться огромных улучшений на железной дороге за последние два десятилетия. Сейчас правительство приступает к значительной [мы бы сказали- кардинальной] реформе железнодорожного транспорта, жизненно важно, чтобы открытый доступ был принят. Независимые исследования компаний Lumo и Hull Trains показали, что открытый доступ увеличивает общее число людей, пользующихся железной дорогой. Чтобы удовлетворить этот спрос мы уже инвестируем около 500 млн фунтов стерлингов в новые поезда и ещё 460 млн ф.ст., если будут утверждены новые маршруты"/
В конце буклета есть любопытный параграф "Опыт либерализации рынка в Европе", в котором авторы отмечают, что на семи из десяти самых загруженных маршрутов в Европе существует конкуренция с государственными операторами. Это привело, - по оценке авторов, - к увеличению спроса со стороны пассажиров, снижению тарифов, появлению новых поездов и сокращению субсидий. На маршруте Мадрид-Барселона это привело к тому, что 78% пассажиров предпочитают теперь поезда самолётам. И в конце авторы пишут: "Великобритании следует изучить результаты либерализации железнодорожного сообщения в Европе, чтобы максимально использовать возможности открытого доступа и обеспечить рост"
Британская транспортная компания FirstGroup plc, занимающаяся организацией как железнодорожных, так и автобусных перевозок в Великобритании и Ирландии опубликовала любопытный буклет (см. здесь переведённый на русский язык вариант) под названием "Почему открытый доступ необходим для лучшей железной дороги" (я не уверен, что такая формулировка названия удобна с точки зрения русского языка, тут возникает немного другое значения слово "лучшей", но не будем уходить в лингвистические дебри, смысл понятен и при такой формулировке). В тексте авторы обосновывают необходимость и благотворность сохранения модели открытого доступа независимых перевозчиков к сети железных дорог, даже в условиях запланированной лейбористами "полунационализации" отрасли (о чём я писал ранее).
В преддверии обсуждения новой реформы железных дорог в Великобритании компания решила сообщить, что называется Urbi et orbi (городу и миру) о своём взгляде на эту тему. В основном, буклет касается организации пассажирских перевозок в Великобритании, поскольку у них пассажирский сектор доминирует.
Авторы пишут: "Открытый доступ позволил добиться огромных улучшений на железной дороге за последние два десятилетия. Сейчас правительство приступает к значительной [мы бы сказали- кардинальной] реформе железнодорожного транспорта, жизненно важно, чтобы открытый доступ был принят. Независимые исследования компаний Lumo и Hull Trains показали, что открытый доступ увеличивает общее число людей, пользующихся железной дорогой. Чтобы удовлетворить этот спрос мы уже инвестируем около 500 млн фунтов стерлингов в новые поезда и ещё 460 млн ф.ст., если будут утверждены новые маршруты"/
В конце буклета есть любопытный параграф "Опыт либерализации рынка в Европе", в котором авторы отмечают, что на семи из десяти самых загруженных маршрутов в Европе существует конкуренция с государственными операторами. Это привело, - по оценке авторов, - к увеличению спроса со стороны пассажиров, снижению тарифов, появлению новых поездов и сокращению субсидий. На маршруте Мадрид-Барселона это привело к тому, что 78% пассажиров предпочитают теперь поезда самолётам. И в конце авторы пишут: "Великобритании следует изучить результаты либерализации железнодорожного сообщения в Европе, чтобы максимально использовать возможности открытого доступа и обеспечить рост"
Экономика на рельсах (РЖД files)
22 Jan, 08:21
#а_как_у_них
Вжух, и швейцарский поезд переключается с 1000 мм на 1435 мм колею.
На смену колеи в расписании отводится 8 мин, включая время на смену электровоза и соответствующие проверки.
Вжух, и швейцарский поезд переключается с 1000 мм на 1435 мм колею.
На смену колеи в расписании отводится 8 мин, включая время на смену электровоза и соответствующие проверки.
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Jan, 13:27
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ: ИТОГИ 2024 г.
Ассоциация американских железных дорог (AAR ) в еженедельном режиме публикуют данные об объёмах погрузки грузов по Северной Америке. И соответственно цифры нарастающим итогом. Там приводят данные отдельно в вагонах ("вагоноотправки") и в контейнерах и общий показатель, вбирающий в себя вагоны+контейнеры. Общий рост отправления грузов по итогам всего 2024 года в целом по Северной Америке составил (+2,3%). Но этот показатель вбирает в себя отправление грузов в совокупности - по США, Канаде и Мексике. (Если принять совокупную величину отправок грузов в Северной Америке за 100%, то на США приходится чуть больше 72%, на Канаду почти 24%, а на Мексику 4%.) Отдельно по странам показатели такие: по США (+3,4%), по Канаде (-1%), а по Мексике (+2,4%) (см. также, например, здесь). Любопытно, что если взять (в целом по Северной Америке) перевозки в вагонах (т.е. без учёта контейнерных), то получился бы минус к 2023 году, рост обеспечен за счёт перевозок в контейнерах.
P.S. Перепроверил данные - меня испугало расхождение между табличкой и текстом в первоисточнике, а потом внимательнее посмотрел и оказалось, что в таблице там данные только по США, без Канады и Мексики, , а в тексте статьи-первоисточника есть и данные (в последнем абзаце) в целом по Северной Америке - по США+Канада+Мексика. Так что, уфф, в посте у меня ошибки нет.
Ассоциация американских железных дорог (AAR ) в еженедельном режиме публикуют данные об объёмах погрузки грузов по Северной Америке. И соответственно цифры нарастающим итогом. Там приводят данные отдельно в вагонах ("вагоноотправки") и в контейнерах и общий показатель, вбирающий в себя вагоны+контейнеры. Общий рост отправления грузов по итогам всего 2024 года в целом по Северной Америке составил (+2,3%). Но этот показатель вбирает в себя отправление грузов в совокупности - по США, Канаде и Мексике. (Если принять совокупную величину отправок грузов в Северной Америке за 100%, то на США приходится чуть больше 72%, на Канаду почти 24%, а на Мексику 4%.) Отдельно по странам показатели такие: по США (+3,4%), по Канаде (-1%), а по Мексике (+2,4%) (см. также, например, здесь). Любопытно, что если взять (в целом по Северной Америке) перевозки в вагонах (т.е. без учёта контейнерных), то получился бы минус к 2023 году, рост обеспечен за счёт перевозок в контейнерах.
P.S. Перепроверил данные - меня испугало расхождение между табличкой и текстом в первоисточнике, а потом внимательнее посмотрел и оказалось, что в таблице там данные только по США, без Канады и Мексики, , а в тексте статьи-первоисточника есть и данные (в последнем абзаце) в целом по Северной Америке - по США+Канада+Мексика. Так что, уфф, в посте у меня ошибки нет.
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Jan, 07:55
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": "ПОГРУЗКА УГЛЯ: ИТОГИ 2024 ГОДА"
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя статья "Погрузка угля: итоги 2024 года". В статье приводится статистика о погрузке угля в том числе по России и на экспорт как в последние годы, так и в долгосрочной динамике (2000-2024 гг.) и рассматриваются основные причины снижения погрузки в 2024 г. Уголь - важный груз для железнодорожников. На него не только приходится большая доля всей погрузки (более 28% по итогам 2024 г), но и значительная доля того снижения погрузки, которое произошло в 2024 г. (из почти 51 млн тонн снижения погрузки, почти 19 млн тонн (или 38%)- это уголь). Поэтому к динамике именно этого груза всегда прикован взгляд железнодорожников.
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя статья "Погрузка угля: итоги 2024 года". В статье приводится статистика о погрузке угля в том числе по России и на экспорт как в последние годы, так и в долгосрочной динамике (2000-2024 гг.) и рассматриваются основные причины снижения погрузки в 2024 г. Уголь - важный груз для железнодорожников. На него не только приходится большая доля всей погрузки (более 28% по итогам 2024 г), но и значительная доля того снижения погрузки, которое произошло в 2024 г. (из почти 51 млн тонн снижения погрузки, почти 19 млн тонн (или 38%)- это уголь). Поэтому к динамике именно этого груза всегда прикован взгляд железнодорожников.
Экономика на рельсах (РЖД files)
17 Jan, 08:35
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня опубликовали мою статью "Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 года", которая представляет собой немного дополненную версию моего позавчерашнего поста.
Экономика на рельсах (РЖД files)
16 Jan, 08:12
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "ИТОГИ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ РЖД в 2024 г.
Снижение погрузки почти по всем грузам, лидеры снижения — уголь и строительные грузы"
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья, посвящённая итогам грузовой работы железных дорог в 2024 г.:
Снижение погрузки почти по всем грузам, лидеры снижения — уголь и строительные грузы"
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья, посвящённая итогам грузовой работы железных дорог в 2024 г.:
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Jan, 15:10
Ещё одна диаграмма в дополнение к предыдущему посту.
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Jan, 14:59
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ИТОГИ 12 МЕСЯЦЕВ 2024 Г
За 12 месяцев 2024 г. по инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 7,9 млн TEU* (гружёных и порожних), что на 5,9 % или на 441,5 тыс. TEU больше, чем за 12 месяцев 2023 г.
Как можно заметить, темпы роста перевозок контейнеров существенно снизились (для сравнения в 2023 г. наблюдался рост на 14% к предыдущему году, аналогичные показатели составляли в 2021 г +12%, в 2020 г. +16%).
В 2024 г. во внутрироссийском сообщении (внутренние перевозки) было отправлено 3,1 млн TEU (рост на 2,4 % к предыдущему году или на 72,5 тыс. TEU), на экспорт 1,6 млн TEU (снижение на 1,1% или на 18,1 тыс. TEU), в импортном сообщении перевезено около 1,9 млн TEU (снижение на 2,9 % к предыдущему году или на 56,1 тыс. TEU), в транзитном сообщении 1,3 млн. TEU (рост на 51,5 % или на 443,2 тыс.TEU).
Таким образом, общий рост перевозок контейнеров обусловлен ростом перевозок во внутригосударственном и транзитном видах сообщения. Причём, транзит растёт более высокими темпами – из суммарного прироста в этих двух сообщениях на 515,7 тыс. TEU, 86% приходится на транзитное сообщение (443,2 тыс. TEU из 515,7 тыс. TEU), и лишь 14% на внутренние перевозки.
Если же измерять не объём перевозок контейнеров, а объём перевозок грузов в контейнерах, то всего за 12 месяцев 2024 г. в контейнерах перевезено, по данным пресс-релиза РЖД, 82,6 млн тонн грузов (+8,5 % к аналогичному показателю прошлого года).
Перевозки груженых контейнеров за 12 месяцев 2024 г. во всех видах сообщения выросли на 6,2 % к предыдущему году и составили около 5,8 млн TEU, а перевозки порожних контейнеров выросли на 5,2% и составили 2,1 млн TEU.
По отдельным родам груза погрузка в контейнерах (в TEU) составила : химикаты и сода – 807,1 тыс. TEU (+0,8% к уровню предыдущего года), лесные грузы – 579,4 тыс. TEU (-3,0 %), промтовары народного потребления – 333,2 тыс. TEU (+3,6 %); метизы – 445,8 тыс. TEU (+6,4 %), машины, станки, двигатели – 395,3 тыс. TEU (-3,5 %), автомобили и комплектующие – 520,4 тыс. TEU (+4,5 %), бумага – 359,9 тыс. TEU (-0,6 %); черные металлы – 209,4 тыс. TEU (-15,7 %), цветные металлы – 131,2 тыс. TEU (-0,1 %); строительные грузы – 269,3 тыс. TEU (+17,6 %), химические и минеральные удобрения – 501,4 тыс. TEU (рост в 1,6 раза); зерно 133,3 тыс. TEU (+16,1%), остальные и сборные грузы – 206,7 тыс. TEU (+8,6 %).
Какова же доля контейнерных перевозок в общих показателях работы железных дорог?
Если считать долю погрузки грузов в контейнерах в общей погрузке всех грузов, то она по итогам 2024 г. составляет 4,4 %.
Однако, если считать долю перевозок контейнеров в общем показателе перевозки (а я напомню читателям, что перевозка и погрузка в железнодорожной статистике это не тождественные показатели, первый показатель выше второго на величину суммы импорта и транзита), то тут всё чуть сложнее. Показатель перевезено грузов в контейнерах в ОАО «РЖД» в разных видах отчётности учитывается немного по разному – с суммированием веса тары порожних контейнеров или без суммирования (соответственно этот показатель будет либо 89,1 млн. тонн либо 82,6 млн тонн). Доля перевозок грузов в контейнерах в общем показателе перевезено в первом случае составит 6,8%, во втором случае - 6,3%.
* TEU (от англ. Twenty-foot Equivalent Unit, «двадцатифутовый эквивалент») — это условное обозначение 20-футового контейнера, служит своеобразной единицей при расчётах величин, измеряемых в контейнерах (объём перевозок, вместимость транспортного средства, величина переработки контейнеров станцией или портом и т.д.). Например, контейнер длиной 40 футов (40-футовый контейнер, он же FEU) будет эквивалентен двум TEU. В отечественной литературе так же иногда используется эквивалентная аббревиатура- ДФЭ.
За 12 месяцев 2024 г. по инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 7,9 млн TEU* (гружёных и порожних), что на 5,9 % или на 441,5 тыс. TEU больше, чем за 12 месяцев 2023 г.
Как можно заметить, темпы роста перевозок контейнеров существенно снизились (для сравнения в 2023 г. наблюдался рост на 14% к предыдущему году, аналогичные показатели составляли в 2021 г +12%, в 2020 г. +16%).
В 2024 г. во внутрироссийском сообщении (внутренние перевозки) было отправлено 3,1 млн TEU (рост на 2,4 % к предыдущему году или на 72,5 тыс. TEU), на экспорт 1,6 млн TEU (снижение на 1,1% или на 18,1 тыс. TEU), в импортном сообщении перевезено около 1,9 млн TEU (снижение на 2,9 % к предыдущему году или на 56,1 тыс. TEU), в транзитном сообщении 1,3 млн. TEU (рост на 51,5 % или на 443,2 тыс.TEU).
Таким образом, общий рост перевозок контейнеров обусловлен ростом перевозок во внутригосударственном и транзитном видах сообщения. Причём, транзит растёт более высокими темпами – из суммарного прироста в этих двух сообщениях на 515,7 тыс. TEU, 86% приходится на транзитное сообщение (443,2 тыс. TEU из 515,7 тыс. TEU), и лишь 14% на внутренние перевозки.
Если же измерять не объём перевозок контейнеров, а объём перевозок грузов в контейнерах, то всего за 12 месяцев 2024 г. в контейнерах перевезено, по данным пресс-релиза РЖД, 82,6 млн тонн грузов (+8,5 % к аналогичному показателю прошлого года).
Перевозки груженых контейнеров за 12 месяцев 2024 г. во всех видах сообщения выросли на 6,2 % к предыдущему году и составили около 5,8 млн TEU, а перевозки порожних контейнеров выросли на 5,2% и составили 2,1 млн TEU.
По отдельным родам груза погрузка в контейнерах (в TEU) составила : химикаты и сода – 807,1 тыс. TEU (+0,8% к уровню предыдущего года), лесные грузы – 579,4 тыс. TEU (-3,0 %), промтовары народного потребления – 333,2 тыс. TEU (+3,6 %); метизы – 445,8 тыс. TEU (+6,4 %), машины, станки, двигатели – 395,3 тыс. TEU (-3,5 %), автомобили и комплектующие – 520,4 тыс. TEU (+4,5 %), бумага – 359,9 тыс. TEU (-0,6 %); черные металлы – 209,4 тыс. TEU (-15,7 %), цветные металлы – 131,2 тыс. TEU (-0,1 %); строительные грузы – 269,3 тыс. TEU (+17,6 %), химические и минеральные удобрения – 501,4 тыс. TEU (рост в 1,6 раза); зерно 133,3 тыс. TEU (+16,1%), остальные и сборные грузы – 206,7 тыс. TEU (+8,6 %).
Какова же доля контейнерных перевозок в общих показателях работы железных дорог?
Если считать долю погрузки грузов в контейнерах в общей погрузке всех грузов, то она по итогам 2024 г. составляет 4,4 %.
Однако, если считать долю перевозок контейнеров в общем показателе перевозки (а я напомню читателям, что перевозка и погрузка в железнодорожной статистике это не тождественные показатели, первый показатель выше второго на величину суммы импорта и транзита), то тут всё чуть сложнее. Показатель перевезено грузов в контейнерах в ОАО «РЖД» в разных видах отчётности учитывается немного по разному – с суммированием веса тары порожних контейнеров или без суммирования (соответственно этот показатель будет либо 89,1 млн. тонн либо 82,6 млн тонн). Доля перевозок грузов в контейнерах в общем показателе перевезено в первом случае составит 6,8%, во втором случае - 6,3%.
* TEU (от англ. Twenty-foot Equivalent Unit, «двадцатифутовый эквивалент») — это условное обозначение 20-футового контейнера, служит своеобразной единицей при расчётах величин, измеряемых в контейнерах (объём перевозок, вместимость транспортного средства, величина переработки контейнеров станцией или портом и т.д.). Например, контейнер длиной 40 футов (40-футовый контейнер, он же FEU) будет эквивалентен двум TEU. В отечественной литературе так же иногда используется эквивалентная аббревиатура- ДФЭ.
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Jan, 09:41
MUST READ: 10 КНИГ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.
Перед новым годом тлг-канал "Деньги и песец" публиковал мой рейтинг TOP-5 книг о реформах железных дорог. В продолжение этой темы издание Vgudok решило опубликовать в качестве рекомендации для своих читателей аналогичный по смыслу, но уже TOP-10.
Выбрать 10 лучших книг всегда сложно. Непонятно, по каким критериям выбирать — тираж, доступность, научность, актуальность, лёгкость стиля? Здесь топ-10 самых важных книг об экономических реформах на железных дорогах от XIX века до современности, выбранных по такому критерию: эти книги дают читателю не столько перечень фактов, сколько (и прежде всего) понимание экономических процессов, происходящих в истории железных дорог от XIX века и до современности. В список вошли книги, изданные в период с 1975 по 2023 гг.
Перед новым годом тлг-канал "Деньги и песец" публиковал мой рейтинг TOP-5 книг о реформах железных дорог. В продолжение этой темы издание Vgudok решило опубликовать в качестве рекомендации для своих читателей аналогичный по смыслу, но уже TOP-10.
Выбрать 10 лучших книг всегда сложно. Непонятно, по каким критериям выбирать — тираж, доступность, научность, актуальность, лёгкость стиля? Здесь топ-10 самых важных книг об экономических реформах на железных дорогах от XIX века до современности, выбранных по такому критерию: эти книги дают читателю не столько перечень фактов, сколько (и прежде всего) понимание экономических процессов, происходящих в истории железных дорог от XIX века и до современности. В список вошли книги, изданные в период с 1975 по 2023 гг.
Экономика на рельсах (РЖД files)
14 Jan, 18:34
А для тех, кому удобнее открывать пост в ЖЖ в окне Тлг (так действительно визуально все графики выглядят гораздо лучше), для тех тот же пост "Оборот вагона: итоги 12 месяцев 2024 г.", можно читать кликнув тут на "посмотреть".
Экономика на рельсах (РЖД files)
14 Jan, 16:19
ОБОРОТ ВАГОНА: ИТОГИ 12 МЕСЯЦЕВ 2024 г.
По традиции, публикую данные о динамике показателя оборот грузового вагона рабочего парка. Отслеживание этого показателя в последние пару лет стало особенно важным, из-за его существенного ухудшения и влияния на величину потребного парка.
Напомню, что оборот вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки.
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 12 месяцев 2024 г. составил 20,7 суток (497,9 часа), что на 10,6% (или на 47,8 часа или на 2,0 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,8 сут. или 450,1 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам приведено на рис. рис. 1 и 2.
Эта диаграмма позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (25,3 ч. из 47,8 ч. или 53 % всей величины ухудшения ) приходится на показатель нахождения вагона под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 12,4 % (с 204,8 ч. за 12 месяцев 2023 г. до 230,1 ч. за 12 месяцев 2024 г.). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 45,5 % до 46,2 %, т.е. на +0,7 п.п.
Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение (ухудшение) оборота вагона стало нахождение на технических станциях. Этот показатель вырос со 157,4 ч. за 12 месяцев 2023 г. до 176,2 часа за 12 месяцев 2024 г. или на 18,8 часов (+11,9%). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 35,0 % до 35,4 %, т.е. на 0,4 п.п.)
Любопытно отметить, что, несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения в движении выросло (на 3,4%), тем не менее, доля элемента нахождения в движении снизилась с 16,8% до 15,7 % (т.е. снижение на 0,9 п.п.). Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев – если за 12 месяцев 2023 г. вагон находился в различных видах простоя 83,2% от всего времени оборота вагона, то за 12 месяцев 2024 г. он находился в простоях 84,3 % времени оборота.
Для тех, кому удобнее смотреть на данные в табличной форме, см. таблицы:
Конечно, рост простоя под грузовыми операциями связан на самом деле не только с собственно простоем под погрузкой/выгрузкой или их ожиданием. Как уже неоднократно писали и в прессе и в презентациях на конференциях, фактически зачастую вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады или проблемами с организацией работы станции к которой примыкает подъездной путь и т.п. и вагон в этой части статистического учёта фрмально попадает в элемент "простой под грузовыми операциями", а не простой на технических станциях. Поэтому утверждать, что этот элемент если растёт, то в этом нет вины РЖД- будет большим лукавством со стороны РЖД или большим невежеством со стороны экспертов. Но вот точно и корректно разделить вклад этих двух факторов по имеющимся данным "внешний наблюдатель" не сможет. Это можно отследить по какому-то конкретному пути необщего пользования, но, думаю, затруднительно определить для всей сети железных дорог в целом.
Ниже, на рис. 3 приводится помесячная динамика показателя оборот вагона за последние 9 лет - с 2016 по 2024 г.
А на рис. 4 приведена динамика показателя оборот вагона в долгосрочной перспективе - с 1960 по 2024 г. (Напомню, что показатель с 2010 по 2024 г. несопоставим с данными за предыдущие годы из-за изменения методики учёта рабочего парка, который повлиял и на оборот вагона). На рис. 5 приведена динамика оборота вагона с выделением элементов.
А на рис. 6 структура оборота вагона по элементам, где видна процентная доля каждого из показателей.
Подробнее и с графиками по ссылке: https://f-husainov.livejournal.com/937459.html
По традиции, публикую данные о динамике показателя оборот грузового вагона рабочего парка. Отслеживание этого показателя в последние пару лет стало особенно важным, из-за его существенного ухудшения и влияния на величину потребного парка.
Напомню, что оборот вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки.
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 12 месяцев 2024 г. составил 20,7 суток (497,9 часа), что на 10,6% (или на 47,8 часа или на 2,0 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,8 сут. или 450,1 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам приведено на рис. рис. 1 и 2.
Эта диаграмма позволяет заметить, что из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (25,3 ч. из 47,8 ч. или 53 % всей величины ухудшения ) приходится на показатель нахождения вагона под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 12,4 % (с 204,8 ч. за 12 месяцев 2023 г. до 230,1 ч. за 12 месяцев 2024 г.). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 45,5 % до 46,2 %, т.е. на +0,7 п.п.
Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение (ухудшение) оборота вагона стало нахождение на технических станциях. Этот показатель вырос со 157,4 ч. за 12 месяцев 2023 г. до 176,2 часа за 12 месяцев 2024 г. или на 18,8 часов (+11,9%). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 35,0 % до 35,4 %, т.е. на 0,4 п.п.)
Любопытно отметить, что, несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения в движении выросло (на 3,4%), тем не менее, доля элемента нахождения в движении снизилась с 16,8% до 15,7 % (т.е. снижение на 0,9 п.п.). Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев – если за 12 месяцев 2023 г. вагон находился в различных видах простоя 83,2% от всего времени оборота вагона, то за 12 месяцев 2024 г. он находился в простоях 84,3 % времени оборота.
Для тех, кому удобнее смотреть на данные в табличной форме, см. таблицы:
Конечно, рост простоя под грузовыми операциями связан на самом деле не только с собственно простоем под погрузкой/выгрузкой или их ожиданием. Как уже неоднократно писали и в прессе и в презентациях на конференциях, фактически зачастую вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады или проблемами с организацией работы станции к которой примыкает подъездной путь и т.п. и вагон в этой части статистического учёта фрмально попадает в элемент "простой под грузовыми операциями", а не простой на технических станциях. Поэтому утверждать, что этот элемент если растёт, то в этом нет вины РЖД- будет большим лукавством со стороны РЖД или большим невежеством со стороны экспертов. Но вот точно и корректно разделить вклад этих двух факторов по имеющимся данным "внешний наблюдатель" не сможет. Это можно отследить по какому-то конкретному пути необщего пользования, но, думаю, затруднительно определить для всей сети железных дорог в целом.
Ниже, на рис. 3 приводится помесячная динамика показателя оборот вагона за последние 9 лет - с 2016 по 2024 г.
А на рис. 4 приведена динамика показателя оборот вагона в долгосрочной перспективе - с 1960 по 2024 г. (Напомню, что показатель с 2010 по 2024 г. несопоставим с данными за предыдущие годы из-за изменения методики учёта рабочего парка, который повлиял и на оборот вагона). На рис. 5 приведена динамика оборота вагона с выделением элементов.
А на рис. 6 структура оборота вагона по элементам, где видна процентная доля каждого из показателей.
Подробнее и с графиками по ссылке: https://f-husainov.livejournal.com/937459.html
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Jan, 14:58
ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: ИТОГИ 12 МЕСЯЦЕВ 2024 Г.
(1/2) В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 12 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 12 месяцев 2024 г. составила 1181,4 млн. тонн, что на 4,1 % (или на 50,8 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть считать "настоящее" снижение - то оно составило (-4,4%).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 12 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 5,4 % (или на 18,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-5,6%). Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 1,2 % (или на 1,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 1,5%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 9,3% (на 6,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-9,5%). Погрузка строительных грузов снизилась на 14,5 % (или на 18,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,7%. Погрузка цемента снизилась на 4,7 % (или на 1,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 5,0%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 18,5 % (или на 2,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 18,7%. Погрузка зерна по итогам 12 месяцев снизилась на 4,6% (снижение составило 1,5 млн.тонн) или на 4,9% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 12 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 6,2% (или на почти 4,0 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,9%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" (рекордсмен роста в последнее время) выросла всего на 1,6% (на 0,8 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,3%).
Погрузка всех грузов на экспорт снизилась на 4,1% или на 17,5 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,3%).
Экспорт угля при этом снизился на 9,3% в абсолютном исчислении или на 18,2 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 9,5%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 2,4% или на 2,0 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 2,7%), экспорт чёрных металлов сократился на 9,3% или на 2,1 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 9,6%), экспорт лесных грузов снизился на 10,4% (в среднесуточном исчислении - на 11,4%).
Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 12 месяцев 2024 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). (Среднесуточное исчисление, как я отметил выше, здесь необходимо, т.к. в 2024 г. на 1 день больше, чем в 2023 и без учёта процентов в среднесуточном исчислении, темпы роста или снижения объёмных показателей будут давать некорректную/обманчивую картину).
На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
В сумме на перечисленные ниже 11 групп груза приходится около 85% всей погрузки по сети РЖД.
(1/2) В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 12 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 12 месяцев 2024 г. составила 1181,4 млн. тонн, что на 4,1 % (или на 50,8 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть считать "настоящее" снижение - то оно составило (-4,4%).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 12 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 5,4 % (или на 18,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-5,6%). Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 1,2 % (или на 1,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 1,5%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 9,3% (на 6,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-9,5%). Погрузка строительных грузов снизилась на 14,5 % (или на 18,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,7%. Погрузка цемента снизилась на 4,7 % (или на 1,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 5,0%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 18,5 % (или на 2,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 18,7%. Погрузка зерна по итогам 12 месяцев снизилась на 4,6% (снижение составило 1,5 млн.тонн) или на 4,9% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 12 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 6,2% (или на почти 4,0 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,9%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" (рекордсмен роста в последнее время) выросла всего на 1,6% (на 0,8 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,3%).
Погрузка всех грузов на экспорт снизилась на 4,1% или на 17,5 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,3%).
Экспорт угля при этом снизился на 9,3% в абсолютном исчислении или на 18,2 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 9,5%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 2,4% или на 2,0 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 2,7%), экспорт чёрных металлов сократился на 9,3% или на 2,1 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 9,6%), экспорт лесных грузов снизился на 10,4% (в среднесуточном исчислении - на 11,4%).
Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 12 месяцев 2024 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). (Среднесуточное исчисление, как я отметил выше, здесь необходимо, т.к. в 2024 г. на 1 день больше, чем в 2023 и без учёта процентов в среднесуточном исчислении, темпы роста или снижения объёмных показателей будут давать некорректную/обманчивую картину).
На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
В сумме на перечисленные ниже 11 групп груза приходится около 85% всей погрузки по сети РЖД.
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Jan, 14:58
(2/2)
Таким образом, самое большое снижение погрузки наблюдается по группе грузов каменный уголь – за 12 месяцев это снижение к аналогичному периоду прошлого года составило 18,9 млн.тонн. То есть 37 % всего снижения общей погрузки грузов приходится на каменный уголь (об основных причинах этого, см., например в посте по итогам 8 месяцев). Можно выделить три важнейшие причины снижения погрузки угля на экспорт в 2024 году. Во-первых, снижение мировых цен на уголь –в среднем мировые цены в 2024 г. в крупнейшем угольном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона - Ньюкасле были примерно на 20% ниже, чем в 2023 г.(см., здесь). Во-вторых, невозможность существенного увеличения перевозок через Восточный полигон вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры (экспорт угля через Восток вырос на 3,8%, при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 14%, а через Юг (через порты АЧБ) снизился почти двукратно). Напомню, что после того, как в апр. 2022 г. ЕС принял решение об эмбарго на поставки угля из России и вступлении через четыре месяца в силу этого решения, география российского угольного экспорта изменилась, что в прессе прозвали "поворотом на Восток" - если в 2019 г. на долю Китая и Индии приходилось в сумме 23 % экспорта угля из России, то уже в 2023 г. примерно 66%, тогда как доля стран ЕС сократилась с 32% практически до нуля. Причём, здесь проблема инфраструктуры была усугублена дефицитом локомотивной тяги (см. подробнее об этом вот этот мой пост, а также см. графики здесь) и лок. бригад. А в-третьих, и это особенно заметно из величины снижения погрузки на южном направлении в январе-мае этого года, история с ценами на перевозку угля через терминал ОТЭКО в порту Тамань (см. здесь). К концу первого полугодия погрузка на южном направлении начала восстанавливаться и в июне почти достигла уровня июня прошлого года, но, тем не менее, накопленное отставание было таким огромным, что оно внесло существенную лепту в общее снижение. Здесь нужно отметить ещё один важный аспект. Общее среднее расстояние поставок угля (включающее помимо ср. дальности перевозки по железной дороге ещё и расстояние перевозки по морю), выросло примерно на 25%, причём основной прирост пришелся на расстояние перевозки по морю (и соответственно на морской фрахт), в том числе из-за необходимости использовать порты Юга и Северо-Запада России для поставок угля в Восточную и Южную Азию. А из-за удлинения общего расстояния перевозки, величина погрузки стала более чувствительной к снижению экспортных цен. Кроме того, на экономику угольного экспорта повлияло ещё и решение китайских регуляторов установить с 2024 г. пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля.
Вторым по вкладу в снижение грузом, стала группа "строительные грузы"- на них приходится 37% от общего снижения погрузки (18,8 млн. тонн из 50,8 млн. тонн). Снижение погрузки строительных грузов участники рынка связывают главным образом со снижением поставок строительных грузов в связи с завершением строительства крупных инфраструктурных проектов. В первом полугодии 2024 г., были, преимущественно, завершены такие проекты как строительство трассы М-12 и строительство автодорожных обходов крупных городов – Анапы, Волгограда, Грозного, Краснодара, Саратова и ряда других, которые были крупнейшими потребителями щебня в предыдущие годы. Кстати, снижение погрузки строительных грузов, сигнализирующее о снижении строительства одновременно влияет и на снижение погрузки чёрных металлов, т.к. довольно значительная часть внутреннего потребления металла идёт для строительных нужд.
Любопытно, что в 9 из 12 месяцев 2024 года снижалась и погрузка цемента, причём на фоне роста производства цемента (по данным Росстата рост на 2,9% по итогам 11 месяцев 2024 г). Производители цемента объясняют подобный дисбаланс между производством и погрузкой на железнодорожный транспорт тем, что увеличилась доля отгрузки на автотранспорт, что сами представители цементной отрасли объясняют нехваткой локомотивов и локомотивных бригад у РЖД и увеличением времени оборота вагона.
Таким образом, самое большое снижение погрузки наблюдается по группе грузов каменный уголь – за 12 месяцев это снижение к аналогичному периоду прошлого года составило 18,9 млн.тонн. То есть 37 % всего снижения общей погрузки грузов приходится на каменный уголь (об основных причинах этого, см., например в посте по итогам 8 месяцев). Можно выделить три важнейшие причины снижения погрузки угля на экспорт в 2024 году. Во-первых, снижение мировых цен на уголь –в среднем мировые цены в 2024 г. в крупнейшем угольном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона - Ньюкасле были примерно на 20% ниже, чем в 2023 г.(см., здесь). Во-вторых, невозможность существенного увеличения перевозок через Восточный полигон вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры (экспорт угля через Восток вырос на 3,8%, при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 14%, а через Юг (через порты АЧБ) снизился почти двукратно). Напомню, что после того, как в апр. 2022 г. ЕС принял решение об эмбарго на поставки угля из России и вступлении через четыре месяца в силу этого решения, география российского угольного экспорта изменилась, что в прессе прозвали "поворотом на Восток" - если в 2019 г. на долю Китая и Индии приходилось в сумме 23 % экспорта угля из России, то уже в 2023 г. примерно 66%, тогда как доля стран ЕС сократилась с 32% практически до нуля. Причём, здесь проблема инфраструктуры была усугублена дефицитом локомотивной тяги (см. подробнее об этом вот этот мой пост, а также см. графики здесь) и лок. бригад. А в-третьих, и это особенно заметно из величины снижения погрузки на южном направлении в январе-мае этого года, история с ценами на перевозку угля через терминал ОТЭКО в порту Тамань (см. здесь). К концу первого полугодия погрузка на южном направлении начала восстанавливаться и в июне почти достигла уровня июня прошлого года, но, тем не менее, накопленное отставание было таким огромным, что оно внесло существенную лепту в общее снижение. Здесь нужно отметить ещё один важный аспект. Общее среднее расстояние поставок угля (включающее помимо ср. дальности перевозки по железной дороге ещё и расстояние перевозки по морю), выросло примерно на 25%, причём основной прирост пришелся на расстояние перевозки по морю (и соответственно на морской фрахт), в том числе из-за необходимости использовать порты Юга и Северо-Запада России для поставок угля в Восточную и Южную Азию. А из-за удлинения общего расстояния перевозки, величина погрузки стала более чувствительной к снижению экспортных цен. Кроме того, на экономику угольного экспорта повлияло ещё и решение китайских регуляторов установить с 2024 г. пошлины на импорт энергетического (6%) и коксующегося (3%) угля.
Вторым по вкладу в снижение грузом, стала группа "строительные грузы"- на них приходится 37% от общего снижения погрузки (18,8 млн. тонн из 50,8 млн. тонн). Снижение погрузки строительных грузов участники рынка связывают главным образом со снижением поставок строительных грузов в связи с завершением строительства крупных инфраструктурных проектов. В первом полугодии 2024 г., были, преимущественно, завершены такие проекты как строительство трассы М-12 и строительство автодорожных обходов крупных городов – Анапы, Волгограда, Грозного, Краснодара, Саратова и ряда других, которые были крупнейшими потребителями щебня в предыдущие годы. Кстати, снижение погрузки строительных грузов, сигнализирующее о снижении строительства одновременно влияет и на снижение погрузки чёрных металлов, т.к. довольно значительная часть внутреннего потребления металла идёт для строительных нужд.
Любопытно, что в 9 из 12 месяцев 2024 года снижалась и погрузка цемента, причём на фоне роста производства цемента (по данным Росстата рост на 2,9% по итогам 11 месяцев 2024 г). Производители цемента объясняют подобный дисбаланс между производством и погрузкой на железнодорожный транспорт тем, что увеличилась доля отгрузки на автотранспорт, что сами представители цементной отрасли объясняют нехваткой локомотивов и локомотивных бригад у РЖД и увеличением времени оборота вагона.
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Jan, 10:23
Ямал, самая северная железная дорога в мире. Станция Обская - станция Карская. От города Лабытнанги до Бованенковского нефтегазового месторождения.
Магистраль протяженностью 572 км полностью расположена за Северным Полярным кругом. Пропускная способность - 3,5 млн тонн в год.
Дорогу начали строить еще в позднем СССР, но в 90-е проект закрыли. В 2005 году его возродил Газпром, чтобы развивать газодобычу на Ямале - иначе завозить людей (40 тыс. вахтовиков в год), грузы и технику можно было бы только морем через порт Харасавэй. Первые поезда прошли в 2011 году.
Здесь же расположен самый большой в мире мост за Полярным кругом - через реку Юрибей. Его длина - 3,9 км. Уникальное сооруженное, построенное на вечной мерзлоте.
Магистраль протяженностью 572 км полностью расположена за Северным Полярным кругом. Пропускная способность - 3,5 млн тонн в год.
Дорогу начали строить еще в позднем СССР, но в 90-е проект закрыли. В 2005 году его возродил Газпром, чтобы развивать газодобычу на Ямале - иначе завозить людей (40 тыс. вахтовиков в год), грузы и технику можно было бы только морем через порт Харасавэй. Первые поезда прошли в 2011 году.
Здесь же расположен самый большой в мире мост за Полярным кругом - через реку Юрибей. Его длина - 3,9 км. Уникальное сооруженное, построенное на вечной мерзлоте.
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Jan, 10:23
Канал "Грузопоток" опубликовал красивые фоточки самой северной железной дороги в России "Обская-Бованенково-Карская". Эти 572 км. путей принадлежат не "РЖД", а "Газпрому" и их юридический статус- путь необщего пользования (то есть формально-юридически, это скорее большой подъездной путь, чем железная дорога), но тем не менее технически- это, можно сказать, отдельная железная дорога, просто не входящая в систему ОАО "РЖД".
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Jan, 09:51
📊 Транспортная сфера Казахстана в 2024 году
⏺ Перевозки грузов выросли на 10%, пассажиров на 9,3%.
⏺ Особенно отличились автотранспорт (грузооборот +19,7%) ⏺ Морские перевозки (рост грузооборота в 1,8 раза).
⏺ Внутренний водный транспорт просел по грузам, но показал рост пассажиропотока на 90,9%.
🥇 Лидеры по росту грузооборота: Шымкент, Астана, Алматы.
#транспорт #казахстан #экономика #статистика
#транспорт #казахстан #экономика #статистика
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Jan, 19:58
ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ Л.А.МАЗО- крупнейшего специалиста по железнодорожным тарифам
12 января, отмечает день рождения (77 лет) крупнейший специалист по тарифам, «отец» действующего Прейскуранта № 10-01 доктор экон. наук Леонид Аронович Мазо.
Мазо с детства увлекался экономикой и географией (это роднит его, кстати, с Е.Г.Ясиным), а интерес к железной дороге привил, вероятно, его отец – Арон Евсеевич, работавший одно время помощником наркома путей сообщения Лазаря Кагановича. В студенческие годы юный Леонид увлёкся научной деятельностью, а потом – как он сам вспоминает – его жизнь перевернула книга А.В.Крейнина «Цены и ценообразование на транспорте». После этого он понял, что хочет заниматься железнодорожными тарифами. В итоге он нашёл Крейнина и сказал ему, что хочет писать диплом под его руководством. В 1971 году Л.Мазо поступил работать во ВНИИЖТ в возглавляемый Крейниным сектор ценообразования. Своими главными учителями в науке Леонид Аронович называет трёх учёных – А.В.Крейнина, Б.И.Шафиркина и А.П.Абрамова.
За время работы во ВНИИЖТ, Л.А.Мазо принимал участие в трёх системных реформах грузовых тарифов (1974, 1990 и 2003 гг.), разработке и введении унифицированных пассажирских тарифов для стран СНГ и Балтии (1993 г). Кроме того, ещё одно из главных его достижений - это переход к трёхклассной системе железнодорожных грузовых тарифов в 1995 году. Именно ему мы обязаны наличием тарифных классов.
Кроме того, именно под его руководством разрабатывался Прейскурант 2003 г, в котором было произведено выделение вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе, таким образом, учёного можно считать одним из "отцов" появившегося после этого рынка операторов подвижного состава.
Ранее (ещё в ЖЖ) я периодически публиковал посты в рубрике «Подборки», в которых собирались ссылки по той или иной теме или статьи одного автора (кстати, планирую возобновить традицию публикации таких подборок). В частности, в 2021 г. я публиковал подборку статей Л.А.Мазо, с ней можно ознакомиться по ссылке.
На фото: Л.А.Мазо на семинаре "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ.
12 января, отмечает день рождения (77 лет) крупнейший специалист по тарифам, «отец» действующего Прейскуранта № 10-01 доктор экон. наук Леонид Аронович Мазо.
Мазо с детства увлекался экономикой и географией (это роднит его, кстати, с Е.Г.Ясиным), а интерес к железной дороге привил, вероятно, его отец – Арон Евсеевич, работавший одно время помощником наркома путей сообщения Лазаря Кагановича. В студенческие годы юный Леонид увлёкся научной деятельностью, а потом – как он сам вспоминает – его жизнь перевернула книга А.В.Крейнина «Цены и ценообразование на транспорте». После этого он понял, что хочет заниматься железнодорожными тарифами. В итоге он нашёл Крейнина и сказал ему, что хочет писать диплом под его руководством. В 1971 году Л.Мазо поступил работать во ВНИИЖТ в возглавляемый Крейниным сектор ценообразования. Своими главными учителями в науке Леонид Аронович называет трёх учёных – А.В.Крейнина, Б.И.Шафиркина и А.П.Абрамова.
За время работы во ВНИИЖТ, Л.А.Мазо принимал участие в трёх системных реформах грузовых тарифов (1974, 1990 и 2003 гг.), разработке и введении унифицированных пассажирских тарифов для стран СНГ и Балтии (1993 г). Кроме того, ещё одно из главных его достижений - это переход к трёхклассной системе железнодорожных грузовых тарифов в 1995 году. Именно ему мы обязаны наличием тарифных классов.
Кроме того, именно под его руководством разрабатывался Прейскурант 2003 г, в котором было произведено выделение вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе, таким образом, учёного можно считать одним из "отцов" появившегося после этого рынка операторов подвижного состава.
Ранее (ещё в ЖЖ) я периодически публиковал посты в рубрике «Подборки», в которых собирались ссылки по той или иной теме или статьи одного автора (кстати, планирую возобновить традицию публикации таких подборок). В частности, в 2021 г. я публиковал подборку статей Л.А.Мазо, с ней можно ознакомиться по ссылке.
На фото: Л.А.Мазо на семинаре "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ.
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Jan, 10:30
Одна из социальных сетей напомнила мне сегодня (там есть такой режим - в этот день столько-то лет назад - и появляется соответствующая новость), что 8 лет назад моя книжка «Экономическая статистика железнодорожного транспорта» поступала в продажу в магазин «Транспортная книга». Тираж был невелик, поэтому весь тираж распродался примерно за одну неделю. Ещё часть тиража была бесплатно роздана во время презентации книжки в научно-технической библиотеке ЦНТИБ РЖД. Многие читатели этой книги говорят, что и до сих пор это одна из самых интересных книг о статистике железных дорог, заставившая их пересмотреть или, как минимум, уточнить и углубить многие представления о таких показателях, как оборот вагона, коэффициент порожнего пробега, скорость доставки груза и т.д.. А одна из читательниц из РЖД (на презентации в библиотеке РЖД) отдельно отметила эпиграфы к каждому из очерков и, в особенности, эпиграф в начале первого раздела книги- цитату И. Кормильцева: «Здесь мерилом работы считают усталость». (Это строка из песни «Наутилуса Помпилиуса», если вдруг кто не опознал).
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Jan, 10:57
Для тех, кто любит данные в виде таблиц, а не графиков, помесячная динамика погрузки в сравнении с показателем соответствующего периода предыдущего года выглядит так:
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Jan, 10:34
ПОГРУЗКА ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД в декабре и за 12 мес. 2024 г.
По данным пресс-релиза РЖД, погрузка по итогам 12 месяцев 2024 г. снизилась на 4,1% ниже показателя 2023 года (а если считать в среднесуточных показателях, то есть "настоящее" снижение, то оно составило (-4,4%)). .
По отдельным грузам динамика примерно та же, что и ранее (см., например, пост по итогам 11 месяцев 2024): снижение погрузки за 12 месяцев по каменному углю (-5,4%), по чёрным металлам (-9,3%), лому (-18,5%), цементу (-4,7%), строительным грузам (-14,5%), нефти и нефтепродуктам (-1,2%). Рост погрузки по удобрениям (+6,2%).
Любопытно отметить рост грузооборота в декабре на фоне снижения погрузки. Такое разнонаправленное движение этих показателей означает, что в декабре, вероятно сильно вырос показатель "средняя дальность перевозки груза". Иначе говоря, железные дороги везут меньше тонн на большее расстояние.
По данным пресс-релиза РЖД, погрузка по итогам 12 месяцев 2024 г. снизилась на 4,1% ниже показателя 2023 года (а если считать в среднесуточных показателях, то есть "настоящее" снижение, то оно составило (-4,4%)). .
По отдельным грузам динамика примерно та же, что и ранее (см., например, пост по итогам 11 месяцев 2024): снижение погрузки за 12 месяцев по каменному углю (-5,4%), по чёрным металлам (-9,3%), лому (-18,5%), цементу (-4,7%), строительным грузам (-14,5%), нефти и нефтепродуктам (-1,2%). Рост погрузки по удобрениям (+6,2%).
Любопытно отметить рост грузооборота в декабре на фоне снижения погрузки. Такое разнонаправленное движение этих показателей означает, что в декабре, вероятно сильно вырос показатель "средняя дальность перевозки груза". Иначе говоря, железные дороги везут меньше тонн на большее расстояние.
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Jan, 10:09
ПОГРУЗКА ГРУЗОВ И ГРУЗООБОРОТ ПО СЕТИ РЖД: долгосрочная динамика (по 2024 год).
Как видно из графика, за последние 20 лет (2004-2023) ниже была погрузка только в кризис 2009 года - она составляла 1108,2 млн. тонн против нынешних 1181,4 млн. тонн.
Как видно из графика, за последние 20 лет (2004-2023) ниже была погрузка только в кризис 2009 года - она составляла 1108,2 млн. тонн против нынешних 1181,4 млн. тонн.
Экономика на рельсах (РЖД files)
05 Jan, 09:49
В дополнение к предыдущему посту график, иллюстрирующий динамику грузовых тарифов в Германии, Хорватии, Польше и Швейцарии, в % к 2013 г.
Источник: Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers.
Источник: Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers.
Экономика на рельсах (РЖД files)
05 Jan, 07:34
ИССЛЕДОВАНИЕ "Ernst & Young" : КОНКУРЕНЦИЯ В СФЕРЕ ЖД ПЕРЕВОЗОК ПОЛЕЗНА
Журнал "Железные дороги мира" сообщает (в замечательном обзоре Л.Ковригиной), что консалтинговая компания "Ernst & Young" выполнила по заказу Европейской комиссии исследование, результаты которого подтверждают положительное влияние конкуренции на стоимость и качество оказываемых операторами услуг как в пассажирских, так и в грузовых перевозках.
В исследовании компании Ernst & Young отмечается, что конкуренция, как правило, способствует росту объема перевозок и приносит существенные выгоды обществу в целом и гражданам в частности.
Причём, это верно как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. В исследовании, например, приводятся данные о том, что после открытия для конкуренции ряда маршрутов пассажирских перевозок, плата за проезд снизилась в среднем на 28% (в т.ч. на маршруте Мадрид-Барселона на 43%, Стокгольм-Гётеборг на 36%, Мадрид-Севилья на 33%, впрочем, на линии Париж-Леон это снижение составило лишь 9%-самое наименьшее из всех рассмотренных случаев-см. рис. над постом- жёлтые столбики - до либерализации, серые-после).
Либерализация рынка сопровождалась повышением уровня комфорта и дополнительными услугами как в поездах, так и на станциях. Например, в Чехии выход на рынок операторов Regiojet и Leo Express с новым подвижным составом побудил национального оператора ČD провести модернизацию эксплуатируемого подвижного состава. В результате в стране во всех поездах имеются свободный доступ к сети Wi-Fi, электрические розетки, возможность перевозки негабаритного багажа. Кроме того, частота курсирования поездов повышает привлекательность железных дорог и способствует переключению пассажиров с других видов транспорта. Этот тезис иллюстрируется в исследовании данными о росте числа отправлений поездов с появлением конкуренции. Так, в Италии в коридоре Рим — Милан между 2010 и 2013 гг. число поездов увеличилось на 56,4 %, В Швеции либерализация рынка пасс. перевозок привела к росту на 40%, в Австрии на 41%. В Германии конкуренция на рынке региональных перевозок позволила сократить расходы налогоплательщиков (субсидии) с 0,14 евро/км в 2005 г. до 0,11 евро/км в 2019 г. Еще одним следствием конкуренции стало появление новых поездов, в результате за 10 лет средний возраст региональных поездов DB сократился с 17,3 до 7,5 года.
Рынок железнодорожных грузовых перевозок в странах ЕС открыт с 2007 г. как для внутренних, так и для международных сообщений. Развитие конкуренции в этом исследовании оценивали по данным для шести стран (Германии, Италии, Польши, Франции, Хорватии и Швеции) и трех трансъевропейских коридоров: Рейн — Альпы (RFC 1), Северное море — Средиземное море (RFC 2) и Средиземноморский (RFC 6).
Исследование показало, что с открытием рынка для конкуренции снижаются тарифы и растут доли новых операторов. Например, с 2013 по 2017 гг. снижение тарифов составило от 10 до 40%, затем с 2017 по 2019 гг. тарифы росли (впрочем, рост был ограниченным и в итоге они не достигли исходного уровня 2013 г.) и после 2019 г - в 2020-2021 гг. тарифы снова снижались.
Что же касается доли железных дорог в грузовых перевозках, то она ведёт себя по разному - во Франции доля железных дорог снижается, в Германии или Швеции -напротив растёт.
Источники: по материалам обзоров: Ковригина Л. Влияние конкуренции на цену и качество услуг // Железные дороги мира". 2024 . № 12. и Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers.
Журнал "Железные дороги мира" сообщает (в замечательном обзоре Л.Ковригиной), что консалтинговая компания "Ernst & Young" выполнила по заказу Европейской комиссии исследование, результаты которого подтверждают положительное влияние конкуренции на стоимость и качество оказываемых операторами услуг как в пассажирских, так и в грузовых перевозках.
В исследовании компании Ernst & Young отмечается, что конкуренция, как правило, способствует росту объема перевозок и приносит существенные выгоды обществу в целом и гражданам в частности.
Причём, это верно как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. В исследовании, например, приводятся данные о том, что после открытия для конкуренции ряда маршрутов пассажирских перевозок, плата за проезд снизилась в среднем на 28% (в т.ч. на маршруте Мадрид-Барселона на 43%, Стокгольм-Гётеборг на 36%, Мадрид-Севилья на 33%, впрочем, на линии Париж-Леон это снижение составило лишь 9%-самое наименьшее из всех рассмотренных случаев-см. рис. над постом- жёлтые столбики - до либерализации, серые-после).
Либерализация рынка сопровождалась повышением уровня комфорта и дополнительными услугами как в поездах, так и на станциях. Например, в Чехии выход на рынок операторов Regiojet и Leo Express с новым подвижным составом побудил национального оператора ČD провести модернизацию эксплуатируемого подвижного состава. В результате в стране во всех поездах имеются свободный доступ к сети Wi-Fi, электрические розетки, возможность перевозки негабаритного багажа. Кроме того, частота курсирования поездов повышает привлекательность железных дорог и способствует переключению пассажиров с других видов транспорта. Этот тезис иллюстрируется в исследовании данными о росте числа отправлений поездов с появлением конкуренции. Так, в Италии в коридоре Рим — Милан между 2010 и 2013 гг. число поездов увеличилось на 56,4 %, В Швеции либерализация рынка пасс. перевозок привела к росту на 40%, в Австрии на 41%. В Германии конкуренция на рынке региональных перевозок позволила сократить расходы налогоплательщиков (субсидии) с 0,14 евро/км в 2005 г. до 0,11 евро/км в 2019 г. Еще одним следствием конкуренции стало появление новых поездов, в результате за 10 лет средний возраст региональных поездов DB сократился с 17,3 до 7,5 года.
Рынок железнодорожных грузовых перевозок в странах ЕС открыт с 2007 г. как для внутренних, так и для международных сообщений. Развитие конкуренции в этом исследовании оценивали по данным для шести стран (Германии, Италии, Польши, Франции, Хорватии и Швеции) и трех трансъевропейских коридоров: Рейн — Альпы (RFC 1), Северное море — Средиземное море (RFC 2) и Средиземноморский (RFC 6).
Исследование показало, что с открытием рынка для конкуренции снижаются тарифы и растут доли новых операторов. Например, с 2013 по 2017 гг. снижение тарифов составило от 10 до 40%, затем с 2017 по 2019 гг. тарифы росли (впрочем, рост был ограниченным и в итоге они не достигли исходного уровня 2013 г.) и после 2019 г - в 2020-2021 гг. тарифы снова снижались.
Что же касается доли железных дорог в грузовых перевозках, то она ведёт себя по разному - во Франции доля железных дорог снижается, в Германии или Швеции -напротив растёт.
Источники: по материалам обзоров: Ковригина Л. Влияние конкуренции на цену и качество услуг // Железные дороги мира". 2024 . № 12. и Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers.
Экономика на рельсах (РЖД files)
02 Jan, 20:04
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ РЖД И ПРОСТРАНСТВА 1520"
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья "Страницы истории РЖД и Пространства 1520. На что повлияло проектирование железной дороги Санкт-Петербург — Москва", которая фактически является перепостом моего старого поста здесь в тлг (пост от 01.11.2024 г.)
"Строительство Петербурго-Московской железной дороги (позднее, уже после смерти Николая I, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России. Причём повлияло в двух смыслах. ..."
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья "Страницы истории РЖД и Пространства 1520. На что повлияло проектирование железной дороги Санкт-Петербург — Москва", которая фактически является перепостом моего старого поста здесь в тлг (пост от 01.11.2024 г.)
"Строительство Петербурго-Московской железной дороги (позднее, уже после смерти Николая I, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России. Причём повлияло в двух смыслах. ..."
Экономика на рельсах (РЖД files)
02 Jan, 17:54
Момент чуда, от которого стынет кровь: на Удельной курьер проскочил переход через железную дорогу в паре метров от скорого поезда
До этого жизнью решила рискнуть женщина, но крики других ее остановили. Велосипедист же не слышал ни звона, ни криков.
Слабонервным лучше не смотреть.
Автор
До этого жизнью решила рискнуть женщина, но крики других ее остановили. Велосипедист же не слышал ни звона, ни криков.
Слабонервным лучше не смотреть.
Автор
Экономика на рельсах (РЖД files)
02 Jan, 16:08
The Times: Сотни пассажиров спасены после того, как машинист выпрыгнул из поезда на скорости 300 км в час.
▪️Более 400 пассажиров находились на борту высокоскоростного поезда под Парижем в канун Рождества, когда машинист открыл дверь и выпрыгнул из поезда, оставив пассажиров мчаться со скоростью 300 км в час.
▪️Но уже через полминуты система управления поездом предотвратила катастрофу: она обнаружила отсутствие машиниста и остановила поезд в 1,5 милях от Мелюна, в 25 милях к югу от столицы.
▪️Сотрудники поезда № 6689, курсирующего по маршруту из Парижа в Сент-Этьен, рассказали о тревоге, возникшей на борту вагонов, заполненных людьми, направляющимися домой в полночь праздновать Рождество во Франции.
▪️Другие поезда замедляли и останавливали движение, но с машинистом не удавалось связаться. Персонал поезда предположил, что он недееспособен. «Мы действительно не могли понять, что произошло», — сказал один из них. «Никто не предполагал худшего», — сказал один из сотрудников Le Parisien.
▪️Через 15 минут к путям подошел контролер, взломал дверь водителя снаружи и обнаружил, что кабина пуста. Более двух часов сотрудники службы спасения с фонариками прочесывали темную линию. Тело водителя в конце концов обнаружил инфракрасный дрон пожарной службы.
▪️Инцидент, произошедший в 21:00 и парализовавший движение поездов на линии север-юг на три часа, затронув 10 000 пассажиров, был приписан акту самоубийства 52-летнему машинисту Бруно Реджони.
▪️Министр транспорта Филипп Табаро указал, что Реджони страдал от личных проблем. Он похвалил автоматическую систему защиты поезда, которая привела поезд на скорости 300 км/ч к безопасной остановке.
▪️Самоубийства в период Рождества случаются часто, но это был первый случай в истории SNCF, когда машинист выпрыгнул из несущегося поезда и разбился насмерть, сказал Табаро. «Машинист хотел покончить с жизнью в одиночестве. Все могло быть гораздо серьезнее, если бы он хотел пустить поезд под откос», — добавил министр в эфире телеканала CNews.
▪️Один из машинистов, вышедший на пенсию, сказал газете Le Parisien: «Быть машинистом TGV — очень сложная профессия. Вы никого не видите целую неделю. Нужно быть очень сильным психически».
▪️Высокоскоростные поезда оснащены современной версией «ручки мертвеца» — предохранительными выключателями, впервые примененными на электрических трамваях в начале XX века. «Автоматическая система бдительности» TGV требует постоянного давления на педаль или ручку. Если давление ослабло, примерно через 50 ярдов раздается сигнал тревоги.
▪️Если машинист не реагирует, то еще через 50 ярдов включается экстренное торможение. #Франция
Подписаться.
▪️Более 400 пассажиров находились на борту высокоскоростного поезда под Парижем в канун Рождества, когда машинист открыл дверь и выпрыгнул из поезда, оставив пассажиров мчаться со скоростью 300 км в час.
▪️Но уже через полминуты система управления поездом предотвратила катастрофу: она обнаружила отсутствие машиниста и остановила поезд в 1,5 милях от Мелюна, в 25 милях к югу от столицы.
▪️Сотрудники поезда № 6689, курсирующего по маршруту из Парижа в Сент-Этьен, рассказали о тревоге, возникшей на борту вагонов, заполненных людьми, направляющимися домой в полночь праздновать Рождество во Франции.
▪️Другие поезда замедляли и останавливали движение, но с машинистом не удавалось связаться. Персонал поезда предположил, что он недееспособен. «Мы действительно не могли понять, что произошло», — сказал один из них. «Никто не предполагал худшего», — сказал один из сотрудников Le Parisien.
▪️Через 15 минут к путям подошел контролер, взломал дверь водителя снаружи и обнаружил, что кабина пуста. Более двух часов сотрудники службы спасения с фонариками прочесывали темную линию. Тело водителя в конце концов обнаружил инфракрасный дрон пожарной службы.
▪️Инцидент, произошедший в 21:00 и парализовавший движение поездов на линии север-юг на три часа, затронув 10 000 пассажиров, был приписан акту самоубийства 52-летнему машинисту Бруно Реджони.
▪️Министр транспорта Филипп Табаро указал, что Реджони страдал от личных проблем. Он похвалил автоматическую систему защиты поезда, которая привела поезд на скорости 300 км/ч к безопасной остановке.
▪️Самоубийства в период Рождества случаются часто, но это был первый случай в истории SNCF, когда машинист выпрыгнул из несущегося поезда и разбился насмерть, сказал Табаро. «Машинист хотел покончить с жизнью в одиночестве. Все могло быть гораздо серьезнее, если бы он хотел пустить поезд под откос», — добавил министр в эфире телеканала CNews.
▪️Один из машинистов, вышедший на пенсию, сказал газете Le Parisien: «Быть машинистом TGV — очень сложная профессия. Вы никого не видите целую неделю. Нужно быть очень сильным психически».
▪️Высокоскоростные поезда оснащены современной версией «ручки мертвеца» — предохранительными выключателями, впервые примененными на электрических трамваях в начале XX века. «Автоматическая система бдительности» TGV требует постоянного давления на педаль или ручку. Если давление ослабло, примерно через 50 ярдов раздается сигнал тревоги.
▪️Если машинист не реагирует, то еще через 50 ярдов включается экстренное торможение. #Франция
Подписаться.
Экономика на рельсах (РЖД files)
01 Jan, 08:51
ИТОГИ 2024 г. ДЛЯ МОЕГО ТЛГ-КАНАЛА
Что же касается итогов года для моего тлг-канала "Экономика на рельсах", то начал я 2024 год с количеством подписчиков примерно в районе 600 (точно не помню) и, честно говоря, не предполагал, что такой "узкоспециальный", как принято говорить канал будет читать больше людей.
Тем более, одна знакомая журналистка как-то мне сказала, года три или четыре тому назад, что (цитирую не буквально, но передаю общий смысл): «такого автора, как ты будет читать/слушать несколько десятков человек с учёными степенями в области железнодорожного транспорта, но широкому кругу работников РЖД и компаний, людям, работающих на транспортном рынке, подобные интеллектуальные темы никогда не будут интересны. В крайнем случае, это будут читать аспиранты жд вузов и аналитики отделов маркетинга СФТО и операторских компаний. Это как раз 600 человек на всю страну». Среди журналистов (или их части) принято считать, что публике интересно другое- более прикладные и практически ориентированные темы - отставки и назначения, кто купил ту или иную компанию, в крайнем случае- отчего выросла погрузка контейнеров или упала погрузка угля. Именно про это хотят слышать и СМИ и аудитория. А интеллектуально более сложные темы или более профессиональные вопросы - о том, почему ошибочно представление об изменении оборота вагона или коэффициента порожнего пробега или о том, какие коэффициенты определяют рост тарифа и уж тем более статьи о реформах МПС-РЖД и о мифах в этой области- такие темы никогда не будут интересны ни СМИ ни публике, - сказала моя знакомая. И я некоторое время думал - "А вдруг она права?" (И если её представления об аудитории верны, то это полностью обессмысливает любую просветительскую деятельность - то есть разговор о вопросах, не имеющих сиюминутного значения, но важных для общей профессиональной культуры и общего профессионального кругозора). Однако, публикации статей на сайте издания Vgudok, где я начал активно публиковаться как раз в то время-в 2021-22 гг. внезапно показали, что статью на такую казалось бы непрактичную тему, как исторические предпосылки реформ может прочитать около 10 тыс. человек и столько же прочитают статью о том, откуда взялся рост показателя грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега в период перехода вагонов из состояния инвентарного парка в состояние приватного или пост с разбором проекта приказа ФАС об индексации тарифов или статья о том, откуда исторически взялась проблема дефицита инфраструктуры РЖД (хотя, в среднем, конечно количество прочтений меньше, чем в этих максимальных примерах, обычно это не 10 тыс. просмотров а от 3 до 5 тыс). Тем не менее, это сильно повлияло на мои мысли о том, нужен ли такой канал аудитории. Ведь многие статьи во Вгудке изначально были постами здесь, в тлг., а потом редакция Вгудка забирала их к себе на сайт в виде статей, давая мне понять, что то, что я пишу интересно и более широкой аудитории, чем я мог надеяться.
Вероятно, оказалось, что ниши с оперативными публикациями на сиюминутные темы уже не только заняты, но и стали привычными, и читатели начали с интересом читать и более научно-ориентированные тексты. Вторым сигналом было то, что на конференциях люди подходили и благодарили за посты в канале, и, в особенности, как раз за такие "полунаучные" посты - на какие-то сложные темы, в т.ч. связанные с методологией статистики железных дорог.
В итоге, к концу декабря 2024 года канал преодолел планку в 2500 подписчиков, чему я, признаюсь, очень рад.
Кроме того, в прошедшем году мой канал дважды попал в рейтинги "самых интересных каналов":
(1) В августе 2024 года, накануне Дня железнодорожника, мой канал попал в рейтинг "TOP-7 самых авторитетных каналов про железные дороги".
(2) В ноябре - в день экономиста (11.11.) известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" опубликовал свой перечень 30 самых интересных тлг-каналов по экономике. И мой скромный канал попал в этот список (что было и приятно, и неожиданно).
Спасибо Вам, дорогие читатели, за интерес к каналу.
Что же касается итогов года для моего тлг-канала "Экономика на рельсах", то начал я 2024 год с количеством подписчиков примерно в районе 600 (точно не помню) и, честно говоря, не предполагал, что такой "узкоспециальный", как принято говорить канал будет читать больше людей.
Тем более, одна знакомая журналистка как-то мне сказала, года три или четыре тому назад, что (цитирую не буквально, но передаю общий смысл): «такого автора, как ты будет читать/слушать несколько десятков человек с учёными степенями в области железнодорожного транспорта, но широкому кругу работников РЖД и компаний, людям, работающих на транспортном рынке, подобные интеллектуальные темы никогда не будут интересны. В крайнем случае, это будут читать аспиранты жд вузов и аналитики отделов маркетинга СФТО и операторских компаний. Это как раз 600 человек на всю страну». Среди журналистов (или их части) принято считать, что публике интересно другое- более прикладные и практически ориентированные темы - отставки и назначения, кто купил ту или иную компанию, в крайнем случае- отчего выросла погрузка контейнеров или упала погрузка угля. Именно про это хотят слышать и СМИ и аудитория. А интеллектуально более сложные темы или более профессиональные вопросы - о том, почему ошибочно представление об изменении оборота вагона или коэффициента порожнего пробега или о том, какие коэффициенты определяют рост тарифа и уж тем более статьи о реформах МПС-РЖД и о мифах в этой области- такие темы никогда не будут интересны ни СМИ ни публике, - сказала моя знакомая. И я некоторое время думал - "А вдруг она права?" (И если её представления об аудитории верны, то это полностью обессмысливает любую просветительскую деятельность - то есть разговор о вопросах, не имеющих сиюминутного значения, но важных для общей профессиональной культуры и общего профессионального кругозора). Однако, публикации статей на сайте издания Vgudok, где я начал активно публиковаться как раз в то время-в 2021-22 гг. внезапно показали, что статью на такую казалось бы непрактичную тему, как исторические предпосылки реформ может прочитать около 10 тыс. человек и столько же прочитают статью о том, откуда взялся рост показателя грузооборот с учетом оплаченного порожнего пробега в период перехода вагонов из состояния инвентарного парка в состояние приватного или пост с разбором проекта приказа ФАС об индексации тарифов или статья о том, откуда исторически взялась проблема дефицита инфраструктуры РЖД (хотя, в среднем, конечно количество прочтений меньше, чем в этих максимальных примерах, обычно это не 10 тыс. просмотров а от 3 до 5 тыс). Тем не менее, это сильно повлияло на мои мысли о том, нужен ли такой канал аудитории. Ведь многие статьи во Вгудке изначально были постами здесь, в тлг., а потом редакция Вгудка забирала их к себе на сайт в виде статей, давая мне понять, что то, что я пишу интересно и более широкой аудитории, чем я мог надеяться.
Вероятно, оказалось, что ниши с оперативными публикациями на сиюминутные темы уже не только заняты, но и стали привычными, и читатели начали с интересом читать и более научно-ориентированные тексты. Вторым сигналом было то, что на конференциях люди подходили и благодарили за посты в канале, и, в особенности, как раз за такие "полунаучные" посты - на какие-то сложные темы, в т.ч. связанные с методологией статистики железных дорог.
В итоге, к концу декабря 2024 года канал преодолел планку в 2500 подписчиков, чему я, признаюсь, очень рад.
Кроме того, в прошедшем году мой канал дважды попал в рейтинги "самых интересных каналов":
(1) В августе 2024 года, накануне Дня железнодорожника, мой канал попал в рейтинг "TOP-7 самых авторитетных каналов про железные дороги".
(2) В ноябре - в день экономиста (11.11.) известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" опубликовал свой перечень 30 самых интересных тлг-каналов по экономике. И мой скромный канал попал в этот список (что было и приятно, и неожиданно).
Спасибо Вам, дорогие читатели, за интерес к каналу.
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Dec, 07:17
Пост у меня в блоге в ЖЖ с итогами года - список публикаций и публичных выступлений за 2024 год (формат ЖЖ позволяет делать одним постом то, что в тлг заняло бы 4 поста и более, поэтому по ссылке- там более развёрнутый перечень публикаций):
https://f-husainov.livejournal.com/884432.html
https://f-husainov.livejournal.com/884432.html
Экономика на рельсах (РЖД files)
27 Dec, 19:11
(2/2)
Но, с другой стороны, здесь важно отметить, что эта поддержка применительно к компании, оказывающей услуги по грузовым перевозкам всё таки не воспринимается ни экспертным ни отраслевым железнодорожным сообществом европейских стран как нормальное. То есть, да в отдельных случаях, по итогам 3-летнего расследования комиссия ЕС готова признать правомерность этого решения, но сам факт, что для этого нужно было трёхлетнее расследование многое говорит о том, что думает экономическая общественность Европы о соотношении "нормы" и "исключений" в этом вопросе.
Но, с другой стороны, здесь важно отметить, что эта поддержка применительно к компании, оказывающей услуги по грузовым перевозкам всё таки не воспринимается ни экспертным ни отраслевым железнодорожным сообществом европейских стран как нормальное. То есть, да в отдельных случаях, по итогам 3-летнего расследования комиссия ЕС готова признать правомерность этого решения, но сам факт, что для этого нужно было трёхлетнее расследование многое говорит о том, что думает экономическая общественность Европы о соотношении "нормы" и "исключений" в этом вопросе.
Экономика на рельсах (РЖД files)
27 Dec, 19:11
ИТОГИ РАССЛЕДОВАНИЯ КОМИССИИ ЕС СЛУЧАЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ КОМПАНИИ "DB Cargo" ("дочки" Немецких железных дорог).
(1/2) В прошедшем году СМИ не раз писали о расследовании комиссии ЕС в отношении правомерности выделения средств из гос.бюджета Германии для компании "DB Cargo" - грузовой "дочки" владельца инфраструктуры немецких железных дорог- компании "Deutsche Bahn AG"). См., например, мой пост от августа 2024 г.
Чем этот кейс интересен для нас?
Тем, как пристально немецкая общественность следит за тем - правомерно ли, что государственные железные дороги Германии при каких-то условиях субсидируют свою дочернюю компанию из государственного бюджета. В России отношение к гос. расходам у разных слоёв общества разное. Академические экономисты, представители науки зачастую против подобных гос. расходов (и в этом они едины с европейскими экономистами), а вот российскому обывателю зачастую сама мысль, что общество может быть против расходов из гос.бюджета на поддержание гос. компании, кажется странной. Европейское общественное мнение постоянно требует с государства отчёта о каждой потраченной копеечке, потому что понимает, что любые гос. расходы- это деньги изъятые у налогоплательщиков, т.е. у граждан (и в т.ч. у бизнеса граждан страны). А в России граждане зачастую чуть ли не сами призывают: "Государство, отними у нас, у общества немного денег и направь их на какие-то проекты, о которых мы сами не знаем, но по которым какой-то чиновник примет решение, что туда нужно эти средства направить". Как в известном анекдоте - "А верёвки с собой приносить?"
В Германии почти три года шло расследование. Часть компаний доказывали, что такая гос. поддержка приводит "к искажениям рынка".
Однако, по итогам трёхлетнего расследования, комиссия пришла к выводу, что «мера государственной помощи Германии в размере 1,9 млрд евро для поддержки DB Cargo соответствует правилам оказания государственной помощи ЕС».
Впрочем, помимо этого, комиссия отметила, что это одобрение сопровождается некоторыми условиями, в частности, "Согласно одобренной помощи, DB Cargo должна приступить к реализации комплексного плана реструктуризации. Он включает в себя оптимизацию операций, сокращение расходов и продажу некоторых активов. Германия обязалась принять эти меры, которые могут включать продажу части локомотивного парка DB Cargo и холдингов компании."
Как отмечают СМИ, "Получение «зеленого света» [одобрения этой гос.поддержки] зависит от реализации реструктуризации, которая разделит DB Cargo на шесть отдельных бизнес-единиц, а также от гарантий того, что к 2026 году она вернется к прибыльности и продемонстрирует долгосрочную жизнеспособность." Комиссия также отметила, что "ни правительству Германии, ни поддерживаемой государством материнской компании DB Cargo, DB Group, не будет разрешено использовать «схему распределения прибылей и убытков» для субсидирования дефицита, возникающего в результате потерь при железнодорожных грузовых перевозках".
Иначе говоря, переводя это на простой язык, решение звучит так: раз уж вы уже выделили деньги на гос. поддержку гос. компании, мы это решение одобрим, но при условии, что во-первых, вы больше этого не будете делать, а во-вторых, начнёте реструктуризацию, результатом которой должно стать то, что такой поддержки в будущем не должно потребоваться".
Отмечу здесь от себя, что "последнее китайское предупреждение" в вопросах субсидирования, часто оказывается лишь риторикой и государства так или иначе продолжают оказывать финансовою поддержку не только социальным пассажирским перевозкам (к чему в рамках европейской традиции все привыкли), но и государственным грузовым перевозчикам.
(1/2) В прошедшем году СМИ не раз писали о расследовании комиссии ЕС в отношении правомерности выделения средств из гос.бюджета Германии для компании "DB Cargo" - грузовой "дочки" владельца инфраструктуры немецких железных дорог- компании "Deutsche Bahn AG"). См., например, мой пост от августа 2024 г.
Чем этот кейс интересен для нас?
Тем, как пристально немецкая общественность следит за тем - правомерно ли, что государственные железные дороги Германии при каких-то условиях субсидируют свою дочернюю компанию из государственного бюджета. В России отношение к гос. расходам у разных слоёв общества разное. Академические экономисты, представители науки зачастую против подобных гос. расходов (и в этом они едины с европейскими экономистами), а вот российскому обывателю зачастую сама мысль, что общество может быть против расходов из гос.бюджета на поддержание гос. компании, кажется странной. Европейское общественное мнение постоянно требует с государства отчёта о каждой потраченной копеечке, потому что понимает, что любые гос. расходы- это деньги изъятые у налогоплательщиков, т.е. у граждан (и в т.ч. у бизнеса граждан страны). А в России граждане зачастую чуть ли не сами призывают: "Государство, отними у нас, у общества немного денег и направь их на какие-то проекты, о которых мы сами не знаем, но по которым какой-то чиновник примет решение, что туда нужно эти средства направить". Как в известном анекдоте - "А верёвки с собой приносить?"
В Германии почти три года шло расследование. Часть компаний доказывали, что такая гос. поддержка приводит "к искажениям рынка".
Однако, по итогам трёхлетнего расследования, комиссия пришла к выводу, что «мера государственной помощи Германии в размере 1,9 млрд евро для поддержки DB Cargo соответствует правилам оказания государственной помощи ЕС».
Впрочем, помимо этого, комиссия отметила, что это одобрение сопровождается некоторыми условиями, в частности, "Согласно одобренной помощи, DB Cargo должна приступить к реализации комплексного плана реструктуризации. Он включает в себя оптимизацию операций, сокращение расходов и продажу некоторых активов. Германия обязалась принять эти меры, которые могут включать продажу части локомотивного парка DB Cargo и холдингов компании."
Как отмечают СМИ, "Получение «зеленого света» [одобрения этой гос.поддержки] зависит от реализации реструктуризации, которая разделит DB Cargo на шесть отдельных бизнес-единиц, а также от гарантий того, что к 2026 году она вернется к прибыльности и продемонстрирует долгосрочную жизнеспособность." Комиссия также отметила, что "ни правительству Германии, ни поддерживаемой государством материнской компании DB Cargo, DB Group, не будет разрешено использовать «схему распределения прибылей и убытков» для субсидирования дефицита, возникающего в результате потерь при железнодорожных грузовых перевозках".
Иначе говоря, переводя это на простой язык, решение звучит так: раз уж вы уже выделили деньги на гос. поддержку гос. компании, мы это решение одобрим, но при условии, что во-первых, вы больше этого не будете делать, а во-вторых, начнёте реструктуризацию, результатом которой должно стать то, что такой поддержки в будущем не должно потребоваться".
Отмечу здесь от себя, что "последнее китайское предупреждение" в вопросах субсидирования, часто оказывается лишь риторикой и государства так или иначе продолжают оказывать финансовою поддержку не только социальным пассажирским перевозкам (к чему в рамках европейской традиции все привыкли), но и государственным грузовым перевозчикам.
Экономика на рельсах (РЖД files)
26 Dec, 17:13
☑️ Уважаемые подписчики!
Вашему вниманию предлагается 12-й и последний в этом году выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В течение года мы собирали для вас новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
Предыдущие выпуски доступны на сайте: https://associacia-pgdt.ru/tupichok/
Будем признательны за обратную связь! Каким бы вы хотели видеть наш дайджест в следующем году? Пишите в комментариях.
#тупик
@sroprom
Вашему вниманию предлагается 12-й и последний в этом году выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В течение года мы собирали для вас новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
Предыдущие выпуски доступны на сайте: https://associacia-pgdt.ru/tupichok/
Будем признательны за обратную связь! Каким бы вы хотели видеть наш дайджест в следующем году? Пишите в комментариях.
#тупик
@sroprom
Экономика на рельсах (РЖД files)
26 Dec, 17:13
Свежий номер инфобуклета «Тупик», который выпускает ассоциация «Промжелдортранс».
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Dec, 13:25
Итоги 2024 г.. Пост № 3. Видео лекций, прочитанных в 2024 г. (как онлайн, так и оффлайн)
Цикл из четырёх лекций на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки" под общим названием "Альтернативные модели организации работы железнодорожной отрасли".
1. "Американская модель организации железнодорожной отрасли". Беседа на ютуб-канале Б.Бояршинова (версия с хорошим звуком от 02.04.2024 г.) (продолжительность 1:33)
2. "Загадки европейской модели железных дорог" (второе название непосредственно под видео на ютубе "Тайны британских железных дорог") (продолжительность 1:17)
3. "Самодержавный рынок: железные дороги дореволюционной России" (продолжительность 1:37)
4. "Реформа железных дорог в России (2000-е годы)" (продолжительность 1:38)
Цикл из двух лекций по истории железнодорожных тарифов на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки"
Две лекции по истории тарифов
1. История железнодорожных тарифов. Часть 1: 1837-1995 (продолжительность 1:48)
2. История железнодорожных тарифов. Часть 2: 1995-2023 (продолжительность 2:06)
(Подборка отзывов на этот мой курс лекций на сайте ВШЭ - по ссылке).
- Лекция в культурном центре "Покровские ворота" на Покровке: "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России" (организатор - Центр Адама Смита), 15.10.2024 г. (ссылка непосредственно на ютуб)
- Лекция на канале Б.Бояршинова: "Можно ли измерить конкуренцию?", 12.11.2024 (ссылка непосредственно на ютуб)
- Лекция для слушателей онлайн-магистратуры "Экономический анализ" НИУ ВШЭ: "Трансформация железнодорожной отрасли: истоки и панорама рыночных реформ", 20.11.2024 г. (ссылка непосредственно на ютуб)
Другие публичные выступления:
- Проблемы оценки уровня конкуренции на рынке // Доклад на Международной научно-практической конференции «Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее». РУТ (МИИТ), 24.10.2024 г.
- Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли // Открытая лекция в рамках встреч студентов РУТ (МИИТ) с отраслевыми экспертами, 14.11.2024 г.
- Реформа железнодорожной отрасли в России (2000-е – 2020-е годы) // Открытая лекция в рамках встреч студентов РУТ (МИИТ) с отраслевыми экспертами, 21.11.2024 г.
- Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее // Доклад в Центральном доме учёных. 05.12.2024 г..
Цикл из четырёх лекций на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки" под общим названием "Альтернативные модели организации работы железнодорожной отрасли".
1. "Американская модель организации железнодорожной отрасли". Беседа на ютуб-канале Б.Бояршинова (версия с хорошим звуком от 02.04.2024 г.) (продолжительность 1:33)
2. "Загадки европейской модели железных дорог" (второе название непосредственно под видео на ютубе "Тайны британских железных дорог") (продолжительность 1:17)
3. "Самодержавный рынок: железные дороги дореволюционной России" (продолжительность 1:37)
4. "Реформа железных дорог в России (2000-е годы)" (продолжительность 1:38)
Цикл из двух лекций по истории железнодорожных тарифов на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки"
Две лекции по истории тарифов
1. История железнодорожных тарифов. Часть 1: 1837-1995 (продолжительность 1:48)
2. История железнодорожных тарифов. Часть 2: 1995-2023 (продолжительность 2:06)
(Подборка отзывов на этот мой курс лекций на сайте ВШЭ - по ссылке).
- Лекция в культурном центре "Покровские ворота" на Покровке: "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России" (организатор - Центр Адама Смита), 15.10.2024 г. (ссылка непосредственно на ютуб)
- Лекция на канале Б.Бояршинова: "Можно ли измерить конкуренцию?", 12.11.2024 (ссылка непосредственно на ютуб)
- Лекция для слушателей онлайн-магистратуры "Экономический анализ" НИУ ВШЭ: "Трансформация железнодорожной отрасли: истоки и панорама рыночных реформ", 20.11.2024 г. (ссылка непосредственно на ютуб)
Другие публичные выступления:
- Проблемы оценки уровня конкуренции на рынке // Доклад на Международной научно-практической конференции «Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее». РУТ (МИИТ), 24.10.2024 г.
- Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли // Открытая лекция в рамках встреч студентов РУТ (МИИТ) с отраслевыми экспертами, 14.11.2024 г.
- Реформа железнодорожной отрасли в России (2000-е – 2020-е годы) // Открытая лекция в рамках встреч студентов РУТ (МИИТ) с отраслевыми экспертами, 21.11.2024 г.
- Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее // Доклад в Центральном доме учёных. 05.12.2024 г..
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Dec, 12:59
(2/2)
30. Хусаинов Ф.И. Верующие и жрецы методологии. Вычислительные проблемы составления графиков ставки аренды вагонов на сети РЖД // Vgudok, 12.12.2024 г.
31. Хусаинов Ф.И. Показатели оборота вагона и скоростей в ноябре – разовое улучшение или начало новой тенденции? // ИА "РЖД-Партнёр", 20.12.2024 г.
Это был список публикаций без учёта публикаций в рамках спецпроекта по истории ЖД тарифов, часть которого публиковалась в декабре 2023 г, а часть - в январе 2024 г.
30. Хусаинов Ф.И. Верующие и жрецы методологии. Вычислительные проблемы составления графиков ставки аренды вагонов на сети РЖД // Vgudok, 12.12.2024 г.
31. Хусаинов Ф.И. Показатели оборота вагона и скоростей в ноябре – разовое улучшение или начало новой тенденции? // ИА "РЖД-Партнёр", 20.12.2024 г.
Это был список публикаций без учёта публикаций в рамках спецпроекта по истории ЖД тарифов, часть которого публиковалась в декабре 2023 г, а часть - в январе 2024 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Dec, 12:59
Итоги 2024 г.. Пост № 2. Список публикаций в СМИ (газеты, интернет-СМИ и т.д.) за 2024 год
(1/2)
1. Хусаинов Ф.И. Не стоит разделять порожний и гружёный пробег на два разных бизнеса // Vgudok, 26.01.2024 г.
2. Хусаинов Ф.И. Оборот вагона в 2023 году: о чём он нам может рассказать? // ИА "РЖД-Партнёр", 20.02.2024 г.
3. Хусаинов Ф.И., Алексанова А.А. Измеряя конкуренцию. Как научные теории позволяют лучше понимать рынок железнодорожных перевозок. Часть 1 // Vgudok, 21.02.2024 г.
4. Хусаинов Ф.И., Алексанова А.А. Изучая концентрацию. Как научные теории позволяют лучше понимать рынок железнодорожных перевозок. Часть 2 // Vgudok, 01.03.2024 г.
5. Хусаинов Ф.И. Все монополии делают это [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 25.03.2024 г.
6. Хусаинов Ф.И. О доле транспорта в ВВП [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 31.05.2024 г.
7. Хусаинов Ф.И. Показатели РЖД цепляются за жизнь // Vgudok, 06.06.2024 г.
8. Хусаинов Ф.И. Не каждый вклад - это клад. Рост цен на услуги или выгода для граждан: экономические превратности показателя «доля транспорта в ВВП» // Vgudok, 20.06.2024 г.
9. Хусаинов Ф.И. Первый политик нового типа родом с ЖД // Vgudok, 28.06.2024 г.
10. Хусаинов Ф.И. Удобрения и зерно не могут вытянуть падающий из-за угля экспорт. Железнодорожные итоги первого полугодия 2024 г.: погрузка РЖД продолжает снижаться // Vgudok, 18.07.2024 г.
11. Хусаинов Ф.И. На сети РЖД зафиксирован самый долгий оборот вагона за 14 лет. Итоги первого полугодия-2024: один из главных показателей демонстрирует рекордное ухудшение // Vgudok, 23.07.2024 г.
12. Хусаинов Ф.И. И не захватывает дух на скоростях…Скорости движения на сети РЖД: итоги первого железнодорожного полугодия-2024 // Vgudok, 24.07.2024 г.
13. Хусаинов Ф.И. Россия рвётся в мировой «Клуб ВСМ» // Vgudok, 01.08.2024 г.
14. Хусаинов Ф.И. Сто лет одиночества монополий. Вековой юбилей отметил экономист Арнольд Харбергер // Vgudok, 02.08.2024 г.
15. Хусаинов Ф.И. Разные памятники для одного праздника. Размышления в День железнодорожника об исторической памяти и благодарности // Vgudok, 04.08.2024 г.
16. Хусаинов Ф.И. Железнодорожники грустят из-за модернизации статистики. Приведённый грузооборот ОАО «РЖД» — что с ним произошло? // Vgudok, 08.08.2024 г.
17. Хусаинов Ф.И. Железные дороги по-тирольски. Известный экономист нобелевский лауреат Жан Тироль, нелюбимый правыми и левыми, отмечает день рождения // Vgudok, 09.08.2024 г.
18. Хусаинов Ф.И. Почему экономика-это наука. О книге Жана Тироля «Экономика для общего блага» // Горький.Media, 09.08.2024 г.
19. Хусаинов Ф.И. О методологии оценки баланса парка вагонов: почему неравномерность важна [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 14.08.2024 г.
20. Хусаинов Ф.И. О методологии оценки баланса парка вагонов: роль неочевидных допущений [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 15.08.2024 г.
21. Хусаинов Ф.И. Насколько выросли тарифы на РЖД? [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 11.09.2024 г.
22. Хусаинов Ф.И. Дефицит инфраструктуры РЖД. Отложенная, но не новая проблема российских железных дорог // Vgudok.com, 18.09.2024 г.
23. Хусаинов Ф.И. Эксперты и учёные в поисках истины // Vgudok, 03.10.2024 г.
24. Хусаинов Ф.И. В борьбе правительства и монополии болеем за первых, как за "слабого парня" // Vgudok, 07.10.2024 г.
25. Хусаинов Ф.И. Такие стимулы нам не нужны. Тарифы РЖД на порожний пробег полувагонов: новые старые предложения // Vgudok. com,15.10.2024 г.
26. Хусаинов Ф.И. В структуре оборота вагона на сети РЖД растёт доля простоев // Vgudok,15.10.2024 г.
27. Хусаинов Ф.И. Археология советского пломбира. О книге "Как мы жили в СССР" [Рецензия на книгу Д.Травина] // Горький.media, 07.11.2024 г.
28. Хусаинов Ф.И. Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы // [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 11.11.2024 г.
29. Хусаинов Ф.И. Телега и лошадь меняются местами. РЖД фактически забирает у ФАС функцию по регулированию железнодорожных тарифов // Vgudok, 27.11.2024 г.
(1/2)
1. Хусаинов Ф.И. Не стоит разделять порожний и гружёный пробег на два разных бизнеса // Vgudok, 26.01.2024 г.
2. Хусаинов Ф.И. Оборот вагона в 2023 году: о чём он нам может рассказать? // ИА "РЖД-Партнёр", 20.02.2024 г.
3. Хусаинов Ф.И., Алексанова А.А. Измеряя конкуренцию. Как научные теории позволяют лучше понимать рынок железнодорожных перевозок. Часть 1 // Vgudok, 21.02.2024 г.
4. Хусаинов Ф.И., Алексанова А.А. Изучая концентрацию. Как научные теории позволяют лучше понимать рынок железнодорожных перевозок. Часть 2 // Vgudok, 01.03.2024 г.
5. Хусаинов Ф.И. Все монополии делают это [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 25.03.2024 г.
6. Хусаинов Ф.И. О доле транспорта в ВВП [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 31.05.2024 г.
7. Хусаинов Ф.И. Показатели РЖД цепляются за жизнь // Vgudok, 06.06.2024 г.
8. Хусаинов Ф.И. Не каждый вклад - это клад. Рост цен на услуги или выгода для граждан: экономические превратности показателя «доля транспорта в ВВП» // Vgudok, 20.06.2024 г.
9. Хусаинов Ф.И. Первый политик нового типа родом с ЖД // Vgudok, 28.06.2024 г.
10. Хусаинов Ф.И. Удобрения и зерно не могут вытянуть падающий из-за угля экспорт. Железнодорожные итоги первого полугодия 2024 г.: погрузка РЖД продолжает снижаться // Vgudok, 18.07.2024 г.
11. Хусаинов Ф.И. На сети РЖД зафиксирован самый долгий оборот вагона за 14 лет. Итоги первого полугодия-2024: один из главных показателей демонстрирует рекордное ухудшение // Vgudok, 23.07.2024 г.
12. Хусаинов Ф.И. И не захватывает дух на скоростях…Скорости движения на сети РЖД: итоги первого железнодорожного полугодия-2024 // Vgudok, 24.07.2024 г.
13. Хусаинов Ф.И. Россия рвётся в мировой «Клуб ВСМ» // Vgudok, 01.08.2024 г.
14. Хусаинов Ф.И. Сто лет одиночества монополий. Вековой юбилей отметил экономист Арнольд Харбергер // Vgudok, 02.08.2024 г.
15. Хусаинов Ф.И. Разные памятники для одного праздника. Размышления в День железнодорожника об исторической памяти и благодарности // Vgudok, 04.08.2024 г.
16. Хусаинов Ф.И. Железнодорожники грустят из-за модернизации статистики. Приведённый грузооборот ОАО «РЖД» — что с ним произошло? // Vgudok, 08.08.2024 г.
17. Хусаинов Ф.И. Железные дороги по-тирольски. Известный экономист нобелевский лауреат Жан Тироль, нелюбимый правыми и левыми, отмечает день рождения // Vgudok, 09.08.2024 г.
18. Хусаинов Ф.И. Почему экономика-это наука. О книге Жана Тироля «Экономика для общего блага» // Горький.Media, 09.08.2024 г.
19. Хусаинов Ф.И. О методологии оценки баланса парка вагонов: почему неравномерность важна [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 14.08.2024 г.
20. Хусаинов Ф.И. О методологии оценки баланса парка вагонов: роль неочевидных допущений [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 15.08.2024 г.
21. Хусаинов Ф.И. Насколько выросли тарифы на РЖД? [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 11.09.2024 г.
22. Хусаинов Ф.И. Дефицит инфраструктуры РЖД. Отложенная, но не новая проблема российских железных дорог // Vgudok.com, 18.09.2024 г.
23. Хусаинов Ф.И. Эксперты и учёные в поисках истины // Vgudok, 03.10.2024 г.
24. Хусаинов Ф.И. В борьбе правительства и монополии болеем за первых, как за "слабого парня" // Vgudok, 07.10.2024 г.
25. Хусаинов Ф.И. Такие стимулы нам не нужны. Тарифы РЖД на порожний пробег полувагонов: новые старые предложения // Vgudok. com,15.10.2024 г.
26. Хусаинов Ф.И. В структуре оборота вагона на сети РЖД растёт доля простоев // Vgudok,15.10.2024 г.
27. Хусаинов Ф.И. Археология советского пломбира. О книге "Как мы жили в СССР" [Рецензия на книгу Д.Травина] // Горький.media, 07.11.2024 г.
28. Хусаинов Ф.И. Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы // [в рубрике "Колонка эксперта] // ИА "РЖД-Партнёр", 11.11.2024 г.
29. Хусаинов Ф.И. Телега и лошадь меняются местами. РЖД фактически забирает у ФАС функцию по регулированию железнодорожных тарифов // Vgudok, 27.11.2024 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Dec, 12:45
Итоги 2024 г. Пост № 1: Список публикаций в бумажных журналах.
Список публикаций научных журналах и сборниках (и в деловых журналах) за 2024 год.
(*) - публикация в журнале из "списка ВАК"
1. Хусаинов Ф. И. Рынок железнодорожных грузовых перевозок в 2023 г. // Экономика железных дорог. 2024. № 3. С. 54-79.*
2. Хусаинов Ф. И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2023 году: экономико-статистический обзор // Вестник транспорта. 2024. № 4. С. 5-16.
3. Хусаинов Ф.И. Обзор основных тарифных решений в области грузовых железнодорожных перевозок в 2023 году // Экономика железных дорог. 2024. № 4. С.68-73.*
4. Хусаинов Ф.И. Влияние средней дальности перевозки на потребный парк грузовых вагонов // Транспорт Российской Федерации. 2024. № 3 (июнь). С.23-25. *
5. Хусаинов Ф.И. О проблемах оценки профицита вагонного парка // Экономика железных дорог. 2024. № 8. С.67-81. *
6. Хусаинов Ф.И. О методологии оценки баланса парка // РЖД-Партнёр. 2024. № 17-18. С.16-19.
7. Хусаинов Ф. И. Рынок железнодорожных грузовых перевозок в первом полугодии 2024 г. // Экономика железных дорог. 2024. № 9. С. 34–58. *
8. Хусаинов Ф.И., Алексанова А.А. Проблемы оценки уровня конкуренции на рынке (тезисы доклада в сб. Международной научно-практической конференции «Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее» 24.10.2024 г.)- [сборник пока не вышел]
9. Хусаинов Ф. И. Новые тарифные решения: никогда не было, и вот опять // РЖД-Партнер. 2024. № 21-22. С. 28–29.
Список публикаций научных журналах и сборниках (и в деловых журналах) за 2024 год.
(*) - публикация в журнале из "списка ВАК"
1. Хусаинов Ф. И. Рынок железнодорожных грузовых перевозок в 2023 г. // Экономика железных дорог. 2024. № 3. С. 54-79.*
2. Хусаинов Ф. И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2023 году: экономико-статистический обзор // Вестник транспорта. 2024. № 4. С. 5-16.
3. Хусаинов Ф.И. Обзор основных тарифных решений в области грузовых железнодорожных перевозок в 2023 году // Экономика железных дорог. 2024. № 4. С.68-73.*
4. Хусаинов Ф.И. Влияние средней дальности перевозки на потребный парк грузовых вагонов // Транспорт Российской Федерации. 2024. № 3 (июнь). С.23-25. *
5. Хусаинов Ф.И. О проблемах оценки профицита вагонного парка // Экономика железных дорог. 2024. № 8. С.67-81. *
6. Хусаинов Ф.И. О методологии оценки баланса парка // РЖД-Партнёр. 2024. № 17-18. С.16-19.
7. Хусаинов Ф. И. Рынок железнодорожных грузовых перевозок в первом полугодии 2024 г. // Экономика железных дорог. 2024. № 9. С. 34–58. *
8. Хусаинов Ф.И., Алексанова А.А. Проблемы оценки уровня конкуренции на рынке (тезисы доклада в сб. Международной научно-практической конференции «Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее» 24.10.2024 г.)- [сборник пока не вышел]
9. Хусаинов Ф. И. Новые тарифные решения: никогда не было, и вот опять // РЖД-Партнер. 2024. № 21-22. С. 28–29.
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Dec, 12:41
Поскольку год практически закончился, как все пишущие люди я должен подвести итог публикационной активности - опубликовать списки публикаций со ссылками (а) в научных и др. бумажных журналах, (б) список публикаций в СМИ и (в) список различных публичных выступлений (видео лекций и т.п.).
Сейчас попробую опубликовать набор таких подборок в виде нескольких постов.
Сейчас попробую опубликовать набор таких подборок в виде нескольких постов.
Экономика на рельсах (РЖД files)
23 Dec, 18:03
Ганс Балушек, "Железнодорожный вокзал Большого города", 1904 год
РетроГрадЪ
РетроГрадЪ
Экономика на рельсах (РЖД files)
20 Dec, 08:30
ПОКАЗАТЕЛИ ОБОРОТА ВАГОНА И СКОРОСТЕЙ В НОЯБРЕ – РАЗОВОЕ УЛУЧШЕНИЕ ИЛИ НАЧАЛО НОВОЙ ТЕНДЕНЦИИ?
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" (в рубрике "Колонка эксперта") сегодня опубликована моя колонка "Показатели оборота вагона и скоростей в ноябре – разовое улучшение или начало новой тенденции?"
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" (в рубрике "Колонка эксперта") сегодня опубликована моя колонка "Показатели оборота вагона и скоростей в ноябре – разовое улучшение или начало новой тенденции?"
Экономика на рельсах (РЖД files)
19 Dec, 13:40
ЕЩЁ ПАРУ СЛОВ ПРО ОБОРОТ ВАГОНА В НОЯБРЕ 2024 г.
Те, кто внимательно смотрел на графики, которые я запостил сегодня (тут). обратили внимание на скачок показателя в ноябре.
В ноябре 2024 оборот вагона составил 21,2 суток. Это с одной стороны по-прежнему сильно хуже, чем в ноябре прошлого года (в ноябре прошлого года оборот был 19,1 суток), и хуже, чем в любой из месяцев прошлого года. Но, вместе с тем, показатель оборота в ноябре 2024 г несколько лучше (на 0,6 суток), чем в октябре 2024 г. (21,8 сут). Если сравнить оборот в часах, то мы увидим, что это соответственно 523,1 в октябре 2024 и 509,5 ч. в ноябре. Это снижение в 13,6 часов (509,5 – 523,1 = -13,6 ч.) не так велико при рассмотрении долгосрочной перспективы, но важный вопрос, который при этом возникает – это начало новой тенденции или небольшое колебание в рамках старой? В целом оборот вагона рабочего парка, традиционно (в последние годы) в ноябре всегда немного меньше, чем в октябре, но в этом году эта разница выше – если в прошлом году оборот в ноябре был на 0,3 суток ниже, чем в октябре, то в этом году – на 0,6 суток. Вероятно, часть этого снижения, из этих 0,6 суток приходится на традиционное сезонное ноябрьское снижение показателя, а другая часть, вероятно приходится на некоторое улучшение работы станций, на которых в процессе перевозки с вагоном производятся какие-то операции и на сокращение времени нахождения в движении.
И действительно, если сравнить структуру оборота вагона по элементам в октябре и в ноябре 2024 г., то можно заметить, что средний простой под грузовыми операциями вырос на 7,5 часов (с 229,3 ч. до 236,8 ч. или на 3%, при этом рост доли этого показателя в обороте с 43,8% до 46,5%), а вот время простоя на технических станциях снизилось на 18,6 ч. (с 197,7 ч. до 179,1 ч. или на почти 10%, при этом доля этого показателя снизилась с 37,8% до 35,1%).
Здесь также нужно обратить внимание на долю оборота вагона, в течении которого вагон находится в движении. Эта доля в октябре составляла 15,5%, а в ноябре 15,8%; в часах эти показатели составили соответственно 81,4 ч. и 80,4 ч. (рост доли на 0,3 п.п., но снижение абсолютного значения на 1 час или на 1,2%).
Таким образом в состоянии «в движении» вагон в ноябре находился чуть меньше, чем в октябре (в абсолютных значениях). Иначе говоря, согласно данным ОАО «РЖД» общее снижение (улучшение) оборота вагона в большей степени было связано с сокращением простоев на технических станциях, чем с сокращением времени в движении.
Насколько тенденция снижения оборота будет долгосрочной и устойчивой? Об этом подробнее в завтрашней моей колонке на сайте журнала "РЖД-Партнёр".
Те, кто внимательно смотрел на графики, которые я запостил сегодня (тут). обратили внимание на скачок показателя в ноябре.
В ноябре 2024 оборот вагона составил 21,2 суток. Это с одной стороны по-прежнему сильно хуже, чем в ноябре прошлого года (в ноябре прошлого года оборот был 19,1 суток), и хуже, чем в любой из месяцев прошлого года. Но, вместе с тем, показатель оборота в ноябре 2024 г несколько лучше (на 0,6 суток), чем в октябре 2024 г. (21,8 сут). Если сравнить оборот в часах, то мы увидим, что это соответственно 523,1 в октябре 2024 и 509,5 ч. в ноябре. Это снижение в 13,6 часов (509,5 – 523,1 = -13,6 ч.) не так велико при рассмотрении долгосрочной перспективы, но важный вопрос, который при этом возникает – это начало новой тенденции или небольшое колебание в рамках старой? В целом оборот вагона рабочего парка, традиционно (в последние годы) в ноябре всегда немного меньше, чем в октябре, но в этом году эта разница выше – если в прошлом году оборот в ноябре был на 0,3 суток ниже, чем в октябре, то в этом году – на 0,6 суток. Вероятно, часть этого снижения, из этих 0,6 суток приходится на традиционное сезонное ноябрьское снижение показателя, а другая часть, вероятно приходится на некоторое улучшение работы станций, на которых в процессе перевозки с вагоном производятся какие-то операции и на сокращение времени нахождения в движении.
И действительно, если сравнить структуру оборота вагона по элементам в октябре и в ноябре 2024 г., то можно заметить, что средний простой под грузовыми операциями вырос на 7,5 часов (с 229,3 ч. до 236,8 ч. или на 3%, при этом рост доли этого показателя в обороте с 43,8% до 46,5%), а вот время простоя на технических станциях снизилось на 18,6 ч. (с 197,7 ч. до 179,1 ч. или на почти 10%, при этом доля этого показателя снизилась с 37,8% до 35,1%).
Здесь также нужно обратить внимание на долю оборота вагона, в течении которого вагон находится в движении. Эта доля в октябре составляла 15,5%, а в ноябре 15,8%; в часах эти показатели составили соответственно 81,4 ч. и 80,4 ч. (рост доли на 0,3 п.п., но снижение абсолютного значения на 1 час или на 1,2%).
Таким образом в состоянии «в движении» вагон в ноябре находился чуть меньше, чем в октябре (в абсолютных значениях). Иначе говоря, согласно данным ОАО «РЖД» общее снижение (улучшение) оборота вагона в большей степени было связано с сокращением простоев на технических станциях, чем с сокращением времени в движении.
Насколько тенденция снижения оборота будет долгосрочной и устойчивой? Об этом подробнее в завтрашней моей колонке на сайте журнала "РЖД-Партнёр".
Экономика на рельсах (РЖД files)
19 Dec, 09:34
ТАСС собрало информацию о произошедшем вчера столкновении грузового и пассажирского поездов на станции Княжная Мурманского региона Октябрьской железной дороги (Мурманская обл.) в виде постоянно пополняющейся подборки новостей и фактов.
По классификации транспортных происшествий (см. Распоряжение ОАО "РЖД" от 21.08.2017 года N 1697р), "столкновение железнодорожного подвижного состава с другим железнодорожным подвижным составом, транспортным средством (...) в результате которых погиб один и более человек либо причинен тяжкий вред здоровью 5 и более человек" классифицируется как крушение. (Наряду с крушением есть менее трагические по последствиям виды происшествий - авария (если как крушение, но нет гибели людей и пострадало менее 5 человек), и другие.
По классификации транспортных происшествий (см. Распоряжение ОАО "РЖД" от 21.08.2017 года N 1697р), "столкновение железнодорожного подвижного состава с другим железнодорожным подвижным составом, транспортным средством (...) в результате которых погиб один и более человек либо причинен тяжкий вред здоровью 5 и более человек" классифицируется как крушение. (Наряду с крушением есть менее трагические по последствиям виды происшествий - авария (если как крушение, но нет гибели людей и пострадало менее 5 человек), и другие.
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 13:10
Кстати, если кого-то интересует как менялась картина с помесячной динамикой оборота вагона не с 2020, а с 2016 по 2024 гг., вот эти графики. Как видно из графиков, с 2016 по 2021 г. этот показатель находился в более-менее постоянном диапазоне. Затем в 2022-23 во второй половина года показатель ухудшался относительно первой половины года сильнее, чем за предыдущие годы. Так же видно, что именно в 2024 показатель сильно "ушёл в отрыв".
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 12:56
Ну, и в дополнение к опубликованным выше графикам скоростей, те же данные, но с января 2016 по ноябрь 2024 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 10:42
Также можно взглянуть на данные об участковой и технической скоростях движения грузового поезда (подробнее см. здесь). В целом, по итогам 11 месяцев 2024 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 35,5 км/час, что на 5,8% ниже аналогичного показателя за 11 месяцев 2023 года. Техническая скорость грузового поезда по итогам 11 месяцев 2024 г. составила 40,4 км/час, что на 4,9 % ниже показателя аналогичного периода 2023 года.
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 10:41
ДИНАМИКА ОБОРОТА ВАГОНА ЗА 11 МЕСЯЦЕВ 2024 г.
ОАО "РЖД" опубликовало очередные данные о показателе оборот вагона рабочего парка за ноябрь. В итоге, динамика этого показателя сейчас выглядит так:
ОАО "РЖД" опубликовало очередные данные о показателе оборот вагона рабочего парка за ноябрь. В итоге, динамика этого показателя сейчас выглядит так:
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 09:42
ВИДЕОЗАПИСЬ 43-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ В ВШЭ
«Из варяг в персы: проблемы развития МТК "Север-Юг"»
Для тех, кто вчера не смог присутствовать на семинаре живьём и не смотрел трансляцию, есть видеозапись семинара, она по традиции, выложена на ютуб-канале "Экономика на рельсах".
«Из варяг в персы: проблемы развития МТК "Север-Юг"»
Для тех, кто вчера не смог присутствовать на семинаре живьём и не смотрел трансляцию, есть видеозапись семинара, она по традиции, выложена на ютуб-канале "Экономика на рельсах".
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 08:25
Тут доцент РУТ (МИИТ) , к.э.н. Алексей Разуваев написал отзыв на наш вчерашний семинар и опубликовал во ВКонтакте (под постом об этом семинаре). С его любезного разрешения публикую этот отзыв здесь:
"Жарко бывает не только на курортах Краснодарского края, но и на семинарах ВШЭ по экономике железнодорожного транспорта!🔥
Традиционно, тема МТК является полемичной и дискуссионной - большое число участников процесса перевозок, вопросы геополитики, международное право, различные рода грузов, баланс экспорт/импорт, контейнеризация и др. - сопутствуют острому и насыщенному обсуждению темы. К тому же, практически любой современный МТК берет свое начало если не со времён Римской Империи, то точно из средневековья. Обсуждаемый вчера на семинаре МТК С-Ю (или, "из варяг в персы", как назвала его М.А. Никитина - основной докладчик) как раз из таких. Спасибо всем докладчикам семинара и участникам за яркое обсуждение темы и пополнение багажа транспортных и экономических знаний!"
"Жарко бывает не только на курортах Краснодарского края, но и на семинарах ВШЭ по экономике железнодорожного транспорта!🔥
Традиционно, тема МТК является полемичной и дискуссионной - большое число участников процесса перевозок, вопросы геополитики, международное право, различные рода грузов, баланс экспорт/импорт, контейнеризация и др. - сопутствуют острому и насыщенному обсуждению темы. К тому же, практически любой современный МТК берет свое начало если не со времён Римской Империи, то точно из средневековья. Обсуждаемый вчера на семинаре МТК С-Ю (или, "из варяг в персы", как назвала его М.А. Никитина - основной докладчик) как раз из таких. Спасибо всем докладчикам семинара и участникам за яркое обсуждение темы и пополнение багажа транспортных и экономических знаний!"
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 07:32
После семинара часть слушателей задержалась, чтобы сделать коллективное фото на память.
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 07:29
На фото: с комментарием из зала выступает к.э.н. Алексей Тюфаев, справа от него д.т.н. Александр Осьминин (кстати, доклад А.Т.Осьминина, посвящённый ДМЗИ запланирован на следующее заседание семинара в феврале 2025 г.)
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Dec, 06:38
Вчера (17.12.2024 г.) провели очередное, 43-е заседание нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ. Обсуждались проблемы и перспективы транспортного коридора «Север-Юг». В качестве докладчика выступила к.э.н. М.А. Никитина (аналитический проект N.Trans-Lab). Оппоненты - д.э.н.П.В. Куренков (РУТ), к.э.н. А.А. Замковой (ИЭРТ) и д.т.н.А.Г. Кириллова (АНО "Евразийская логистика"). Последний из оппонентов была онлайн.
Как написал экономист Н. Кульбака - «в качестве оппонентов собрали весь иконостас специалистов по коридору Север-Юг».
Спасибо М.А. Никитиной и за яркое выступление и за то, что оно стало поводом собрать всех желающих, высказаться по этому поводу.
Дискуссия была острой, по итогам 5 или 6 человек позвонили и сказали, что это «самая интересная и острая дискуссия , которая была у вас на семинарах», а одна из слушательниц (выпускница РУТ) даже написала после семинара, что «получила огромное удовольствие от дискуссии, даже не знала, что научный семинар может быть настолько захватывающе интересным и острым, аж искры между дискутантами летали».
Участники семинара в этот раз представляли широкий спектр в профессиональном смысле - от железнодорожников до бывшего зам.министра морского флота СССР, и в возрастном смысле - от убелённых сединами аксакалов, до трёх юных очаровательных выпускниц РУТ (МИИТ), которые только в этом году закончили вуз и начали работать в транспортном бизнесе. (Последние, кстати, тоже сказали, что впервые «живьём» на семинаре и в восторге от дискуссии). Спасибо вам на добром слове!
Презентации участников доступны в посте выше.
Как написал экономист Н. Кульбака - «в качестве оппонентов собрали весь иконостас специалистов по коридору Север-Юг».
Спасибо М.А. Никитиной и за яркое выступление и за то, что оно стало поводом собрать всех желающих, высказаться по этому поводу.
Дискуссия была острой, по итогам 5 или 6 человек позвонили и сказали, что это «самая интересная и острая дискуссия , которая была у вас на семинарах», а одна из слушательниц (выпускница РУТ) даже написала после семинара, что «получила огромное удовольствие от дискуссии, даже не знала, что научный семинар может быть настолько захватывающе интересным и острым, аж искры между дискутантами летали».
Участники семинара в этот раз представляли широкий спектр в профессиональном смысле - от железнодорожников до бывшего зам.министра морского флота СССР, и в возрастном смысле - от убелённых сединами аксакалов, до трёх юных очаровательных выпускниц РУТ (МИИТ), которые только в этом году закончили вуз и начали работать в транспортном бизнесе. (Последние, кстати, тоже сказали, что впервые «живьём» на семинаре и в восторге от дискуссии). Спасибо вам на добром слове!
Презентации участников доступны в посте выше.
Экономика на рельсах (РЖД files)
01 Dec, 12:41
КРАТЧАЙШАЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ РЖД В ОДНОЙ ТАБЛИЦЕ
В конце моей книги "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение", в приложении - есть таблица индексаций тарифов. В книге она заканчивается январём 2023 г. По просьбам читателей публикую здесь эту же таблицу, актуализированную до декабря 2024 г.
Любопытно отметить, что совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за последние три года (2022, 2023 и 2024) составила 1,6454 или +64,5%.
В конце моей книги "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение", в приложении - есть таблица индексаций тарифов. В книге она заканчивается январём 2023 г. По просьбам читателей публикую здесь эту же таблицу, актуализированную до декабря 2024 г.
Любопытно отметить, что совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за последние три года (2022, 2023 и 2024) составила 1,6454 или +64,5%.
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Nov, 12:34
ВИДЕО 42-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ В ВШЭ
Для тех, кто не смог посетить прошедшее 26.11.2024 г. 42-е заседание нашего семинара "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ, вот ссылка на видеозапись.
Напомню, что с докладом выступила д.э.н., зав. кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», Института экономики и финансов Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)) О.В. Ефимова. Тема доклада: «Методология оценки эффективности цифровых трансформаций на транспорте».
В качестве оппонентов выступили И.М.Гулый – к.э.н., доцент кафедры «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС) и В.В. Панин – заместитель ген. директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).
Для тех, кто не смог посетить прошедшее 26.11.2024 г. 42-е заседание нашего семинара "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ, вот ссылка на видеозапись.
Напомню, что с докладом выступила д.э.н., зав. кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», Института экономики и финансов Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)) О.В. Ефимова. Тема доклада: «Методология оценки эффективности цифровых трансформаций на транспорте».
В качестве оппонентов выступили И.М.Гулый – к.э.н., доцент кафедры «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС) и В.В. Панин – заместитель ген. директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Nov, 08:36
АНОНС МОЕЙ ЛЕКЦИИ ПРО ТАРИФЫ: 5 декабря 2024 г. в ЦДУ
Кстати, в продолжение поста про мою книжку о тарифах, сообщаю, что 5 декабря 2024 г. состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных (Москва, ул. Пречистенка, д.16).
Я выступлю на нём с лекцией "Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее".
Содержание лекции:
1. Железнодорожные тарифы на этапе зарождения железнодорожной отрасли в России.
2. Тарифные дискуссии 1870-х годов (Витте, Пихно),
3. Тарифы после революции 1917 года. Тарифные дискуссии 1920-30 годов (Бессонов, Струмилин, Загорский; спор марксистов с "австрийцами")
4. Рождение современной системы тарифов: реформа 1995 г. и «тарифная революция» 2003 г.
5. Основные направления реформирования тарифов: «за» и «против». Дискуссионные вопросы новой системы тарифов.
Вход свободный.
Начало в 18:00.
Кстати, в продолжение поста про мою книжку о тарифах, сообщаю, что 5 декабря 2024 г. состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных (Москва, ул. Пречистенка, д.16).
Я выступлю на нём с лекцией "Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее".
Содержание лекции:
1. Железнодорожные тарифы на этапе зарождения железнодорожной отрасли в России.
2. Тарифные дискуссии 1870-х годов (Витте, Пихно),
3. Тарифы после революции 1917 года. Тарифные дискуссии 1920-30 годов (Бессонов, Струмилин, Загорский; спор марксистов с "австрийцами")
4. Рождение современной системы тарифов: реформа 1995 г. и «тарифная революция» 2003 г.
5. Основные направления реформирования тарифов: «за» и «против». Дискуссионные вопросы новой системы тарифов.
Вход свободный.
Начало в 18:00.
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Nov, 08:36
Для интересующихся историей и теорией железнодорожных грузовых тарифов, сейчас тут перепощу анонс моей предстоящей открытой лекции, которая состоится в Центральном доме учёных 05.12.2024 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
27 Nov, 09:27
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ НА СТАТЬЮ О ТАРИФАХ
Кстати, когда на сайте "РЖД-Партнёра" опубликовали мою статью о тарифных новшествах (это было после публикации проекта, но до публикации окончательной версии приказа), я получил любопытную обратную связь от трёх разных групп читателей. Хотел этим поделиться, поскольку, как мне кажется, эти реакции по своему не менее интересны, чем сама статья.
Я бы выделил три группы читателей.
Первая - это операторы подвижного состава и грузоотправители, а так же эксперты, представляющие в той или иной степени этот круг читателей. Их реакция в основном сводилась к тому, что как хорошо, что где-то в интернете есть место, где можно прочесть квалифицированный "технический" разбор того, какие коэффициенты вступили в силу, как их посчитать и что в итоге будет с динамикой тарифа. Ранее была даже такая реплика от одной из отраслевых публицистов и экспертов "У нас в отрасли есть традиция- каждый год в ноябре мы идём в блог Фарида Хусаинова и узнаём там какие коэффициенты вступают в силу и что это значит". Это было сказано про блог в ЖЖ, но т.к. теперь я завёл этот канал в тлг., то примерно тоже говорят мне теперь с заменой ЖЖ на телеграм. Один из самых известных в операторском комьюнити экспертов и операторов даже, когда позвонил сказал "Я редко кого хвалю, но вот эта твоя статья- это просто шедевр и с точки зрения квалифицированного разбора и с точки зрения просто понятно разложить то, что обычно не очень понятно. Особенно про надбавки, которые в каких-то случаях дают рост год к году, а каких-то нет".
Вторая группа (назовём это группой, даже если это всего, например 2 человека) - это регуляторы. Они говорят "Спасибо, что Вы публикуете подробное описание того, какой коэффициент на какой и когда нужно умножать, потому что сами мы это знаем, но нам постоянно пишут письма компании и ассоциации, которые этого не знают и они нас спрашивают - что да как, а у нас же нет времени разъяснять коэффициенты. Благодаря Вашему блогу, можно интересующимся ничего долго не объяснять, а просто отправлять их в Ваш тлг".
Третья группа - это самое интересное. Это работники ОАО "РЖД" и разных его подразделений "на местах", которым нужно объяснять своим грузоотправителям - что предстоит в тарифной сфере. Они говорят мне (благо, я долго преподавал в РОАТ и много студентов работают в разных уголках страны) "Само РЖД ничего толком не разъясняет, а наша клиентура (грузоотправители и т.д.) интересуется- что же предстоит? В итоге, раз нет пояснений от РЖД, мы просто рассылаем грузоотправителям Ваш очередной пост или статью о тарифах".
Все эти три группы моих читателей мне очень дороги. И я очень благодарен за такую обратную связь. Когда написание статей не работа, а хобби, то именно такая реакция читателей зачастую и есть основная мотивация вести этот тлг-канал. Спасибо вам!
P.S. Есть ещё и четвёртая группа- в неё я бы объединил представителей науки и СМИ. Они обратили внимание не столько на сами коэффициенты и проценты роста, сколько на аспект, о котором идёт речь в конце. О том, какая "тихая революция" должна произойти в связи с заменой "инфляции минус" на композитный индекс.
Кстати, когда на сайте "РЖД-Партнёра" опубликовали мою статью о тарифных новшествах (это было после публикации проекта, но до публикации окончательной версии приказа), я получил любопытную обратную связь от трёх разных групп читателей. Хотел этим поделиться, поскольку, как мне кажется, эти реакции по своему не менее интересны, чем сама статья.
Я бы выделил три группы читателей.
Первая - это операторы подвижного состава и грузоотправители, а так же эксперты, представляющие в той или иной степени этот круг читателей. Их реакция в основном сводилась к тому, что как хорошо, что где-то в интернете есть место, где можно прочесть квалифицированный "технический" разбор того, какие коэффициенты вступили в силу, как их посчитать и что в итоге будет с динамикой тарифа. Ранее была даже такая реплика от одной из отраслевых публицистов и экспертов "У нас в отрасли есть традиция- каждый год в ноябре мы идём в блог Фарида Хусаинова и узнаём там какие коэффициенты вступают в силу и что это значит". Это было сказано про блог в ЖЖ, но т.к. теперь я завёл этот канал в тлг., то примерно тоже говорят мне теперь с заменой ЖЖ на телеграм. Один из самых известных в операторском комьюнити экспертов и операторов даже, когда позвонил сказал "Я редко кого хвалю, но вот эта твоя статья- это просто шедевр и с точки зрения квалифицированного разбора и с точки зрения просто понятно разложить то, что обычно не очень понятно. Особенно про надбавки, которые в каких-то случаях дают рост год к году, а каких-то нет".
Вторая группа (назовём это группой, даже если это всего, например 2 человека) - это регуляторы. Они говорят "Спасибо, что Вы публикуете подробное описание того, какой коэффициент на какой и когда нужно умножать, потому что сами мы это знаем, но нам постоянно пишут письма компании и ассоциации, которые этого не знают и они нас спрашивают - что да как, а у нас же нет времени разъяснять коэффициенты. Благодаря Вашему блогу, можно интересующимся ничего долго не объяснять, а просто отправлять их в Ваш тлг".
Третья группа - это самое интересное. Это работники ОАО "РЖД" и разных его подразделений "на местах", которым нужно объяснять своим грузоотправителям - что предстоит в тарифной сфере. Они говорят мне (благо, я долго преподавал в РОАТ и много студентов работают в разных уголках страны) "Само РЖД ничего толком не разъясняет, а наша клиентура (грузоотправители и т.д.) интересуется- что же предстоит? В итоге, раз нет пояснений от РЖД, мы просто рассылаем грузоотправителям Ваш очередной пост или статью о тарифах".
Все эти три группы моих читателей мне очень дороги. И я очень благодарен за такую обратную связь. Когда написание статей не работа, а хобби, то именно такая реакция читателей зачастую и есть основная мотивация вести этот тлг-канал. Спасибо вам!
P.S. Есть ещё и четвёртая группа- в неё я бы объединил представителей науки и СМИ. Они обратили внимание не столько на сами коэффициенты и проценты роста, сколько на аспект, о котором идёт речь в конце. О том, какая "тихая революция" должна произойти в связи с заменой "инфляции минус" на композитный индекс.
Экономика на рельсах (РЖД files)
27 Nov, 08:31
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "ТЕЛЕГА И ЛОШАДЬ МЕНЯЮТСЯ МЕСТАМИ"
На сайте издания Vgudok сегодня (27.11.2024 г.) опубликована моя статья "Телега и лошадь меняются местами", посвящённая обзору основных тарифных новшеств. От опубликованного ранее в "РЖД-Партнёре" текста эта статья отличается тем, что она написана 22.11.2024 г. т.е. уже после официальной публикации приказа ФАС России и поэтому там учтены в том числе те аспекты, которые ожидались в приказе, но в последний момент включены не были (ожидалось объявление роста тарифа на порожний пробег ряда РПС, этого не случилось, хотя это не означает, что этого не случится).
На сайте издания Vgudok сегодня (27.11.2024 г.) опубликована моя статья "Телега и лошадь меняются местами", посвящённая обзору основных тарифных новшеств. От опубликованного ранее в "РЖД-Партнёре" текста эта статья отличается тем, что она написана 22.11.2024 г. т.е. уже после официальной публикации приказа ФАС России и поэтому там учтены в том числе те аспекты, которые ожидались в приказе, но в последний момент включены не были (ожидалось объявление роста тарифа на порожний пробег ряда РПС, этого не случилось, хотя это не означает, что этого не случится).
Экономика на рельсах (РЖД files)
26 Nov, 16:07
Выкладываю для интересующихся презентацию докладчика и двух оппонентов:
Экономика на рельсах (РЖД files)
26 Nov, 16:00
В ВШЭ началось 42-е заседание семинара «Экономика железнодорожного транспорта». С докладом выступает д.э.н. О.В. Ефимова . Тема доклада «Методология оценки эффективности цифровых трансформаций на транспорте.
Экономика на рельсах (РЖД files)
26 Nov, 13:04
На моей лекции в РУТ (МИИТ) 22.11. 2024 г. был фотокорреспондент газеты «Гудок» Александр Саверкин, и вот мне прислали несколько фото, сделанных на этом мероприятии.
Экономика на рельсах (РЖД files)
23 Nov, 22:54
ВИДЕО МОЕЙ ЛЕКЦИИ для онлайн-магистратуры ВШЭ
На канале онлайн-магистратуры ВШЭ «Экономический анализ» выложено видео моей лекции «Трансформация железнодорожной отрасли: истоки и панорама рыночных реформ», прочитанной 20.11.2024 г.
https://youtu.be/DX_9ISiBL0I
На канале онлайн-магистратуры ВШЭ «Экономический анализ» выложено видео моей лекции «Трансформация железнодорожной отрасли: истоки и панорама рыночных реформ», прочитанной 20.11.2024 г.
https://youtu.be/DX_9ISiBL0I
Экономика на рельсах (РЖД files)
22 Nov, 11:51
ОФИЦИАЛЬНО ОПУБЛИКОВАН ПРИКАЗ ФАС РОССИИ ОБ ИНДЕКСАЦИИ ТАРИФОВ С 1 ДЕКАБРЯ 2024 ГОДА
На сайте, где публикуются официальные нормативные акты (http://publication.pravo.gov.ru) сегодня (22.11.2024 г.) опубликован подписанный приказ ФАС России №862/24 от 15.11.2024 г. который регламентирует индексацию железнодорожных грузовых тарифов с 1 декабря 2024 г.
Важнейшее (хотя и не единственное) отличие от проекта приказа, опубликованного ранее, заключается в том, что из приказа исчезло приложение № 2 которое описывало повышение тарифов на порожний пробег полувагонов, платформ (включая фитинговые) и универсальных крытых вагонов с 1 января 2025 г.
Впрочем, если этого увеличения нет в подписанном приказе, то это совершенно не означает, что не будет отдельного приказа, который позже введёт это повышение. Не случайно позавчера на конференции "Транспорт России" зам. министра транспорта А.Н.Шило сказал, что окончательного решения пока нет и идёт дискуссия.
Таким образом, пока рынку объявили только те решения, которые вступают в силу с 1 декабря 2024 г.
На сайте, где публикуются официальные нормативные акты (http://publication.pravo.gov.ru) сегодня (22.11.2024 г.) опубликован подписанный приказ ФАС России №862/24 от 15.11.2024 г. который регламентирует индексацию железнодорожных грузовых тарифов с 1 декабря 2024 г.
Важнейшее (хотя и не единственное) отличие от проекта приказа, опубликованного ранее, заключается в том, что из приказа исчезло приложение № 2 которое описывало повышение тарифов на порожний пробег полувагонов, платформ (включая фитинговые) и универсальных крытых вагонов с 1 января 2025 г.
Впрочем, если этого увеличения нет в подписанном приказе, то это совершенно не означает, что не будет отдельного приказа, который позже введёт это повышение. Не случайно позавчера на конференции "Транспорт России" зам. министра транспорта А.Н.Шило сказал, что окончательного решения пока нет и идёт дискуссия.
Таким образом, пока рынку объявили только те решения, которые вступают в силу с 1 декабря 2024 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Nov, 20:18
Сегодня (21.11.2024 г.) прочитал вторую лекцию в РУТ (МИИТ) в рамках встреч студентов с отраслевыми экспертами (первая прошла 14.11). Сегодня речь шла об истории структурных реформ на железнодорожном транспорте России (рассматривался период с 2000 по 2023 гг.) На лекцию (по данным организаторов) пришло 80 человек, включая корреспондента и фотографа из газеты «Гудок».
Благодарю за организацию Н.Ю. Лахметкину.
Благодарю за организацию Н.Ю. Лахметкину.
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Nov, 13:00
ПРЕЗЕНТАЦИЯ К МОЕЙ ВЧЕРАШНЕЙ ЛЕКЦИИ ДЛЯ ОНЛАЙН-МАГИСТРАТУРЫ ВШЭ об истории реформ на железнодорожном транспорте
По многочисленным просьбам трудящихся, выкладываю здесь презентацию со вчерашней (20.11.2024 г.) лекции для онлайн-магистратуры "Экономический анализ" в ВШЭ. Не все слайды были использованы непосредственно во время лекции, поэтому воспринимайте это не как слайды определённой конкретной лекции, а как вспомогательный материал при изучении этой темы.
По многочисленным просьбам трудящихся, выкладываю здесь презентацию со вчерашней (20.11.2024 г.) лекции для онлайн-магистратуры "Экономический анализ" в ВШЭ. Не все слайды были использованы непосредственно во время лекции, поэтому воспринимайте это не как слайды определённой конкретной лекции, а как вспомогательный материал при изучении этой темы.
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Nov, 11:53
"Решение по индексации на 10% тарифа на порожний пробег универсального подвижного состава пока не принято, оно обсуждается в правительстве РФ."-сообщает ТАСС в новости от 20.11.2024 г. со ссылкой на комментарий зам.министра транспорта РФ Алексея Шило в кулуарах Международного форума-выставки "Транспорт России".
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Nov, 11:41
Вход на лекцию свободный, для тех у кого есть пропуск на территорию РУТ (МИИТ).
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Nov, 11:41
АНОНС ДЛЯ ТЕХ, КТО УЧИТСЯ В РУТ (МИИТ): моя лекция для всех желающих (со всех факультетов) на тему «Реформа железнодорожной отрасли в России (2000-е – 2020-е годы)».
Сегодня в РУТ (МИИТ) состоится моя вторая лекция ("встреча с экспертом"- как это называется в анонсе), посвящённая вопросам реформ. Если первая - 14 ноября была посвящена обзору разных структурных моделей организации отрасли. То сегодняшняя - 21 ноября будет посвящена истории реформ на железных дорогах России.
* * *
Приглашенный эксперт Фарид Хусаинов выступит в стенах РУТ (МИИТ) с лекцией на тему «Реформа железнодорожной отрасли в России (2000-е – 2020-е годы)». Лекция состоится 21 ноября 2024 г. в 18:30 в аудитории 1553, вход свободный.
Организатором мероприятия является Наталья Юрьевна Лахметкина.
- Почему возникла потребность в реформах? Ключевые проблемы, выделяемые реформаторами и основные аргументы противников реформ.
- Как выбирали, каким путём пойти – европейским или американским? Обсуждение концепции реформ и формирование Программы реформ. Монопольные и конкурентные сегменты.
- Значение «тарифной революции» 2003 года. Роль новых институтов в инвестиционных процессах и ликвидации дефицита вагонов, а также последствия отсутствия реформ в смежных сегментах отрасли.
- Почему реформы останавливаются? Какие дисбалансы возникли в процессе реформ? Будущее – не предопределено.
(Анонсы этого и других научных мероприятий в РУТ(МИИТ) см., например, здесь а так же здесь).
Сегодня в РУТ (МИИТ) состоится моя вторая лекция ("встреча с экспертом"- как это называется в анонсе), посвящённая вопросам реформ. Если первая - 14 ноября была посвящена обзору разных структурных моделей организации отрасли. То сегодняшняя - 21 ноября будет посвящена истории реформ на железных дорогах России.
* * *
Приглашенный эксперт Фарид Хусаинов выступит в стенах РУТ (МИИТ) с лекцией на тему «Реформа железнодорожной отрасли в России (2000-е – 2020-е годы)». Лекция состоится 21 ноября 2024 г. в 18:30 в аудитории 1553, вход свободный.
Организатором мероприятия является Наталья Юрьевна Лахметкина.
- Почему возникла потребность в реформах? Ключевые проблемы, выделяемые реформаторами и основные аргументы противников реформ.
- Как выбирали, каким путём пойти – европейским или американским? Обсуждение концепции реформ и формирование Программы реформ. Монопольные и конкурентные сегменты.
- Значение «тарифной революции» 2003 года. Роль новых институтов в инвестиционных процессах и ликвидации дефицита вагонов, а также последствия отсутствия реформ в смежных сегментах отрасли.
- Почему реформы останавливаются? Какие дисбалансы возникли в процессе реформ? Будущее – не предопределено.
(Анонсы этого и других научных мероприятий в РУТ(МИИТ) см., например, здесь а так же здесь).
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Nov, 09:47
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ ПОСЛЕ МОЕЙ ВЧЕРАШНЕЙ (20.11.2024) ЛЕКЦИИ ДЛЯ ОНЛАЙ-МАГИСТРАТУРЫ НИУ ВШЭ
Вчера выступал с небольшой лекцией в рамках онлайн-семинара онлайн-магистратуры ВШЭ "Экономический анализ". Лекция была посвящена структурным реформам на железнодорожном транспорте. Презентацию выложу здесь или сегодня вечером или завтра утром.
По итогам лекции получил обратную связь от слушателей. Одни слушатели отметили, что , как оказалось сама история реформы интеллектуально невероятно интересный вопрос. Другие, те, кто имеет некоторое отношение к железнодорожному транспорту сказали мне одну важную вещь, которую отмечу особо.
В двух словах тезис выглядел так: каждый факт в отдельности, о которых Вы рассказали, более менее известен тем, кто занимается темой железных дорог либо работает в отрасли, но сложенные в определённую объяснительную модель или объяснительную схему они вдруг открывают и делают понятной долгосрочное развитие отрасли. Теперь многие проблемы, которые без контекста казались локальными проблемами сегодняшнего дня,вдруг, вписанные в определённый контекст, в определённую историю развития, заиграли совсем другими красками. Вдруг стало понятно, что плоды, которые мы видим глазами, логично и, как сказали бы шахматисты, почти форсированно, вытекают из некоторых ошибок, связанных не столько даже с отдельными технологическими решениями, сколько с ошибочными установками институционального характера. Иначе говоря, институциональный взгляд на историю реформ делает понятным и объяснимым то, что в рамках ситуационного взгляда кажется не системными проблемами, а разовыми ошибками. В итоге , сказали, мне раньше мы видели отдельные элементы мозаики, а теперь вдруг видим системно связанную картину.
Для меня такая оценка не только очень приятна, но и очень дорога, потому что примерно эту цель я и преследовал - поговорить о долгосрочных системных вещах.
Спасибо замечательным слушателям!
Вчера выступал с небольшой лекцией в рамках онлайн-семинара онлайн-магистратуры ВШЭ "Экономический анализ". Лекция была посвящена структурным реформам на железнодорожном транспорте. Презентацию выложу здесь или сегодня вечером или завтра утром.
По итогам лекции получил обратную связь от слушателей. Одни слушатели отметили, что , как оказалось сама история реформы интеллектуально невероятно интересный вопрос. Другие, те, кто имеет некоторое отношение к железнодорожному транспорту сказали мне одну важную вещь, которую отмечу особо.
В двух словах тезис выглядел так: каждый факт в отдельности, о которых Вы рассказали, более менее известен тем, кто занимается темой железных дорог либо работает в отрасли, но сложенные в определённую объяснительную модель или объяснительную схему они вдруг открывают и делают понятной долгосрочное развитие отрасли. Теперь многие проблемы, которые без контекста казались локальными проблемами сегодняшнего дня,вдруг, вписанные в определённый контекст, в определённую историю развития, заиграли совсем другими красками. Вдруг стало понятно, что плоды, которые мы видим глазами, логично и, как сказали бы шахматисты, почти форсированно, вытекают из некоторых ошибок, связанных не столько даже с отдельными технологическими решениями, сколько с ошибочными установками институционального характера. Иначе говоря, институциональный взгляд на историю реформ делает понятным и объяснимым то, что в рамках ситуационного взгляда кажется не системными проблемами, а разовыми ошибками. В итоге , сказали, мне раньше мы видели отдельные элементы мозаики, а теперь вдруг видим системно связанную картину.
Для меня такая оценка не только очень приятна, но и очень дорога, потому что примерно эту цель я и преследовал - поговорить о долгосрочных системных вещах.
Спасибо замечательным слушателям!
Экономика на рельсах (РЖД files)
21 Nov, 09:32
ПРОГНОЗ ПОГРУЗКИ ПО СЕТИ РЖД ПО ИТОГАМ 2024 ГОДА
Издание Vgudok сообщает, что на форуме «Транспорт России» глава ОАО "РЖД" О.В. Белозёров объявил, что по итогам 2024 г. монополия ожидает снижения погрузки "на почти 4%".
Ранее, ОАО "РЖД" прогнозировало рост погрузки по итогам 2024 года на 1,7%.
Издание Vgudok сообщает, что на форуме «Транспорт России» глава ОАО "РЖД" О.В. Белозёров объявил, что по итогам 2024 г. монополия ожидает снижения погрузки "на почти 4%".
Ранее, ОАО "РЖД" прогнозировало рост погрузки по итогам 2024 года на 1,7%.
Экономика на рельсах (РЖД files)
20 Nov, 15:18
МОЙ КОММЕНТАРИЙ НА САЙТЕ "MASHNEWS-Новости промышленности"
На сайте mashnews.ru опубликована статья П.Нетупского "Опережая инфляцию. ФАС хочет уже с декабря поднять тарифы на перевозки" об индексации тарифов на железнодорожные перевозки и немного о тарифах в некоторых других регулируемых инфраструктурных секторах экономики.
В статье есть и мой небольшой комментарий:
"По словам эксперта Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ и автора телеграм-канала «Экономика на рельсах» Фарида Хусаинова, с 2025 года происходит переход от формулы «инфляция минус» к так называемому композитному индексу.
«Он рассчитывается исходя из темпов роста издержек самой монополии по основным статьям затрат. По сути, тарифы на железнодорожные грузовые перевозки никто не контролировать не будет – теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору, сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста», – констатирует эксперт."
На сайте mashnews.ru опубликована статья П.Нетупского "Опережая инфляцию. ФАС хочет уже с декабря поднять тарифы на перевозки" об индексации тарифов на железнодорожные перевозки и немного о тарифах в некоторых других регулируемых инфраструктурных секторах экономики.
В статье есть и мой небольшой комментарий:
"По словам эксперта Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ и автора телеграм-канала «Экономика на рельсах» Фарида Хусаинова, с 2025 года происходит переход от формулы «инфляция минус» к так называемому композитному индексу.
«Он рассчитывается исходя из темпов роста издержек самой монополии по основным статьям затрат. По сути, тарифы на железнодорожные грузовые перевозки никто не контролировать не будет – теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору, сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста», – констатирует эксперт."
Экономика на рельсах (РЖД files)
20 Nov, 13:18
Сегодня, в День работника транспорта, наш Телеграм-канал преодолел рубеж в 1000 подписчиков!
Спасибо всем, кто с нами! Приятно сознавать, что на нашей площадке сформировалось большое сообщество людей, неравнодушных к работе железнодорожного транспорта необщего пользования и железной дороги в целом. Будем стараться вместе с вами сделать канал лучше и интереснее!
По традиции благодарим каналы, с которыми нас связывают тесные партнерские отношения. Это железнодорожные СМИ, эксперты и аналитики, компании – партнеры Ассоциации "Промжелдортранс". Спасибо за ваш профессионализм, творческий подход, неизменную готовность к диалогу! 🤝
Mining media
PRO ЖД, ППЖТ и РЖД
ROLLINGSTOCK
RWS
Vgudok
ИПЕМ
РА РУСМЕТ
РЖД-партнер
Техника железных дорог
Экономика на рельсах
ЭЦЖТ
Отдельное спасибо Амурскому ППЖТ! Насколько нам известно, это единственное ППЖТ, которое развивает собственный Телеграм-канал (поправьте, если знаете других🙂🙃)
Ваш @sroprom
Спасибо всем, кто с нами! Приятно сознавать, что на нашей площадке сформировалось большое сообщество людей, неравнодушных к работе железнодорожного транспорта необщего пользования и железной дороги в целом. Будем стараться вместе с вами сделать канал лучше и интереснее!
По традиции благодарим каналы, с которыми нас связывают тесные партнерские отношения. Это железнодорожные СМИ, эксперты и аналитики, компании – партнеры Ассоциации "Промжелдортранс". Спасибо за ваш профессионализм, творческий подход, неизменную готовность к диалогу! 🤝
Mining media
PRO ЖД, ППЖТ и РЖД
ROLLINGSTOCK
RWS
Vgudok
ИПЕМ
РА РУСМЕТ
РЖД-партнер
Техника железных дорог
Экономика на рельсах
ЭЦЖТ
Отдельное спасибо Амурскому ППЖТ! Насколько нам известно, это единственное ППЖТ, которое развивает собственный Телеграм-канал (поправьте, если знаете других🙂🙃)
Ваш @sroprom
Экономика на рельсах (РЖД files)
20 Nov, 13:18
Ассоциация "Промжелдортранс" попросила перепостить этот пост с сообщением, что у них уже больше 1 тыс. подписчиков, приурочивая это к Дню работника транспорта. Поздравляю с этим и, заодно, с днем транспортников и саму Ассоциацию и их подписчиков и всех причастных.)
Экономика на рельсах (РЖД files)
20 Nov, 13:14
📢 Вебинар онлайн-магистратуры «Экономический анализ»
Тема: Трансформация железнодорожной отрасли: истоки и панорама рыночных реформ
🎓 На вебинаре обсудим:
• Почему потребовались реформы, ключевые проблемы и аргументы противников.
• Выбор пути: европейская или американская модель? Концепция реформ, монопольные и конкурентные сегменты.
• Группы интересов и их влияние на реформы, параллели с переходом к рыночной экономике.
• Демонополизация и либерализация, значение «тарифной революции» 2003 года, роль новых институтов в инвестициях и ликвидации дефицита вагонов.
• Последствия отсутствия реформ в смежных сегментах отрасли.
📅 Дата и время: 20 ноября, 19:00 (Мск)
🔗Регистрация по ссылке
#Вебинар
Тема: Трансформация железнодорожной отрасли: истоки и панорама рыночных реформ
🎓 На вебинаре обсудим:
• Почему потребовались реформы, ключевые проблемы и аргументы противников.
• Выбор пути: европейская или американская модель? Концепция реформ, монопольные и конкурентные сегменты.
• Группы интересов и их влияние на реформы, параллели с переходом к рыночной экономике.
• Демонополизация и либерализация, значение «тарифной революции» 2003 года, роль новых институтов в инвестициях и ликвидации дефицита вагонов.
• Последствия отсутствия реформ в смежных сегментах отрасли.
📅 Дата и время: 20 ноября, 19:00 (Мск)
🔗Регистрация по ссылке
#Вебинар
Экономика на рельсах (РЖД files)
20 Nov, 08:40
В свежем номере журнала "РЖД-Партнёр" (№21-22, ноябрь 2024 г.) вышла моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы".
В статье рассматривается проект приказа ФАС России,опубликованный для обсуждения на сайте Regulation. Рассмотрены общая индексация тарифов на грузовые перевозки, роль тарифных надбавок, и проанализированы последствия перехода от принципа "инфляция минус" к т.н. "композитному индексу" в качестве основы формирования тарифов. Указаны риски подобного решения.
Возможно, в ближайшие дни - после выхода подписанного приказа ФАС России - один элемент статьи устареет. Речь идёт об абзаце, где говорится о доп. увеличении на порожний пробег таких родов подвижного состава, как полувагон, крытый и платформы с 01.01.2025 г.. Возможно, что полувагон из этого списка исчезнет. В остальном, думаю, статья не устареет.
Прямая ссылка на PDF статьи.
В статье рассматривается проект приказа ФАС России,опубликованный для обсуждения на сайте Regulation. Рассмотрены общая индексация тарифов на грузовые перевозки, роль тарифных надбавок, и проанализированы последствия перехода от принципа "инфляция минус" к т.н. "композитному индексу" в качестве основы формирования тарифов. Указаны риски подобного решения.
Возможно, в ближайшие дни - после выхода подписанного приказа ФАС России - один элемент статьи устареет. Речь идёт об абзаце, где говорится о доп. увеличении на порожний пробег таких родов подвижного состава, как полувагон, крытый и платформы с 01.01.2025 г.. Возможно, что полувагон из этого списка исчезнет. В остальном, думаю, статья не устареет.
Прямая ссылка на PDF статьи.
Экономика на рельсах (РЖД files)
19 Nov, 07:58
АНОНС 42-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ: МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЦИФРОВЫХ ТРАНСФОРМАЦИЙ НА ТРАНСПОРТЕ
Во вторник 26 ноября 2024 г. в ВШЭ пройдёт очередное, 42-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара будет представлен доклад д.э.н. Ольги Владимировны Ефимовой «Методология оценки эффективности цифровых трансформаций на транспорте».
Доклад будет посвящён вопросам изменения подходов к оценке цифровых трансформаций в области не инвестиционных приоритетов развития, в особенности для крупных информационных систем для транспортной отрасли. Будет предложен критический анализ подходов к оценке эффективности цифровых трансформаций, применяемых на практике. В докладе также будут сформулированы предложения по развитию и детализации подходов к определению прогнозных значений притоков и оттоков в моделях финансовой эффективности.
Докладчик: Ольга Владимировна Ефимова – д.э.н., Зав. кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», Института экономики и финансов Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)), заместитель руководителя Департамента передовых инженерных школ РУТ (МИИТ).
Оппоненты/содокдадчики:
Илья Михайлович Гулый – к.э.н., доцент кафедры «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС).
Виталий Владимирович Панин – заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).
Модератор семинара - директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей, к.э.н. Илья Алексеевич Долматов.
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут, как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн. У всех участников (включая участвующих онлайн) будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата: 26.11.2024 г.
Начало в 18:30
Место проведения: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, НИУ ВШЭ, аудитория 518 (5-й этаж)
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 25.11.24 на адрес: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №42»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №42»
P.S. Анонс на сайте ИЭиРИО ВШЭ по ссылке.
Во вторник 26 ноября 2024 г. в ВШЭ пройдёт очередное, 42-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара будет представлен доклад д.э.н. Ольги Владимировны Ефимовой «Методология оценки эффективности цифровых трансформаций на транспорте».
Доклад будет посвящён вопросам изменения подходов к оценке цифровых трансформаций в области не инвестиционных приоритетов развития, в особенности для крупных информационных систем для транспортной отрасли. Будет предложен критический анализ подходов к оценке эффективности цифровых трансформаций, применяемых на практике. В докладе также будут сформулированы предложения по развитию и детализации подходов к определению прогнозных значений притоков и оттоков в моделях финансовой эффективности.
Докладчик: Ольга Владимировна Ефимова – д.э.н., Зав. кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», Института экономики и финансов Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)), заместитель руководителя Департамента передовых инженерных школ РУТ (МИИТ).
Оппоненты/содокдадчики:
Илья Михайлович Гулый – к.э.н., доцент кафедры «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС).
Виталий Владимирович Панин – заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).
Модератор семинара - директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей, к.э.н. Илья Алексеевич Долматов.
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут, как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн. У всех участников (включая участвующих онлайн) будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата: 26.11.2024 г.
Начало в 18:30
Место проведения: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, НИУ ВШЭ, аудитория 518 (5-й этаж)
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 25.11.24 на адрес: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №42»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №42»
P.S. Анонс на сайте ИЭиРИО ВШЭ по ссылке.
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Nov, 14:11
ТАРИФНАЯ КАМПАНИЯ КАК ТРИЛЛЕР
Хм. Неужели всё таки 10%-ное дополнительное увеличение тарифов на порожний пробег для полувагонов (с 1 янв.2025) в итоге не примут? Ждать ответа осталось недолго. Вероятно, 21.11.2024 г. должен быть опубликован приказ ФАС России.
Интрига сохраняется до последнего момента- как в хорошем триллере.
Хм. Неужели всё таки 10%-ное дополнительное увеличение тарифов на порожний пробег для полувагонов (с 1 янв.2025) в итоге не примут? Ждать ответа осталось недолго. Вероятно, 21.11.2024 г. должен быть опубликован приказ ФАС России.
Интрига сохраняется до последнего момента- как в хорошем триллере.
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Nov, 08:22
Кстати, моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы" уже 7 дней висит в TOP-3 самых читаемых статей на сайте журнала "РЖД-Партнёр" (2 место). И это при том, что её не найти с главной страницы сайта, а нужно идти в рубрику "Колонка эксперта" в меню сайта.
Раньше статьи про тарифы сильно уступали по количеству прочитываний историческим статьям. В этом году, судя по всему тема тарифов более актуальна. )
Раньше статьи про тарифы сильно уступали по количеству прочитываний историческим статьям. В этом году, судя по всему тема тарифов более актуальна. )
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Nov, 13:19
ВО ФРАНЦИИ ЛИКВИДИРУЮТ ГОСУДАРСТВЕННУЮ КОМПАНИЮ "Fret SNCF" ЗА ТО, ЧТО ОНА ПОЛУЧАЛА ГОСУДАРСТВЕННУЮ ПОМОЩЬ
С 1 января 2025 г. грузовой оператор Fret SNCF — дочерняя компания Национального общества железных дорог Франции (SNCF) ликвидируется, а её функции переходят к двум компаниям: Hexafret со штатом 4000 чел. будет заниматься перевозочной деятельностью, Technis со штатом 500 чел. — оказанием услуг по техническому обслуживанию локомотивов, принадлежащих SNCF, другим операторам перевозок и лизинговым компаниям.
Реорганизация проводится по согласованию с Европейской комиссией, начавшей в январе 2023 г. проверку правомерности финансовой поддержки, которую государство оказывало национальному оператору Fret SNCF в период с 2005 по 2019 г. В 2006 г. рынок грузовых перевозок Франции был открыт для новых операторов, действующих на правах открытого доступа к инфраструктуре, и поддержка национального оператора со стороны государства нарушала условия конкуренции - сообщает издание "Железные дороги мира".
По сообщению railfreight.com "Европейская комиссия заявила, что Fret SNCF в течение нескольких лет пользовался незаконной государственной помощью, что привело к перекосу рынка."
В рамках той же сделки, заключенной SNCF с целью избежать финансовых санкций со стороны Европейской комиссии, Fret SNCF обязан сократить численность персонала на 500 чел. путем перевода в другие подразделения SNCF, а также уступить конкурентам 23 контракта, на которые приходится 23 % годового оборота и 30 % объема перевозок. Кроме того, SNCF дало согласие на продажу частным инвесторам в конце 2025 — начале 2026 г. долей в компании Rail Logistics Europe при сохранении за SNCF контрольного пакета акций.
В ответ на новость о массовом сокращении персонала, профсоюзы объявили, что начнут в декабре 2024 г. бессрочную забастовку, - сообщает railfreight.com. Четыре французских профсоюза требуют ввести мораторий на ликвидацию Fret SNCF.
С 1 января 2025 г. грузовой оператор Fret SNCF — дочерняя компания Национального общества железных дорог Франции (SNCF) ликвидируется, а её функции переходят к двум компаниям: Hexafret со штатом 4000 чел. будет заниматься перевозочной деятельностью, Technis со штатом 500 чел. — оказанием услуг по техническому обслуживанию локомотивов, принадлежащих SNCF, другим операторам перевозок и лизинговым компаниям.
Реорганизация проводится по согласованию с Европейской комиссией, начавшей в январе 2023 г. проверку правомерности финансовой поддержки, которую государство оказывало национальному оператору Fret SNCF в период с 2005 по 2019 г. В 2006 г. рынок грузовых перевозок Франции был открыт для новых операторов, действующих на правах открытого доступа к инфраструктуре, и поддержка национального оператора со стороны государства нарушала условия конкуренции - сообщает издание "Железные дороги мира".
По сообщению railfreight.com "Европейская комиссия заявила, что Fret SNCF в течение нескольких лет пользовался незаконной государственной помощью, что привело к перекосу рынка."
В рамках той же сделки, заключенной SNCF с целью избежать финансовых санкций со стороны Европейской комиссии, Fret SNCF обязан сократить численность персонала на 500 чел. путем перевода в другие подразделения SNCF, а также уступить конкурентам 23 контракта, на которые приходится 23 % годового оборота и 30 % объема перевозок. Кроме того, SNCF дало согласие на продажу частным инвесторам в конце 2025 — начале 2026 г. долей в компании Rail Logistics Europe при сохранении за SNCF контрольного пакета акций.
В ответ на новость о массовом сокращении персонала, профсоюзы объявили, что начнут в декабре 2024 г. бессрочную забастовку, - сообщает railfreight.com. Четыре французских профсоюза требуют ввести мораторий на ликвидацию Fret SNCF.
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Nov, 12:25
Тут прислали ещё несколько фоточек с моей вчерашней лекции. Спасибо за фото Н.Ю.Лахметкиной.
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Nov, 09:42
НЕБОЛЬШОЕ ЗАНУДНОЕ ПОЯСНЕНИЕ О РЫНКЕ ОПЕРАТОРОВ
В СМИ написали о покупке "Деметра-Холдингом" компании "Атлант".
Но часть СМИ, и даже некоторые отраслевые эксперты путают две компании - тот "Атлант" у которого немногим меньше 45 тыс. вагонов и тот "Атлант", у которого 6 тыс. вагонов (этот второй-собственно и купили).
А это две разные компании. И даже сайты у них разные, у первой (которая сидит в Москве на ул.Маши Порываевой) сайт https://www.atlant-rail.ru, а у второй, которая в С-Петербурге на ул. Шпалерной сайт https://atlantrails.ru.
Не перепутайте!
В СМИ написали о покупке "Деметра-Холдингом" компании "Атлант".
Но часть СМИ, и даже некоторые отраслевые эксперты путают две компании - тот "Атлант" у которого немногим меньше 45 тыс. вагонов и тот "Атлант", у которого 6 тыс. вагонов (этот второй-собственно и купили).
А это две разные компании. И даже сайты у них разные, у первой (которая сидит в Москве на ул.Маши Порываевой) сайт https://www.atlant-rail.ru, а у второй, которая в С-Петербурге на ул. Шпалерной сайт https://atlantrails.ru.
Не перепутайте!
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Nov, 07:54
Ещё фото со вчерашней лекции от Н.Ю. Лахметкиной.
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Nov, 07:51
ПРЕЗЕНТАЦИЯ КО ВЧЕРАШНЕЙ ЛЕКЦИИ ПРО АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ ЖД ОТРАСЛИ
Выкладываю здесь презентацию ко вчерашней лекции. В самой лекции удалось осветить не всё, что есть в презентации, поэтому желающие ознакомиться с "расширенной версией театральной программы", могут это сделать скачав эту презентацию и воспользовавшись ссылками на дополнительное чтение (в конце презентации).
Ключевая идея лекции - рассказать о трёх разных альтернативных моделях и показать, какие плюсы и минусы есть у каждой. Только в этом случае будет понятно, почему в мире нет одной- одинаковой для всех и почему разные страны выбирают разные модели. Например, можно заметить, что страны с преимущественно грузовым движением чаще выбирают американскую модель (Аргентина, Бразилия, Канада, Мексика и т.д.), а страны с преимущественно пассажирским - европейскую (Великобритания, Франция). Но есть исключения, например, Япония, где преимущественно пасс. перевозки, но модель американская (после приватизации железных дорог в 1987 г.)
Выкладываю здесь презентацию ко вчерашней лекции. В самой лекции удалось осветить не всё, что есть в презентации, поэтому желающие ознакомиться с "расширенной версией театральной программы", могут это сделать скачав эту презентацию и воспользовавшись ссылками на дополнительное чтение (в конце презентации).
Ключевая идея лекции - рассказать о трёх разных альтернативных моделях и показать, какие плюсы и минусы есть у каждой. Только в этом случае будет понятно, почему в мире нет одной- одинаковой для всех и почему разные страны выбирают разные модели. Например, можно заметить, что страны с преимущественно грузовым движением чаще выбирают американскую модель (Аргентина, Бразилия, Канада, Мексика и т.д.), а страны с преимущественно пассажирским - европейскую (Великобритания, Франция). Но есть исключения, например, Япония, где преимущественно пасс. перевозки, но модель американская (после приватизации железных дорог в 1987 г.)
Экономика на рельсах (РЖД files)
14 Nov, 19:41
Сегодня прочитал в качестве «приглашённого эксперта» лекцию для студентов ИУЦТ РУТ (МИИТ) об альтернативных моделях организации железнодорожной отрасли. Вроде всё прошло неплохо - после лекции были интересные вопросы. Спасибо за организацию Н.Ю. Лахметкиной.
(Автор фото- Н.Ю.Лахметкина)
(Автор фото- Н.Ю.Лахметкина)
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Nov, 12:23
АНОНС МОЕЙ ЛЕКЦИИ ПРО ТАРИФЫ: 5 декабря 2024 г. в ЦДУ
Кстати, в продолжение поста про мою книжку о тарифах, сообщаю, что 5 декабря 2024 г. состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных (Москва, ул. Пречистенка, д.16).
Я выступлю на нём с лекцией "Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее".
Содержание лекции:
1. Железнодорожные тарифы на этапе зарождения железнодорожной отрасли в России.
2. Тарифные дискуссии 1870-х годов (Витте, Пихно),
3. Тарифы после революции 1917 года. Тарифные дискуссии 1920-30 годов (Бессонов, Струмилин, Загорский; спор марксистов с "австрийцами")
4. Рождение современной системы тарифов: реформа 1995 г. и «тарифная революция» 2003 г.
5. Основные направления реформирования тарифов: «за» и «против». Дискуссионные вопросы новой системы тарифов.
Вход свободный.
Начало в 18:00.
Кстати, в продолжение поста про мою книжку о тарифах, сообщаю, что 5 декабря 2024 г. состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных (Москва, ул. Пречистенка, д.16).
Я выступлю на нём с лекцией "Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее".
Содержание лекции:
1. Железнодорожные тарифы на этапе зарождения железнодорожной отрасли в России.
2. Тарифные дискуссии 1870-х годов (Витте, Пихно),
3. Тарифы после революции 1917 года. Тарифные дискуссии 1920-30 годов (Бессонов, Струмилин, Загорский; спор марксистов с "австрийцами")
4. Рождение современной системы тарифов: реформа 1995 г. и «тарифная революция» 2003 г.
5. Основные направления реформирования тарифов: «за» и «против». Дискуссионные вопросы новой системы тарифов.
Вход свободный.
Начало в 18:00.
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Nov, 12:02
Так, небольшое напоминание- вдруг кто-то из читателей этого тлг-канала не читал мою книжку или ищет подарок знакомым железнодорожникам на новый год. )
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Nov, 12:00
ЕЩЁ ПРО МОЮ ПОСЛЕДНЮЮ КНИЖКУ
Кстати, моя книжка "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение" вновь появилась в продаже в интернет-магазинах, так что если вам неудобно покупать её непосредственно в издательстве "Прометей" (вот по этой ссылке), т.к. для этого нужно ехать на Арбат, её можно снова:
- купить на Озоне (ссылка);
- купить в "Лабиринте" (ссылка);
-купить в магазине "БиблиоГлобус" (ссылка)
-купить в магазинах сети "Читай-город" (ссылка).
Для тех, кто ещё сомневается, стоит ли покупать или нет, вот по этой ссылке на сайте ИЭиРИО ВШЭ есть две рецензии (от Vgudok и от "РЖД-Партнёра") и несколько отзывов на сей труд.
Если у Вас есть друзья, работающие в железнодорожной отрасли, трудно представить лучший подарок, чем книга о железнодорожных тарифах! 😊))))
Кстати, моя книжка "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение" вновь появилась в продаже в интернет-магазинах, так что если вам неудобно покупать её непосредственно в издательстве "Прометей" (вот по этой ссылке), т.к. для этого нужно ехать на Арбат, её можно снова:
- купить на Озоне (ссылка);
- купить в "Лабиринте" (ссылка);
-купить в магазине "БиблиоГлобус" (ссылка)
-купить в магазинах сети "Читай-город" (ссылка).
Для тех, кто ещё сомневается, стоит ли покупать или нет, вот по этой ссылке на сайте ИЭиРИО ВШЭ есть две рецензии (от Vgudok и от "РЖД-Партнёра") и несколько отзывов на сей труд.
Если у Вас есть друзья, работающие в железнодорожной отрасли, трудно представить лучший подарок, чем книга о железнодорожных тарифах! 😊))))
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Nov, 09:56
АНОНС ДЛЯ ТЕХ, КТО УЧИТСЯ В РУТ (МИИТ): моя лекция для всех желающих (со всех факультетов) на тему ""Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли".
В ИУЦТ РУТ (МИИТ) периодически проводят лекции приглашённых экспертов - руководителей компаний, учёных, специалистов из РЖД, представителей гос.органов, и т.д.. (Например, 7 ноября выступал глава ЦД РЖД М.Глазков, перед этим зам. директора компании "Логопер" В.Потапов и т.д.)
Лекции эти организовываются в ИУЦТ (организатор- Наталья Лахметкина), но вход свободный для желающих с любого факультета РУТ (МИИТ).
В ближайший четверг (т.е. завтра), 14.11.2024 г. в рамках этой линейки мероприятий состоится моя лекция "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли". (начало в 18:30, аудитория 1553).
Даже, если вы учитесь в другом институте РУТ(МИИТ)-не в ИУЦТ, но интересуетесь вопросами экономической истории железных дорог, институциональными аспектами формирования разных моделей организации отрасли, то приглашаю Вас послушать эту лекцию.
Из лекции вы узнаете:
-Почему американские железные дороги всегда были частными и общество не позволило им стать государственными?
- Как фермеры повлияли на появление тарифного регулирования?
-Что такое «захват регуляторов»?
-Почему либерализация железных дорог после принятия в США «Акта Стаггерса» привела к их расцвету?
- Почему приватизация железных дорог в Великобритании оказалась неудачной?
-Действительно ли после приватизации железных дорог в Канаде и Японии, количество сотрудников было сокращено в два раза?
-Почему американская (с вертикальной интеграцией) и европейская (с вертикальным разделением) модель считаются двумя противоположными способами организации отрасли, и что, на самом деле у них общего?; Для чего придумали "смешанную" модель, которая сочетает некоторые элементы европейской и американской (модель с неполным вертикальным разделением)?
-Как политическая культура влияет на выбор модели в той или иной стране?
В ИУЦТ РУТ (МИИТ) периодически проводят лекции приглашённых экспертов - руководителей компаний, учёных, специалистов из РЖД, представителей гос.органов, и т.д.. (Например, 7 ноября выступал глава ЦД РЖД М.Глазков, перед этим зам. директора компании "Логопер" В.Потапов и т.д.)
Лекции эти организовываются в ИУЦТ (организатор- Наталья Лахметкина), но вход свободный для желающих с любого факультета РУТ (МИИТ).
В ближайший четверг (т.е. завтра), 14.11.2024 г. в рамках этой линейки мероприятий состоится моя лекция "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли". (начало в 18:30, аудитория 1553).
Даже, если вы учитесь в другом институте РУТ(МИИТ)-не в ИУЦТ, но интересуетесь вопросами экономической истории железных дорог, институциональными аспектами формирования разных моделей организации отрасли, то приглашаю Вас послушать эту лекцию.
Из лекции вы узнаете:
-Почему американские железные дороги всегда были частными и общество не позволило им стать государственными?
- Как фермеры повлияли на появление тарифного регулирования?
-Что такое «захват регуляторов»?
-Почему либерализация железных дорог после принятия в США «Акта Стаггерса» привела к их расцвету?
- Почему приватизация железных дорог в Великобритании оказалась неудачной?
-Действительно ли после приватизации железных дорог в Канаде и Японии, количество сотрудников было сокращено в два раза?
-Почему американская (с вертикальной интеграцией) и европейская (с вертикальным разделением) модель считаются двумя противоположными способами организации отрасли, и что, на самом деле у них общего?; Для чего придумали "смешанную" модель, которая сочетает некоторые элементы европейской и американской (модель с неполным вертикальным разделением)?
-Как политическая культура влияет на выбор модели в той или иной стране?
Экономика на рельсах (РЖД files)
13 Nov, 08:31
АНОНС ПРЕЗЕНТАЦИИ КНИГИ Д.ТРАВИНА
Напомню, тем, кто интересуется экономической историей, что сегодня, 13 ноября в Москве состоится презентация новой книги Дмитрия Травина.
Где: CACTUS LOFT,г. Москва, ул. Бауманская, 15 (м. Бауманская).
Когда: в 19:00, 13 ноября 2024 г.
Напомню, тем, кто интересуется экономической историей, что сегодня, 13 ноября в Москве состоится презентация новой книги Дмитрия Травина.
Где: CACTUS LOFT,г. Москва, ул. Бауманская, 15 (м. Бауманская).
Когда: в 19:00, 13 ноября 2024 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
12 Nov, 12:03
МОЖНО ЛИ ИЗМЕРИТЬ КОНКУРЕНЦИЮ?
На научном ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки", где разные учёные - физики, химики, философы, филологи и т.д. рассказывают о разных научных вопросах в формате полулекций-полубесед, выложено новое видео со мной. Видео представляет собой онлайн лекцию на тему "Можно ли измерить конкуренцию?".
Лекция небольшая - чуть меньше часа, и она состоит из двух логических блоков. Сначала речь идёт о том как менялись теоретические представления о возможности измерить рыночную власть, уровень концентрации и в конечном счёте - уровень конкуренции. Затем речь идёт о том, какие вопросы возникают при измерении конкуренции на рынке операторов подвижного состава, как можно измерить уровень конкуренции между операторами, какие вопросы при этом необходимо учесть и в конце - в пользу какой из конкурирующих научных парадигм склоняет нас анализ рынка операторов подвижного состава.
На научном ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки", где разные учёные - физики, химики, философы, филологи и т.д. рассказывают о разных научных вопросах в формате полулекций-полубесед, выложено новое видео со мной. Видео представляет собой онлайн лекцию на тему "Можно ли измерить конкуренцию?".
Лекция небольшая - чуть меньше часа, и она состоит из двух логических блоков. Сначала речь идёт о том как менялись теоретические представления о возможности измерить рыночную власть, уровень концентрации и в конечном счёте - уровень конкуренции. Затем речь идёт о том, какие вопросы возникают при измерении конкуренции на рынке операторов подвижного состава, как можно измерить уровень конкуренции между операторами, какие вопросы при этом необходимо учесть и в конце - в пользу какой из конкурирующих научных парадигм склоняет нас анализ рынка операторов подвижного состава.
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Nov, 20:33
МОЙ ТЛГ-КАНАЛ СНОВА ПОПАЛ В РЕЙТИНГ.
Сегодня, 11 ноября - день экономиста. В этой связи известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" опубликовал свой перечень 30 самых интересных тлг-каналов по экономике. Приятно и неожиданно, что и мой скромный канал попал в этот список.
Вообще, я удобно устроился - мой канал с одной стороны - про железные дороги, с другой стороны - про экономику. Поэтому я могу номинироваться в разных категориях. 😊 Как Мария Кюри, которая одну Нобелевку получила по химии, а вторую - по физике. 😊
Ранее, в августе этого года, мой канал попадал в рейтинг "TOP-7 самых авторитетных каналов про железные дороги", а теперь вот в список 30 по экономике. Спасибо за доверие, как говорится!
Сегодня, 11 ноября - день экономиста. В этой связи известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" опубликовал свой перечень 30 самых интересных тлг-каналов по экономике. Приятно и неожиданно, что и мой скромный канал попал в этот список.
Вообще, я удобно устроился - мой канал с одной стороны - про железные дороги, с другой стороны - про экономику. Поэтому я могу номинироваться в разных категориях. 😊 Как Мария Кюри, которая одну Нобелевку получила по химии, а вторую - по физике. 😊
Ранее, в августе этого года, мой канал попадал в рейтинг "TOP-7 самых авторитетных каналов про железные дороги", а теперь вот в список 30 по экономике. Спасибо за доверие, как говорится!
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Nov, 16:02
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ ПРО РОЛЬ УГЛЯ В БЛИЖАЙШЕМ БУДУЩЕМ
Поскольку уголь является важнейшим, по объёмам погрузки и грузооборота грузом для российских железных дорог, информация о прогнозируемых сценариях развития этой отрасли важна для всех железнодорожников.
ТАСС сообщает, что "Энергетическая стратегия России до 2050 года" ставит цель нарастить долю российского экспорта в международной торговле углем с 14,5% в 2023 году до 15-23% в 2036 году и 25-30% к 2050 году. По данным ТАСС, документ направлен в правительство РФ.
Экспорт угля из РФ к 2050 году в целевом сценарии может вырасти с 212,5 млн тонн по итогам 2023 года до 350 млн тонн (+64,7%), в инерционном сценарии экспорт угля может составить 310 млн тонн (+45,9%). В стресс-сценарии экспорт угля из России к 2050 году может сократиться до 100,5 млн тонн (-52,7% к 2023 году). Согласно документу, к 2036 году экспорт угля из РФ в целевом сценарии может вырасти до 269 млн тонн (+26,6% к уровню 2023 года), а в инерционном - до 255 млн тонн (+20%). При этом в стресс-сценарии Минэнерго РФ ожидает, что экспорт угля к 2036 году может составить 155 млн тонн (-27% к 2023 году).
Согласно прогнозу, в целевом сценарии производство угля к 2050 году может возрасти до 600,5 млн тонн (+37% к 2023 году), а в инерционном сценарии - увеличиться до 486,4 млн тонн против 438,7 млн тонн в 2023 году (+10,87%). В стресс-сценарии производство угля в РФ к 2050 году может опуститься до 286,6 млн тонн (-34,7%).
Ожидается, что к 2036 году производство угля в целевом сценарии может составить 523,9 млн тонн (+19,4% к показателю 2023 года), а в инерционном может составить 470,1 млн тонн (+7,2%). Однако в стресс-сценарии производство угля в РФ к 2036 году может сократиться до 389,9 млн тонн (-11,1% к показателю 2023 года).
Кроме того, согласно документу, в комплекс первоочередных мер по решению задачи переориентации экспорта угля на новые рынки входят: расширение провозной способности железных дорог Восточного полигона и строительство частной Тихоокеанской железной дороги.
Поскольку уголь является важнейшим, по объёмам погрузки и грузооборота грузом для российских железных дорог, информация о прогнозируемых сценариях развития этой отрасли важна для всех железнодорожников.
ТАСС сообщает, что "Энергетическая стратегия России до 2050 года" ставит цель нарастить долю российского экспорта в международной торговле углем с 14,5% в 2023 году до 15-23% в 2036 году и 25-30% к 2050 году. По данным ТАСС, документ направлен в правительство РФ.
Экспорт угля из РФ к 2050 году в целевом сценарии может вырасти с 212,5 млн тонн по итогам 2023 года до 350 млн тонн (+64,7%), в инерционном сценарии экспорт угля может составить 310 млн тонн (+45,9%). В стресс-сценарии экспорт угля из России к 2050 году может сократиться до 100,5 млн тонн (-52,7% к 2023 году). Согласно документу, к 2036 году экспорт угля из РФ в целевом сценарии может вырасти до 269 млн тонн (+26,6% к уровню 2023 года), а в инерционном - до 255 млн тонн (+20%). При этом в стресс-сценарии Минэнерго РФ ожидает, что экспорт угля к 2036 году может составить 155 млн тонн (-27% к 2023 году).
Согласно прогнозу, в целевом сценарии производство угля к 2050 году может возрасти до 600,5 млн тонн (+37% к 2023 году), а в инерционном сценарии - увеличиться до 486,4 млн тонн против 438,7 млн тонн в 2023 году (+10,87%). В стресс-сценарии производство угля в РФ к 2050 году может опуститься до 286,6 млн тонн (-34,7%).
Ожидается, что к 2036 году производство угля в целевом сценарии может составить 523,9 млн тонн (+19,4% к показателю 2023 года), а в инерционном может составить 470,1 млн тонн (+7,2%). Однако в стресс-сценарии производство угля в РФ к 2036 году может сократиться до 389,9 млн тонн (-11,1% к показателю 2023 года).
Кроме того, согласно документу, в комплекс первоочередных мер по решению задачи переориентации экспорта угля на новые рынки входят: расширение провозной способности железных дорог Восточного полигона и строительство частной Тихоокеанской железной дороги.
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Nov, 15:40
Уроки менеджмента от государственных компаний.
Задача. Вы- государственная монополия с регулируемыми тарифами. Что делать для повышения выручки?
Шаг 1. Увеличить инвестпрограмму по сравнению с ранее планировавшейся.
Шаг 2. Попросить под большую инвестпрограмму повысить тарифы.
Шаг 3. После того, как тарифы повышены сократить свою инвестпрограмму на 36%.
Задача. Вы- государственная монополия с регулируемыми тарифами. Что делать для повышения выручки?
Шаг 1. Увеличить инвестпрограмму по сравнению с ранее планировавшейся.
Шаг 2. Попросить под большую инвестпрограмму повысить тарифы.
Шаг 3. После того, как тарифы повышены сократить свою инвестпрограмму на 36%.
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Nov, 13:56
МОЙ НЕБОЛЬШОЙ КОММЕНТАРИЙ В ГАЗЕТЕ "Гудок".
В газете Гудок, в рубрике "История" небольшая статья Н.Бондаровича "Дорога между двумя столицами" о железной дороге "С-Петербург-Москва" (с 1855 - Николаевской) и её строительстве (1842-1851), в статье есть мой крохотный комментарий. Но, вообще этот комментарий-это фрагмент моего поста от 01.11.2024 г.
В газете Гудок, в рубрике "История" небольшая статья Н.Бондаровича "Дорога между двумя столицами" о железной дороге "С-Петербург-Москва" (с 1855 - Николаевской) и её строительстве (1842-1851), в статье есть мой крохотный комментарий. Но, вообще этот комментарий-это фрагмент моего поста от 01.11.2024 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Nov, 13:50
СМИ пишут о массовой нехватке кадров по ряду специальностей в РЖД. Возможно, эта книга 1931 года издания в этом контексте, будет актуальной.
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Nov, 09:16
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": НОВЫЕ ТАРИФНЫЕ РЕШЕНИЯ: РОСТ ТАРИФОВ И ИЗМЕНЕНИЕ ПРИНЦИПОВ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФНОЙ БАЗЫ
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня (11.11.2024 г.) опубликована моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы" с более подробным, чем было сделано ранее, здесь, в тлг, анализом предстоящих тарифных изменений в области железнодорожных грузовых тарифов. Статья представляет собой анализ опубликованного в пятницу 08.11.2024 г. на Регулейшн проекта приказа ФАС.
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня (11.11.2024 г.) опубликована моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы" с более подробным, чем было сделано ранее, здесь, в тлг, анализом предстоящих тарифных изменений в области железнодорожных грузовых тарифов. Статья представляет собой анализ опубликованного в пятницу 08.11.2024 г. на Регулейшн проекта приказа ФАС.
Экономика на рельсах (РЖД files)
11 Nov, 07:15
На сайте издания Vgudok опубликована статья "Тарифы РЖД между индексацией и инфляцией", которая составлена редакцией из двух постов ("колонок") двух авторов с немного разными взглядами. Первая колонка в этом материале- это текст из моего поста от 07.11.2024
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Nov, 20:09
МЕМОРИАЛЬНЫЙ СБОРНИК СТАТЕЙ ЕГОРА ГАЙДАРА
Отлечёмся на минутку от экономики железных дорог. В выходной день можно поговорить о книжных новинках.
Вышел мемориальный сборник избранных статей Егора Гайдара под названием «Без демократии не получится». Здесь собраны как статьи, опубликованные на излёте советских времён, так и колонки Гайдара в «Ведомостях» последних лет его жизни.
«Едва ли не самая, на мой взгляд, серьёзная угроза, с которой мы сталкиваемся сегодня [в 2003 г.]»- пишет Гайдар, заключается в «резком замедлении- под усиливающимся влиянием российской бюрократии-структурных реформ, которые необходимы стране для того, чтобы обеспечить базу устойчивого экономического роста». Еще одной важнейшей опасностью Гайдар называет концентрацию ресурсов в руках очень небольшого круга крупнейших компаний, постепенно срастающихся с государством. С одной стороны это можно понять - это реакция бизнеса на слабость судебной системы- если вы не можете заставить выполнять контракты через суд, то компаниям становится выгодно «дружить» с государственными органами. Но это, вполне понятное и даже по-своему рациональное в краткосрочной перспективе для компаний поведение, в долгосрочной перспективе создаёт важный риск: «Привыкнув решать свои хозяйственные конфликты с использованием властного ресурса, с привлечением силовых структур, вы заинтересованы в том, чтобы у вас и дальше был коррумпированный государственный аппарат, и дальше оставалась слабая судебная система. А это стратегически крайне опасно для страны».
И ещё одна важная тема, к которой Гайдар постоянно обращается в своих публицистических выступлениях начала и середины 2000-х, это , если там можно выразиться, «искушение моделью Пиночета». Авторитарные режимы легитимизируют себя в глазах общества апелляцией к обеспечению стабильности, но парадоксально, именно авторитаризм становится источником последующей нестабильности. Можно сказать, что если общество немного тяготеет к стабильности, то получит потрясения, а если очень сильно хочет стабильности - то получит катастрофу.
Ну и кто теперь скажет, что экономисты плохие пророки?
Отлечёмся на минутку от экономики железных дорог. В выходной день можно поговорить о книжных новинках.
Вышел мемориальный сборник избранных статей Егора Гайдара под названием «Без демократии не получится». Здесь собраны как статьи, опубликованные на излёте советских времён, так и колонки Гайдара в «Ведомостях» последних лет его жизни.
«Едва ли не самая, на мой взгляд, серьёзная угроза, с которой мы сталкиваемся сегодня [в 2003 г.]»- пишет Гайдар, заключается в «резком замедлении- под усиливающимся влиянием российской бюрократии-структурных реформ, которые необходимы стране для того, чтобы обеспечить базу устойчивого экономического роста». Еще одной важнейшей опасностью Гайдар называет концентрацию ресурсов в руках очень небольшого круга крупнейших компаний, постепенно срастающихся с государством. С одной стороны это можно понять - это реакция бизнеса на слабость судебной системы- если вы не можете заставить выполнять контракты через суд, то компаниям становится выгодно «дружить» с государственными органами. Но это, вполне понятное и даже по-своему рациональное в краткосрочной перспективе для компаний поведение, в долгосрочной перспективе создаёт важный риск: «Привыкнув решать свои хозяйственные конфликты с использованием властного ресурса, с привлечением силовых структур, вы заинтересованы в том, чтобы у вас и дальше был коррумпированный государственный аппарат, и дальше оставалась слабая судебная система. А это стратегически крайне опасно для страны».
И ещё одна важная тема, к которой Гайдар постоянно обращается в своих публицистических выступлениях начала и середины 2000-х, это , если там можно выразиться, «искушение моделью Пиночета». Авторитарные режимы легитимизируют себя в глазах общества апелляцией к обеспечению стабильности, но парадоксально, именно авторитаризм становится источником последующей нестабильности. Можно сказать, что если общество немного тяготеет к стабильности, то получит потрясения, а если очень сильно хочет стабильности - то получит катастрофу.
Ну и кто теперь скажет, что экономисты плохие пророки?
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Nov, 13:29
ПРО ВКЛЮЧЕНИЕ ТРЁХ НАДБАВОК В ИНДЕКСИРУЕМУЮ БАЗУ
Как известно, в тарифной системе, помимо собственно ставок тарифа Прейскуранта № 10-01, есть три надбавки - две старые (целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год и целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.) и одна относительно новая ("по компенсации расходов , связанных с обеспечением транспортной безопасности" она объявлена 1,01 на 2024 год и, как теперь ясно из проекта, опубликованного на Регулейшн, составит 1,01 на 2025 г).
С 1 декабря 2024 г. эти надбавки включаются в индексируемую базу.
Что это значит?
Базовый индекс ставок Прейскуранта, действующий в течении11 месяцев 2024 г. (с 1 января по 30 ноября) 6,264. Но реальный тариф рассчитывался исходя из индекса, получаемого с помощью следующей нехитрой арифметики 6,2064*1,07*1,015*1,01 = 6,8078. В проекте приказа объявлен новый индекс 7,7474, который уже включает эти три надбавки, т.е. новый индекс не нужно будет умножать на эти индексы надбавок.
Таким образом, глядя на проект приказа ФАС, опубликованный на Регулейшн, мы можем рассчитать величину индексации с 1 декабря 2024 года по базовым ставкам тарифов, сборов и плат Прейскуранта № 10-01.
Она рассчитывается следующим образом: 7,7474 / (6,2064*1,07*1,015*1,01) = 7,7474 / 6,8078 = 1,138 или рост на 13,8%.
Как известно, в тарифной системе, помимо собственно ставок тарифа Прейскуранта № 10-01, есть три надбавки - две старые (целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год и целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.) и одна относительно новая ("по компенсации расходов , связанных с обеспечением транспортной безопасности" она объявлена 1,01 на 2024 год и, как теперь ясно из проекта, опубликованного на Регулейшн, составит 1,01 на 2025 г).
С 1 декабря 2024 г. эти надбавки включаются в индексируемую базу.
Что это значит?
Базовый индекс ставок Прейскуранта, действующий в течении11 месяцев 2024 г. (с 1 января по 30 ноября) 6,264. Но реальный тариф рассчитывался исходя из индекса, получаемого с помощью следующей нехитрой арифметики 6,2064*1,07*1,015*1,01 = 6,8078. В проекте приказа объявлен новый индекс 7,7474, который уже включает эти три надбавки, т.е. новый индекс не нужно будет умножать на эти индексы надбавок.
Таким образом, глядя на проект приказа ФАС, опубликованный на Регулейшн, мы можем рассчитать величину индексации с 1 декабря 2024 года по базовым ставкам тарифов, сборов и плат Прейскуранта № 10-01.
Она рассчитывается следующим образом: 7,7474 / (6,2064*1,07*1,015*1,01) = 7,7474 / 6,8078 = 1,138 или рост на 13,8%.
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Nov, 12:02
На сайте regulation.gov.ru 08.11.2024 г. опубликован проект приказа ФАС о повышении тарифов и пояснительная записка к нему. В приказе содержатся изменения, вступающие в силу с 1декабря 2024 г. и с 1 января 2025 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Nov, 09:48
Некоторое время назад РЖД выпустило набор флешек в виде скоростных поездов «Сапсан», «Ласточка» и «Аллегро». Эти три поезда символизировали главные достижения и успехи РЖД в развитии скоростного движения в России. (Иногда его называют «высокоскоростным», но специалисты подчёркивают, что это – не совсем правильно). В каком-то смысле эти три поезда за время президентства В.И.Якунина стали символами технологического прогресса РЖД. ("Вот там и тут у нас плохо, но вот в скоростном- посмотрите - всё таки много сделано и принципиально улучшена ситуация", что, кстати, не так уж далеко от правды). Я, как настоящий поклонник железнодорожного транспорта, естественно тоже приобрёл себе такой набор (кстати, всякие такие железнодорожные штуки в С-Петербурге продают в фойе нового музея железнодорожного транспорта).
И тут мне коллеги говорят, что теперь это очень неполиткорректно, потому что главные достижения РЖД – это теперь непатриотичные вещи.
Ведь «Сапсан» выпускает немецкая Siemens, «Ласточка» создана на основе платформы Siemens Desiro и выпускается она заводом Siemens в Крефельде (Германия), и заводом Уральские локомотивы в Верхней Пышме (Россия) по лицензии Siemens. А «Аллегро» выпускается в Италии французской компанией Alston.
Если бы я был юмористом, я бы в конце как-нибудь пошутил насчёт того, что всё хорошее в России – это либо купленное на Западе (в лучшем случае), либо сворованное оттуда. (Хотя, строго говоря, это тоже не совсем так). Если бы я был специалистом по международной экономике, я бы написал пост о том, что Россия, а точнее – российские потребители, жители страны за последние 20 лет были главными бенефициаром открытости России международному обмену. (И это, совершенно верное с научной точки зрения утверждение).
Но т.к. я и не юморист и не экономист-международник, просто оставлю здесь эту заметку без каких-либо выводов. Просто как информацию к размышлению.
И закончу лишь цитатой, которой заканчивается известный рассказ Аркадия Аверченко «Черты из жизни рабочего Пантелея Грымзина»:
«Эх, Пантелей, Пантелей... Здорового ты дурака свалял, братец ты мой!.....»
И тут мне коллеги говорят, что теперь это очень неполиткорректно, потому что главные достижения РЖД – это теперь непатриотичные вещи.
Ведь «Сапсан» выпускает немецкая Siemens, «Ласточка» создана на основе платформы Siemens Desiro и выпускается она заводом Siemens в Крефельде (Германия), и заводом Уральские локомотивы в Верхней Пышме (Россия) по лицензии Siemens. А «Аллегро» выпускается в Италии французской компанией Alston.
Если бы я был юмористом, я бы в конце как-нибудь пошутил насчёт того, что всё хорошее в России – это либо купленное на Западе (в лучшем случае), либо сворованное оттуда. (Хотя, строго говоря, это тоже не совсем так). Если бы я был специалистом по международной экономике, я бы написал пост о том, что Россия, а точнее – российские потребители, жители страны за последние 20 лет были главными бенефициаром открытости России международному обмену. (И это, совершенно верное с научной точки зрения утверждение).
Но т.к. я и не юморист и не экономист-международник, просто оставлю здесь эту заметку без каких-либо выводов. Просто как информацию к размышлению.
И закончу лишь цитатой, которой заканчивается известный рассказ Аркадия Аверченко «Черты из жизни рабочего Пантелея Грымзина»:
«Эх, Пантелей, Пантелей... Здорового ты дурака свалял, братец ты мой!.....»
Экономика на рельсах (РЖД files)
10 Nov, 09:48
Из старенького. (Рубрика: перечитывая старые посты). Пост от 17 июня 2022 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
08 Nov, 11:57
В связи с массовыми запретами на заадресовку порожних вагонов, разработаны новые способы передислокации вагонов к месту погрузки. В сеть утекли секретные кадры, на которых видно опробывание новой технологии. )
Экономика на рельсах (РЖД files)
08 Nov, 10:39
12 декабря в Москве пройдет XXII Международная конференция "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Присоединяйтесь к чату конференции, даже если вы пока не участник! В чате вы можете рассказать о своей компании и оставить вопросы для спикеров конференции.
Ссылка на чат >>>
Подробнее о конференции >>>
Ссылка на чат >>>
Подробнее о конференции >>>
Экономика на рельсах (РЖД files)
08 Nov, 10:03
ВЕСТИ С ПОЛЕЙ ТАРИФНОЙ КАМПАНИИ-2
В продолжение октябрьского поста «Вести с полей тарифной кампании», подытожим, какая информация есть на утро 08.11.2024 г.
1) Про индексацию. Общая индексация всех тарифов с 1 декабря 2024 г. должна составить +13,8% (приказ ФАС, по слухам, сегодня вечером должен быть выложен на regulation.gov.ru).
2) Про две старые надбавки. Они сохраняются на уровне прошлого года и поэтому не дают роста «год к году»:
– Целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год;
– Целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.
3) Про надбавку на безопасность. Как я писал ранее, приказ ФАС России от 19.10.2023 г. №750/23 предусматривает, что введённая с 2024 г. целевая надбавка «на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности» в 2025 году должна быть повышена. Если на 2024 г. был предусмотрен коэффициент 1,01, то на 2025 г. – коэффициент 1,02. Судя по имеющимся данным, приказ ФАС будет скорректирован и вместо коэффициента 1,02 на 2025 год будет коэффициент 1,01. Таким образом, эта надбавка тоже не даст роста «год к году».
Подытожим эту часть: три надбавки не изменились, следовательно они не дадут роста год к году, весь рост обеспечивается индексацией на 13,8% с 1 декабря 2024 г. Кроме того, в 2025 г. все эти три надбавки перенесут в "тело" Прейскуранта (аналогично тому, как подобное сделали в 2019 г. с экспортной 8%-ной надбавкой)
4) По уголь и строительные грузы. Понижающие коэффициенты тарифу на перевозки каменного угля (0,44 и 0,895 подробнее о них см. вот в этом моём посте), временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены теперь не временно, а на постоянной основе (с 1 января 2025 г.). Кроме того, с 1 января 2025 г. ожидается увеличение тарифа РЖД на перевозки ряда строительных грузов (какие именно из грузов – только строго те, что входят в группу «строительные грузы» или и смежные, которые, например, в некоторых видах отчётности объединяют в расширенную группу «минерально-строительные материалы», куда помимо группы «строительные грузы» входят ещё четыре группы грузов – это будет видно уже из текста приказа). Рост по строительным должен составить +5% (однако в 2026 г. ожидается тоже дополнительное повышение на 5% помимо основной индексации для всех грузов).
5) Про контейнерные перевозки. Ожидается увеличение на 5 % с 1 января 2025 г. (кроме того, ожидается, что в 2026 г. будет второй акт «доиндексации» и там тоже на дополнительные 5% будет увеличен тариф).
6) С 1 января 2025 года будут на 10% увеличены тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ (это ожидалось и ранее, см. мою статью на сайте Vgudok), но и к этим родам добавились ещё и универсальные крытые вагоны.
Примерно такая картина на утро 08.11.2024 г.
Про ещё одно важное новшество -про композитный индекс, я писал вчера здесь.
P.S. Вопрос: почему РЖД повышение сделало в два этапа? Не проще ли было сразу сказать, что повышает тариф на порожний пробег на 25,18%? Я думаю, что возможно имел место такой психологический расчёт: если мы сначала повысим на всё (и порожние и гружёные пробеги) на 13,8 %, а потом через месяц на порожний пробег нескольких РПС повысим ещё на 10%, то все будут обсуждать психологически более приемлемую цифру в 10%, чем шокирующую фактическую цифру роста в 25,18% (1,138*1,10=1,2518).
В продолжение октябрьского поста «Вести с полей тарифной кампании», подытожим, какая информация есть на утро 08.11.2024 г.
1) Про индексацию. Общая индексация всех тарифов с 1 декабря 2024 г. должна составить +13,8% (приказ ФАС, по слухам, сегодня вечером должен быть выложен на regulation.gov.ru).
2) Про две старые надбавки. Они сохраняются на уровне прошлого года и поэтому не дают роста «год к году»:
– Целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год;
– Целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.
3) Про надбавку на безопасность. Как я писал ранее, приказ ФАС России от 19.10.2023 г. №750/23 предусматривает, что введённая с 2024 г. целевая надбавка «на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности» в 2025 году должна быть повышена. Если на 2024 г. был предусмотрен коэффициент 1,01, то на 2025 г. – коэффициент 1,02. Судя по имеющимся данным, приказ ФАС будет скорректирован и вместо коэффициента 1,02 на 2025 год будет коэффициент 1,01. Таким образом, эта надбавка тоже не даст роста «год к году».
Подытожим эту часть: три надбавки не изменились, следовательно они не дадут роста год к году, весь рост обеспечивается индексацией на 13,8% с 1 декабря 2024 г. Кроме того, в 2025 г. все эти три надбавки перенесут в "тело" Прейскуранта (аналогично тому, как подобное сделали в 2019 г. с экспортной 8%-ной надбавкой)
4) По уголь и строительные грузы. Понижающие коэффициенты тарифу на перевозки каменного угля (0,44 и 0,895 подробнее о них см. вот в этом моём посте), временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены теперь не временно, а на постоянной основе (с 1 января 2025 г.). Кроме того, с 1 января 2025 г. ожидается увеличение тарифа РЖД на перевозки ряда строительных грузов (какие именно из грузов – только строго те, что входят в группу «строительные грузы» или и смежные, которые, например, в некоторых видах отчётности объединяют в расширенную группу «минерально-строительные материалы», куда помимо группы «строительные грузы» входят ещё четыре группы грузов – это будет видно уже из текста приказа). Рост по строительным должен составить +5% (однако в 2026 г. ожидается тоже дополнительное повышение на 5% помимо основной индексации для всех грузов).
5) Про контейнерные перевозки. Ожидается увеличение на 5 % с 1 января 2025 г. (кроме того, ожидается, что в 2026 г. будет второй акт «доиндексации» и там тоже на дополнительные 5% будет увеличен тариф).
6) С 1 января 2025 года будут на 10% увеличены тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ (это ожидалось и ранее, см. мою статью на сайте Vgudok), но и к этим родам добавились ещё и универсальные крытые вагоны.
Примерно такая картина на утро 08.11.2024 г.
Про ещё одно важное новшество -про композитный индекс, я писал вчера здесь.
P.S. Вопрос: почему РЖД повышение сделало в два этапа? Не проще ли было сразу сказать, что повышает тариф на порожний пробег на 25,18%? Я думаю, что возможно имел место такой психологический расчёт: если мы сначала повысим на всё (и порожние и гружёные пробеги) на 13,8 %, а потом через месяц на порожний пробег нескольких РПС повысим ещё на 10%, то все будут обсуждать психологически более приемлемую цифру в 10%, чем шокирующую фактическую цифру роста в 25,18% (1,138*1,10=1,2518).
Экономика на рельсах (РЖД files)
08 Nov, 07:27
МОЙ КОММЕНТАРИЙ В "КОММЕРСАНТЕ" В СТАТЬЕ О ТАРИФАХ
В сегодняшнем (08.11.2024 г.) "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Тарифы легли на рельсы", посвящённая основным тарифным решениям ФАС, которые вступят в силу с декабря 2024 г. и с января 2025 г.
В статье есть и мой небольшой комментарий (являющийся фрагментом вчерашнего моего поста о рисках применения "композитного индекса" РЖД вместо формулы, базирующейся на принципе "инфляция минус"):
"Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов считает гораздо более важным изменением замену формулы «инфляция минус» композитным индексом — показателем, который учитывает темпы роста издержек монополии по основным статьям затрат. По его мнению, у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска. Во-первых, никто извне монополии не сможет проверить, на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе, были поставлены или оказаны по минимально возможной цене. Во-вторых, создаются стимулы к росту расходов, считает господин Хусаинов."
В сегодняшнем (08.11.2024 г.) "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Тарифы легли на рельсы", посвящённая основным тарифным решениям ФАС, которые вступят в силу с декабря 2024 г. и с января 2025 г.
В статье есть и мой небольшой комментарий (являющийся фрагментом вчерашнего моего поста о рисках применения "композитного индекса" РЖД вместо формулы, базирующейся на принципе "инфляция минус"):
"Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов считает гораздо более важным изменением замену формулы «инфляция минус» композитным индексом — показателем, который учитывает темпы роста издержек монополии по основным статьям затрат. По его мнению, у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска. Во-первых, никто извне монополии не сможет проверить, на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе, были поставлены или оказаны по минимально возможной цене. Во-вторых, создаются стимулы к росту расходов, считает господин Хусаинов."
Экономика на рельсах (РЖД files)
07 Nov, 14:23
НА САЙТЕ "Горький" ОПУБЛИКОВАЛИ МОЮ РЕЦЕНЗИЮ НА НОВУЮ КНИГУ Д.Травина "Как мы жили в СССР".
В этом канале я обычно пишу на темы экономики железных дорог, но возможно, Вам, дорогие читатели , будет небезынтересна моя рецензия на книгу Дмитрия Травина "Как мы жили в СССР", которую сегодня опубликовал "Горький" (это сайт, публикующий книжные рецензии). В моей версии рецензия называлась "Археология советской жизни", но редакция помня, что выражение "советский пломбир" стало "в интернетах" символом людей, скучающих по социализму, дала следующее название рецензии: "Археология советского пломбира".
Фрагмент рецензии:
"Архитекторы плановой экономики предполагали, что общество сможет выработать строгие общепризнанные критерии и «мудрый» регулятор будет ими руководствоваться. Однако оказалось, что отдельные хозяйственные субъекты могут иметь собственные интересы, существенно отличающиеся от «интересов общества» («интересы общества», в свою очередь, довольно сомнительный концепт, но это тема отдельного разговора). Каждый из экономических агентов — будь то директор завода, начальник цеха, начальник железной дороги, председатель колхоза, заведующий парикмахерской или директор магазина — хотел получить больше ресурсов, поскольку это максимизировало его экономическую (и не только) власть, общественный статус, «вес» его предприятия на бюрократическом рынке. В итоге решения, которые принимались в плановой экономике, не только не были оптимальными, но даже теоретически не могли ими быть потому, что реальным механизмом распределения были не «народнохозяйственные интересы», а переговорная сила на бюрократическом рынке.
Бюрократический или административный рынок — важнейший механизм в плановых централизованных экономиках. Именно «вес» на этом рынке определяет влияние того или иного предприятия либо того или иного министерства в «выбивании» и получении бюджетных средств и материальных ресурсов, а отнюдь не его «польза для народа».
Развитие рыночной экономики определяет спрос на капитал и решения инвесторов, которые могут вложиться в производство нового товара, почувствовав, что на него будет спрос. В плановой экономике рынка капиталов не существовало. Следовательно, отсутствовали рациональные критерии инвестирования: какой проект нужно реализовывать, а какой — отложить; какую продукцию следует производить в большем количестве, а какую — в меньшем. У экономистов есть понятие «калькуляционный аргумент». Оно восходит к Людвигу фон Мизесу и Фридриху фон Хайеку, полагавшим, что в отсутствие свободных цен и рынка капиталов экономические агенты лишены возможности рационально сравнивать альтернативы использования ресурсов. А из этого вытекает, что в долгосрочной перспективе структура производства в подобной экономике будет удаляться от структуры спроса. В ней будут производить все больше того, что нужно производителям, и все меньше того, в чем заинтересованы потребители, поскольку потребители обычно не имеют веса на административном рынке.
На теоретическом уровне неизбежность этого расхождения была показана еще в первой четверти XX века, например, экономистом Борисом Бруцкусом (который, как считается, независимо от Мизеса сформулировал «калькуляционный аргумент»), но, поскольку в сталинские годы экономическая наука в СССР была по большей части уничтожена, публично обсуждать эти темы было некому. А для неэкономистов, как оказалось, связь между плановой экономикой, дефицитом и дисбалансом спроса и предложения не была очевидной."
В этом канале я обычно пишу на темы экономики железных дорог, но возможно, Вам, дорогие читатели , будет небезынтересна моя рецензия на книгу Дмитрия Травина "Как мы жили в СССР", которую сегодня опубликовал "Горький" (это сайт, публикующий книжные рецензии). В моей версии рецензия называлась "Археология советской жизни", но редакция помня, что выражение "советский пломбир" стало "в интернетах" символом людей, скучающих по социализму, дала следующее название рецензии: "Археология советского пломбира".
Фрагмент рецензии:
"Архитекторы плановой экономики предполагали, что общество сможет выработать строгие общепризнанные критерии и «мудрый» регулятор будет ими руководствоваться. Однако оказалось, что отдельные хозяйственные субъекты могут иметь собственные интересы, существенно отличающиеся от «интересов общества» («интересы общества», в свою очередь, довольно сомнительный концепт, но это тема отдельного разговора). Каждый из экономических агентов — будь то директор завода, начальник цеха, начальник железной дороги, председатель колхоза, заведующий парикмахерской или директор магазина — хотел получить больше ресурсов, поскольку это максимизировало его экономическую (и не только) власть, общественный статус, «вес» его предприятия на бюрократическом рынке. В итоге решения, которые принимались в плановой экономике, не только не были оптимальными, но даже теоретически не могли ими быть потому, что реальным механизмом распределения были не «народнохозяйственные интересы», а переговорная сила на бюрократическом рынке.
Бюрократический или административный рынок — важнейший механизм в плановых централизованных экономиках. Именно «вес» на этом рынке определяет влияние того или иного предприятия либо того или иного министерства в «выбивании» и получении бюджетных средств и материальных ресурсов, а отнюдь не его «польза для народа».
Развитие рыночной экономики определяет спрос на капитал и решения инвесторов, которые могут вложиться в производство нового товара, почувствовав, что на него будет спрос. В плановой экономике рынка капиталов не существовало. Следовательно, отсутствовали рациональные критерии инвестирования: какой проект нужно реализовывать, а какой — отложить; какую продукцию следует производить в большем количестве, а какую — в меньшем. У экономистов есть понятие «калькуляционный аргумент». Оно восходит к Людвигу фон Мизесу и Фридриху фон Хайеку, полагавшим, что в отсутствие свободных цен и рынка капиталов экономические агенты лишены возможности рационально сравнивать альтернативы использования ресурсов. А из этого вытекает, что в долгосрочной перспективе структура производства в подобной экономике будет удаляться от структуры спроса. В ней будут производить все больше того, что нужно производителям, и все меньше того, в чем заинтересованы потребители, поскольку потребители обычно не имеют веса на административном рынке.
На теоретическом уровне неизбежность этого расхождения была показана еще в первой четверти XX века, например, экономистом Борисом Бруцкусом (который, как считается, независимо от Мизеса сформулировал «калькуляционный аргумент»), но, поскольку в сталинские годы экономическая наука в СССР была по большей части уничтожена, публично обсуждать эти темы было некому. А для неэкономистов, как оказалось, связь между плановой экономикой, дефицитом и дисбалансом спроса и предложения не была очевидной."
Экономика на рельсах (РЖД files)
07 Nov, 13:31
ТИХАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В РЕГУЛИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ ПРОИЗОЙДЁТ 1 ЯНВАРЯ 2025 ГОДА
(1/2) Не менее важным изменением в области тарифов, помимо самого уровня повышения, будет то, что вместо формулы «инфляция минус», предполагается, что с января 2025 г. РЖД будет применять для расчёта уровня индексации т.н. композитный индекс ("индекс ценового давления" или "индекс ценовой нагрузки") – показатель, который учитывает темпы роста издержек самой монополии по основным статьям затрат и интегрирует эти показатели в общий индекс. Иначе говоря, от регулирования монополии, что предусматривала система, построенная на принципе «инфляция минус» произойдёт переход к системе, при которой тарифы монополиста фактически никто не будет регулировать. Теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста.
И у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска.
Во-первых, никто «извне» монополии никогда не сможет проверить на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе были поставлены или оказаны по минимально возможной цене или цена была выше рыночной, в том числе просто искусственно раздутой. Все помнят истории, когда госкомпании и министерства покупали товары по цене в разы более высокой, чем среднерыночная (вспомним знаменитые истории, когда Борис Немцов, будучи вице-премьером обнаружил закупки министерства обороты по ценам в 2-3 раза, превышающим рыночные). В этих условиях указанные «премии», получаемые «близкими» поставщиками тоже попадут в базу тарифа и повлияют на рост величины индексации.
Во-вторых, даже если предположить, что индекс не будет напрямую фальсифицироваться, в итоге всё равно, вместо создания стимулов к сокращению издержек создаются стимулы, которые будут подталкивать монополию к всемерному росту издержек везде – и там где это, возможно, действительно нужно, и там, где это совершенно не нужно и не требуется.
В итоге, в случае принятия предложения РЖД де факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Основная цель ныне действующего метода тарифного регулирования (долгосрочная формула «инфляция минус» или в европейской традиции price-cap regulation) состоит в том, что бы заставить компанию, которую регулируют снизить издержки до такого уровня, что бы общий темп их роста не превышал среднюю по экономике (подробнее об этом см. в моей статье 2021 г. "Логика антитраста и тарифная формула"). В случае, если регулятор пойдёт навстречу ОАО «РЖД», то телега и лошадь меняются местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов и передаёт её себе. Это приведёт к тому, что уровень индексации перестаёт зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий.
(1/2) Не менее важным изменением в области тарифов, помимо самого уровня повышения, будет то, что вместо формулы «инфляция минус», предполагается, что с января 2025 г. РЖД будет применять для расчёта уровня индексации т.н. композитный индекс ("индекс ценового давления" или "индекс ценовой нагрузки") – показатель, который учитывает темпы роста издержек самой монополии по основным статьям затрат и интегрирует эти показатели в общий индекс. Иначе говоря, от регулирования монополии, что предусматривала система, построенная на принципе «инфляция минус» произойдёт переход к системе, при которой тарифы монополиста фактически никто не будет регулировать. Теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста.
И у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска.
Во-первых, никто «извне» монополии никогда не сможет проверить на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе были поставлены или оказаны по минимально возможной цене или цена была выше рыночной, в том числе просто искусственно раздутой. Все помнят истории, когда госкомпании и министерства покупали товары по цене в разы более высокой, чем среднерыночная (вспомним знаменитые истории, когда Борис Немцов, будучи вице-премьером обнаружил закупки министерства обороты по ценам в 2-3 раза, превышающим рыночные). В этих условиях указанные «премии», получаемые «близкими» поставщиками тоже попадут в базу тарифа и повлияют на рост величины индексации.
Во-вторых, даже если предположить, что индекс не будет напрямую фальсифицироваться, в итоге всё равно, вместо создания стимулов к сокращению издержек создаются стимулы, которые будут подталкивать монополию к всемерному росту издержек везде – и там где это, возможно, действительно нужно, и там, где это совершенно не нужно и не требуется.
В итоге, в случае принятия предложения РЖД де факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Основная цель ныне действующего метода тарифного регулирования (долгосрочная формула «инфляция минус» или в европейской традиции price-cap regulation) состоит в том, что бы заставить компанию, которую регулируют снизить издержки до такого уровня, что бы общий темп их роста не превышал среднюю по экономике (подробнее об этом см. в моей статье 2021 г. "Логика антитраста и тарифная формула"). В случае, если регулятор пойдёт навстречу ОАО «РЖД», то телега и лошадь меняются местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов и передаёт её себе. Это приведёт к тому, что уровень индексации перестаёт зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий.
Экономика на рельсах (РЖД files)
07 Nov, 13:31
(2/2)
Кроме того, любопытно отметить, что два или три десятилетия реформ, решения, принимаемые в сфере регулирования естественных монополий или иных подобных отраслей, нуждающихся по тем или иным причинам в регулировании постепенно уводили регулируемые отрасли от концепта затратного ценообразования, поскольку более-менее очевидным было то, что именно такой метод ценообразования в регулируемом сегменте экономики и теоретически и практически всегда является главным источником всех неэффективностей. И вот, происходит поворот на 180 градусов в сфере регулирования естественных монополий – ровно то, что и для экономической науки и для практики регулирования считалось абсолютным злом, именно это с подачи ОАО «РЖД» хотят вернуть в регуляторную практику.
Помните, в фильме «Терминатор-2: Судный день», когда Т-1000 в какой-то момент был уничтожен, люди (Джон и Сара Коннор) вздохнули спокойно: «Зло уничтожено»? Но потом вдруг увидели, как шарики жидкого металла снова бегут друг к другу и медленно, но верно превращаются в то, что через несколько минут снова станет работающей машиной для убийства, воплощением абсолютного зла. Примерно то же самое происходит иногда и в экономике – зло, которое, казалось бы, убито, иногда вновь возрождается.
Кроме того, любопытно отметить, что два или три десятилетия реформ, решения, принимаемые в сфере регулирования естественных монополий или иных подобных отраслей, нуждающихся по тем или иным причинам в регулировании постепенно уводили регулируемые отрасли от концепта затратного ценообразования, поскольку более-менее очевидным было то, что именно такой метод ценообразования в регулируемом сегменте экономики и теоретически и практически всегда является главным источником всех неэффективностей. И вот, происходит поворот на 180 градусов в сфере регулирования естественных монополий – ровно то, что и для экономической науки и для практики регулирования считалось абсолютным злом, именно это с подачи ОАО «РЖД» хотят вернуть в регуляторную практику.
Помните, в фильме «Терминатор-2: Судный день», когда Т-1000 в какой-то момент был уничтожен, люди (Джон и Сара Коннор) вздохнули спокойно: «Зло уничтожено»? Но потом вдруг увидели, как шарики жидкого металла снова бегут друг к другу и медленно, но верно превращаются в то, что через несколько минут снова станет работающей машиной для убийства, воплощением абсолютного зла. Примерно то же самое происходит иногда и в экономике – зло, которое, казалось бы, убито, иногда вновь возрождается.
Экономика на рельсах (РЖД files)
07 Nov, 08:31
По соц.сетям завирусилось видео выступления главы ОАО "РЖД" О.В.Белозёрова 01.11.2024 г. на совещании у министра транспорта Р.Старовойта. За день до этого 31.10.2024 г. было совещание у министра энергетики С.Е.Цивилёва, где ВСЕ участники (кроме зам.министра транспорта А.Н.Шило, который озвучил позицию как бы и за РЖД) выступили против повышения тарифов РЖД на порожний пробег полувагона. И в качестве "ответки" на совещании в Минтрансе глава РЖД Белозёров с одной стороны наехал на операторов и немного перенаправил гнев угольщиков с РЖД на операторов вагонов, с другой стороны, попутно устроил небольшую выволочку министру С.Е.Цивилёву (за то, что РЖД не было приглашено на совещание с участием угольных предприятий) и с третьей-предложил заставить частные компании оказывать услуги перевозок по регулируемым ценам Прейскуранта № 10-01.
Экономика на рельсах (РЖД files)
06 Nov, 07:54
И в продолжение этой острой темы сегодня на сайте издания Vgudok вышла на эту тему любопытная статья под названием "Операторы просят защиты от РЖД у помощника президента".
Экономика на рельсах (РЖД files)
06 Nov, 07:40
Вчера в тлг-канале "RZDCannel" было опубликовано любопытное "открытое письмо" группы операторов подвижного состава в адрес помощника президента и экс-министра транспорта И.Е.Левитина. По самой интонации и тону письма можно почувствовать степень напряжённости, которая есть сегодня между монополией (ОАО "РЖД") и остальными участниками рынка (все остальные участники рынка, являются, помимо прочего потребителями услуг монополии). Бизнес обычно (такова его природа) сверхосторожен в своих формулировках. Но здесь сквозь строки просто прорывается то, что, по-видимому, накипело у участников рынка "("Со стороны ОАО "РЖД" и Минтранса на всех доступных площадках поступают лишь угрозы и предложения убрать "лишние" вагоны. Большинство инициатив [РЖД] являются полным нарушением федерального законодательства"). Кроме того, любопытно отметить, что Минтранс здесь в письме упомянут так, что чувствуется, что министерство воспринимается участниками рынка как игрок на стороне РЖД, а не как "настоящее" министерство, которое в идеале должно, помимо прочего, оппонировать монополии на стороне потребителей.
Экономика на рельсах (РЖД files)
02 Nov, 08:21
☑️ Уважаемые подписчики!
Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!
#тупик
@sroprom
Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!
#тупик
@sroprom
Экономика на рельсах (РЖД files)
02 Nov, 08:21
Ассоциация "Промжелдортранс" выпустила очередной номер своего инфо-дайджеста "Тупик":
Экономика на рельсах (РЖД files)
02 Nov, 05:47
🚂 Страны СНГ приняли тарифную политику ж/д грузоперевозок на 2025 год
В бывшей столице Казахстана, городе Алматы, состоялась Тарифная конференция железнодорожных администраций стран СНГ, сообщили «Казахстанские железные дороги».
По ее итогам представители Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, России, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана приняли Тарифную политику железных дорог стран СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2025 фрахтовый год.
Функции управления делами тарифной политики на 2025 год возложили на железнодорожную администрацию Казахстана.
Ранее LogiStan писал о том, что Россия обвинила Казахстан в неправомерном повышении тарифов на ж/д транзит.
Logistan.info | Логистика | Экономика
В бывшей столице Казахстана, городе Алматы, состоялась Тарифная конференция железнодорожных администраций стран СНГ, сообщили «Казахстанские железные дороги».
По ее итогам представители Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, России, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана приняли Тарифную политику железных дорог стран СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2025 фрахтовый год.
Функции управления делами тарифной политики на 2025 год возложили на железнодорожную администрацию Казахстана.
Ранее LogiStan писал о том, что Россия обвинила Казахстан в неправомерном повышении тарифов на ж/д транзит.
Logistan.info | Логистика | Экономика
Экономика на рельсах (РЖД files)
01 Nov, 10:05
(2/2)
Третий аспект, который можно отметить в качестве результата появления этой железной дороги – это стандарт железнодорожной колеи. Дело в том, что П.П.Мельников и Н.О.Крафт – два «отца-основателя» Петербурго-Московской железной дороги по рекомендации фон Герстнера ездили в большую полуторагодовую командировку в США, где изучали технологии проектирования и строительства железных дорог, в т.ч. на дорогу Балтимор-Огайо, где познакомились с майором Джорждем Вашингтоном Уистлером. И когда, по возвращении в Россию, они начали проектировать дорогу С-Петербург-Москва, то в числе нескольких приглашённых консультантов, был «выписан» и Уистлер. Именно Уистлер убедил Мельникова использовать не стандарт 1829 мм. (6 футов), как на первой дороге – Царскосельской, и не 1435 мм., как в Европе ( «стефенсоновская колея»), а именно стандарт 1524 мм. (или 5 футов), потому что с одной стороны строительство в этом случае будет дешевле, чем при стандарте 6 футов, и можно использовать более мощные паровозы, чем при использовании европейской колеи (были две альтернативные традиции при производстве подвижного состава – американская и европейская, об этом я здесь писать не буду, интересующихся отсылаю к книгам А.Б.Вульфова).
Как отмечает А.Б.Вульфов, роль Уистлера в строительстве первой по настоящему большой железной дороги, так же, как и роль Р.Уайненса и Д.Гаррисона, «невозможно переоценить». В итоге Мельников и Крафт поддержали идею Уистлера. Мельников передал Клейнмихелю записку Уистлера с технико-экономическим обоснованием стандарта колеи 1524 мм. И именно эта колея – сначала 1524 мм. (а затем, уже в 1960-70-е годы 1520 мм.) - и стала основной колеёй на железных дорогах сначала Российской империи, а затем Советского Союза и ныне России и стран СНГ.
Так и появилось "пространство 1520".
Третий аспект, который можно отметить в качестве результата появления этой железной дороги – это стандарт железнодорожной колеи. Дело в том, что П.П.Мельников и Н.О.Крафт – два «отца-основателя» Петербурго-Московской железной дороги по рекомендации фон Герстнера ездили в большую полуторагодовую командировку в США, где изучали технологии проектирования и строительства железных дорог, в т.ч. на дорогу Балтимор-Огайо, где познакомились с майором Джорждем Вашингтоном Уистлером. И когда, по возвращении в Россию, они начали проектировать дорогу С-Петербург-Москва, то в числе нескольких приглашённых консультантов, был «выписан» и Уистлер. Именно Уистлер убедил Мельникова использовать не стандарт 1829 мм. (6 футов), как на первой дороге – Царскосельской, и не 1435 мм., как в Европе ( «стефенсоновская колея»), а именно стандарт 1524 мм. (или 5 футов), потому что с одной стороны строительство в этом случае будет дешевле, чем при стандарте 6 футов, и можно использовать более мощные паровозы, чем при использовании европейской колеи (были две альтернативные традиции при производстве подвижного состава – американская и европейская, об этом я здесь писать не буду, интересующихся отсылаю к книгам А.Б.Вульфова).
Как отмечает А.Б.Вульфов, роль Уистлера в строительстве первой по настоящему большой железной дороги, так же, как и роль Р.Уайненса и Д.Гаррисона, «невозможно переоценить». В итоге Мельников и Крафт поддержали идею Уистлера. Мельников передал Клейнмихелю записку Уистлера с технико-экономическим обоснованием стандарта колеи 1524 мм. И именно эта колея – сначала 1524 мм. (а затем, уже в 1960-70-е годы 1520 мм.) - и стала основной колеёй на железных дорогах сначала Российской империи, а затем Советского Союза и ныне России и стран СНГ.
Так и появилось "пространство 1520".
Экономика на рельсах (РЖД files)
01 Nov, 10:05
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ: НА ЧТО ПОВЛИЯЛА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Санкт-ПЕТЕРБУРГ – МОСКВА
(1/2)
1 ноября 1851 года (или 13 ноября по новому стилю) была официально открыта железная дорога С-Петербург – Москва.
Строительство Петербурго-Московскй железной дороги (позднее, уже после смерти Николая I, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России.
Причём повлияло в двух смыслах. С одной стороны, многие технологические решения, которые были там впервые опробованы получили распространение в других сферах (многие виды техники, ставшие позднее привычными впервые в России были использованы именно на этом строительстве, например, П.П.Мельников привёз из США четыре паровых экскаватора; водонапорные башни и телеграф впервые появились именно на этой дороге и многое другое).
С другой стороны, это строительство учило нарождающийся российский капитализм не только тому, как надо, но и тому как не надо. Отрицательный опыт не менее важен, чем положительный.
Петербурго-Московскую дорогу строили на средства казны, а для этого правительство брало займы у других государств и иностранных банков. В итоге, после первых лет эксплуатации дороги, как отмечал в своём "Курсе русской истории", изданном в 1912-1914 г. крупнейший историк зарождения русского капитализма, проф. Александр Александрович Корнилов, «наученное горьким опытом казённой постройки правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела, да всяческое содействие частным предпринимателям». Дело в том, что стоимость версты строившейся на государственные средства Петербурго-Московской (Николаевской) дороги оказалась в четыре раза дороже в расчёте на 1 версту, чем частной Царскосельской (165 тыс руб за версту против 42 тыс.руб по данным А.А.Корнилова), а из-за высокой строительной стоимости, прибыльность дороги долго оставалась отрицательной. Министр финансов М.Х.Рейтерн комментируя позднее ситуацию с Николаевской железной дорогой называл «бессмысленным» такой порядок, когда государство будет с одной стороны «содержать убыточные или малодоходные имущества», а с другой брать за рубежом займы для нового такого же строительства. В результате, на следующем этапе развития железных дорог – в 1860-е годы и Александр II и министр финансов М.Х.Рейтерн и главноуправляющий путями сообщения и публичными знаниями К.В.Чевкин склонялись к необходимости именно частного железнодорожного строительства. Впрочем, впоследствии и казённое и частное строительство сосуществовали в экономической жизни Российской Империи бок о бок. Однако история Николаевской дороги показала, что иногда не нужно ждать от инфраструктурных проектов быстрой отдачи. Прибыльной дорога стала спустя годы постепенно в процессе развития промышленности и, как следствие, плотности грузопотока и пассажиропотока. В итоге, как отмечает известный летописец истории железных дорог А.Б.Вульфов, благодаря общему развитию промышленности, к 1890-м годам Николаевская дорога была одной из самых прибыльных в России. Это важный урок, говорящий о том, что инфраструктурные проекты могут иногда давать отдачу не сегодня, а только через 30-40 лет эксплуатации.
(1/2)
1 ноября 1851 года (или 13 ноября по новому стилю) была официально открыта железная дорога С-Петербург – Москва.
Строительство Петербурго-Московскй железной дороги (позднее, уже после смерти Николая I, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России.
Причём повлияло в двух смыслах. С одной стороны, многие технологические решения, которые были там впервые опробованы получили распространение в других сферах (многие виды техники, ставшие позднее привычными впервые в России были использованы именно на этом строительстве, например, П.П.Мельников привёз из США четыре паровых экскаватора; водонапорные башни и телеграф впервые появились именно на этой дороге и многое другое).
С другой стороны, это строительство учило нарождающийся российский капитализм не только тому, как надо, но и тому как не надо. Отрицательный опыт не менее важен, чем положительный.
Петербурго-Московскую дорогу строили на средства казны, а для этого правительство брало займы у других государств и иностранных банков. В итоге, после первых лет эксплуатации дороги, как отмечал в своём "Курсе русской истории", изданном в 1912-1914 г. крупнейший историк зарождения русского капитализма, проф. Александр Александрович Корнилов, «наученное горьким опытом казённой постройки правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела, да всяческое содействие частным предпринимателям». Дело в том, что стоимость версты строившейся на государственные средства Петербурго-Московской (Николаевской) дороги оказалась в четыре раза дороже в расчёте на 1 версту, чем частной Царскосельской (165 тыс руб за версту против 42 тыс.руб по данным А.А.Корнилова), а из-за высокой строительной стоимости, прибыльность дороги долго оставалась отрицательной. Министр финансов М.Х.Рейтерн комментируя позднее ситуацию с Николаевской железной дорогой называл «бессмысленным» такой порядок, когда государство будет с одной стороны «содержать убыточные или малодоходные имущества», а с другой брать за рубежом займы для нового такого же строительства. В результате, на следующем этапе развития железных дорог – в 1860-е годы и Александр II и министр финансов М.Х.Рейтерн и главноуправляющий путями сообщения и публичными знаниями К.В.Чевкин склонялись к необходимости именно частного железнодорожного строительства. Впрочем, впоследствии и казённое и частное строительство сосуществовали в экономической жизни Российской Империи бок о бок. Однако история Николаевской дороги показала, что иногда не нужно ждать от инфраструктурных проектов быстрой отдачи. Прибыльной дорога стала спустя годы постепенно в процессе развития промышленности и, как следствие, плотности грузопотока и пассажиропотока. В итоге, как отмечает известный летописец истории железных дорог А.Б.Вульфов, благодаря общему развитию промышленности, к 1890-м годам Николаевская дорога была одной из самых прибыльных в России. Это важный урок, говорящий о том, что инфраструктурные проекты могут иногда давать отдачу не сегодня, а только через 30-40 лет эксплуатации.
Экономика на рельсах (РЖД files)
01 Nov, 08:01
ПОГРУЗКА И ГРУЗООБОРОТ ПО СЕТИ РЖД: итоги 10 месяцев 2024 г.
Продолжается снижение погрузки грузов на сети РЖД. По данным пресс-релиза ОАО "РЖД" погрузка в октябре 2024 г снизилась к АППГ на 6,2 %, а в целом по итогам 10 месяцев снижение на 4,2% (это в абсолютном исчислении, а в среднесуточном снижение на 4,5%).
Грузооборот за 10 мес. снизился на 5,6 %.
В целом в минусе (по погрузке) все те же группы грузов, что и ранее. Снижены погрузка угля (-6,2 %), руды (-2,6 %), чёрных металлов (-10,2 %), лома (-18,6%), строит. грузов (-13,9 %), цемента (-3,8 %), нефти и нефтепродуктов (-0,8%). Но зато, продолжает увеличиваться погрузка удобрений (+6,1%).
Продолжается снижение погрузки грузов на сети РЖД. По данным пресс-релиза ОАО "РЖД" погрузка в октябре 2024 г снизилась к АППГ на 6,2 %, а в целом по итогам 10 месяцев снижение на 4,2% (это в абсолютном исчислении, а в среднесуточном снижение на 4,5%).
Грузооборот за 10 мес. снизился на 5,6 %.
В целом в минусе (по погрузке) все те же группы грузов, что и ранее. Снижены погрузка угля (-6,2 %), руды (-2,6 %), чёрных металлов (-10,2 %), лома (-18,6%), строит. грузов (-13,9 %), цемента (-3,8 %), нефти и нефтепродуктов (-0,8%). Но зато, продолжает увеличиваться погрузка удобрений (+6,1%).
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Oct, 20:22
Как известно, в 1837 году, 30 октября по старому стилю или 11 ноября по новому, официально было открыто движение Петербург — Царское село, и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.
В этой связи решил запостить тут свою старую статейку на сайте издания Vgudok (там есть небольшая особенность у этого сайта- если в статье есть таблицы и графики, то спустя некоторое время они пропадают, так устроен "движок сайта", но в конце статьи есть ссылка на презентацию, где все графики и таблицы можно посмотреть).
В этой связи решил запостить тут свою старую статейку на сайте издания Vgudok (там есть небольшая особенность у этого сайта- если в статье есть таблицы и графики, то спустя некоторое время они пропадают, так устроен "движок сайта", но в конце статьи есть ссылка на презентацию, где все графики и таблицы можно посмотреть).
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Oct, 20:16
Кстати, на сайте ИЭиРИО ВШЭ опубликовали новость моём докладе, сделанном 24.10.2024 г. на конференции в Российском университете транспорта (РУТ(МИИТ)).
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Oct, 14:55
РОСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ В КАЗАХСТАНЕ
Казахстанские СМИ и тлг-каналы (см, например здесь) публикуют данные о динамике грузовых тарифов на железнодорожном и других видах транспорта в Казахстане за 10 месяцев 2024 г.
Рост составил:
- тарифов железных дорог +3,8%;
- автомобильных тарифов +1,6 % (в том числе международные перевозки автомобильным транспортом подорожали на 1,3%, а внутренние автоперевозки – на 1,8%);
- тарифы на воздушные перевозки +2% (в том числе международные – на 2,3%, внутриреспубликанские – на 1,4%);
-тарифы на транспортировку трубопроводным транспортом +2,4 % (а для сырой нефти этот рост +4,1%).
Казахстанские СМИ и тлг-каналы (см, например здесь) публикуют данные о динамике грузовых тарифов на железнодорожном и других видах транспорта в Казахстане за 10 месяцев 2024 г.
Рост составил:
- тарифов железных дорог +3,8%;
- автомобильных тарифов +1,6 % (в том числе международные перевозки автомобильным транспортом подорожали на 1,3%, а внутренние автоперевозки – на 1,8%);
- тарифы на воздушные перевозки +2% (в том числе международные – на 2,3%, внутриреспубликанские – на 1,4%);
-тарифы на транспортировку трубопроводным транспортом +2,4 % (а для сырой нефти этот рост +4,1%).
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Oct, 14:00
В ШВЕЙЦАРИИ БУДУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СОЛНЕЧНЫЕ ПАНЕЛИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ
Швейцарский стартап Sun-Ways предложил расположить в междупутье железнодорожных путей солнечные панели для питания полученной энергией движение поездов. Тестирование новой системы энергоснабжения запланировано на 2025 год. Автономные панели могут также использоваться и для питания объектов ЖД-инфраструктуры. В компании заявляют, что годовой энергетический потенциал после первого этапа внедрения системы составит 1 ТВтч на 5 тыс. км. путей. Во время проведения ремонтных работ панели можно легко демонтировать, а после поставить обратно.
Установка уже была протестирована на устойчивость при работе поездов на скорости до 150 км/ч. Система выдерживает движение транспорта при скорости до 240 км/ч. Вырабатываемое электричество также можно использовать для питания небольших объектов инфраструктуры (вроде переключателей и стрелок).
По словам авторов проекта, даже в таких масштабах система способна потенциально удовлетворить потребности в электроэнергии почти трети сектора общественного транспорта на территории Швейцарии. Более того, разработка позволить снизить выбросы CO2 на 200 тыс. тонн в год.
Источник
#ждзарубежом
Швейцарский стартап Sun-Ways предложил расположить в междупутье железнодорожных путей солнечные панели для питания полученной энергией движение поездов. Тестирование новой системы энергоснабжения запланировано на 2025 год. Автономные панели могут также использоваться и для питания объектов ЖД-инфраструктуры. В компании заявляют, что годовой энергетический потенциал после первого этапа внедрения системы составит 1 ТВтч на 5 тыс. км. путей. Во время проведения ремонтных работ панели можно легко демонтировать, а после поставить обратно.
Установка уже была протестирована на устойчивость при работе поездов на скорости до 150 км/ч. Система выдерживает движение транспорта при скорости до 240 км/ч. Вырабатываемое электричество также можно использовать для питания небольших объектов инфраструктуры (вроде переключателей и стрелок).
По словам авторов проекта, даже в таких масштабах система способна потенциально удовлетворить потребности в электроэнергии почти трети сектора общественного транспорта на территории Швейцарии. Более того, разработка позволить снизить выбросы CO2 на 200 тыс. тонн в год.
Источник
#ждзарубежом
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Oct, 13:30
СНИЖЕНИЕ ПОГРУЗКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ ГЕРМАНИИ в 2023 году
Сектор железнодорожных грузоперевозок Германии столкнулся с серьезными проблемами в 2023 г. За этот период грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 10% или на 23 млрд тонно-км по сравнению с 2022 г. то есть почти до уровня 2020 г.
Причиной снижения были следующие факторы: дополнительные инфраструктурные работы и вызванные ими закрытия движения по всей железнодорожной сети, масштабные забастовки в Германии и соседних странах, ограничения, связанные с погодными условиями, и последствия аварий, таких как частичное закрытие
Готардского базисного тоннеля в Швейцарии.
Любопытно, что в этих сложных условиях частные операторы (перевозчики) справились с ситуацией немного лучше, чем государственные. При среднем снижении грузооборота на 10%, это снижение по частным операторам составило (-7%), при этом по некоторым операторам даже наблюдался рост, а вот грузооборот государственной компании DB Cargo снизился на 13%.
Источник: International Railway Journal. 2024. № 9.
#ждзарубежом
Сектор железнодорожных грузоперевозок Германии столкнулся с серьезными проблемами в 2023 г. За этот период грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 10% или на 23 млрд тонно-км по сравнению с 2022 г. то есть почти до уровня 2020 г.
Причиной снижения были следующие факторы: дополнительные инфраструктурные работы и вызванные ими закрытия движения по всей железнодорожной сети, масштабные забастовки в Германии и соседних странах, ограничения, связанные с погодными условиями, и последствия аварий, таких как частичное закрытие
Готардского базисного тоннеля в Швейцарии.
Любопытно, что в этих сложных условиях частные операторы (перевозчики) справились с ситуацией немного лучше, чем государственные. При среднем снижении грузооборота на 10%, это снижение по частным операторам составило (-7%), при этом по некоторым операторам даже наблюдался рост, а вот грузооборот государственной компании DB Cargo снизился на 13%.
Источник: International Railway Journal. 2024. № 9.
#ждзарубежом
Экономика на рельсах (РЖД files)
31 Oct, 12:00
СУБСИДИРОВАНИЕ ХОЛДИНГА ОАО "РЖД" В ПРОЕКТЕ БЮДЖЕТА РФ НА 2025-2027 гг. СОСТАВЛЯЕТ 478 млрд руб.
Железнодорожный транспорт, как ожидается, получит на развитие из бюджета РФ в 2025-27 гг. 478 млрд руб., сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт.
«На развитие железнодорожного транспорта в трехлетке заложено 478 млрд руб. Из них на субсидирование перевозок 448 млрд, на развитие инфраструктуры 30 млрд», – сообщил Старовойт в рамках заседания комитета по транспорту в Госдуме, посвященного проекту бюджета РФ на 2025 год и плановый период 2026-2027 годов. Согласно презентации министра, 189 млрд руб. заложено на 2025 год, 176 млрд руб. – на 2026 год, 113 млрд руб. – на 2027 год. На 2024 год указана сумма 121 млрд руб."
По материалам агентства "Прайм" и "Парламентской газеты".
Железнодорожный транспорт, как ожидается, получит на развитие из бюджета РФ в 2025-27 гг. 478 млрд руб., сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт.
«На развитие железнодорожного транспорта в трехлетке заложено 478 млрд руб. Из них на субсидирование перевозок 448 млрд, на развитие инфраструктуры 30 млрд», – сообщил Старовойт в рамках заседания комитета по транспорту в Госдуме, посвященного проекту бюджета РФ на 2025 год и плановый период 2026-2027 годов. Согласно презентации министра, 189 млрд руб. заложено на 2025 год, 176 млрд руб. – на 2026 год, 113 млрд руб. – на 2027 год. На 2024 год указана сумма 121 млрд руб."
По материалам агентства "Прайм" и "Парламентской газеты".
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Oct, 09:37
ПОКАЗАТЕЛИ УРОВНЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Поскольку не все читатели моего тлг-канала отслеживают все доклады на всех отраслевых конференциях, я, как вы могли заметить, иногда публикую тут слайды разных докладчиков, когда мне кажется, что там есть что-то любопытное или полезное.
На слайде из доклада начальника НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ)) А.В. Колина (доклад состоялся 22.10.2024 г. в ВШЭ) приведены любопытные данные о том, насколько загружены различные участки сети железных дорог. Видно, что на Востоке (где тёмно синего цвета линии) загрузка более 75%, тогда как в западной части России и в центре страны много линий (они ярко зелёного цвета) с загрузкой от 25% до 50%. И, наконец есть огромные направления, пересекающие всю центральную Россию, где пропускные способности используются на 50-75% (линии синего цвета).
Поскольку не все читатели моего тлг-канала отслеживают все доклады на всех отраслевых конференциях, я, как вы могли заметить, иногда публикую тут слайды разных докладчиков, когда мне кажется, что там есть что-то любопытное или полезное.
На слайде из доклада начальника НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ)) А.В. Колина (доклад состоялся 22.10.2024 г. в ВШЭ) приведены любопытные данные о том, насколько загружены различные участки сети железных дорог. Видно, что на Востоке (где тёмно синего цвета линии) загрузка более 75%, тогда как в западной части России и в центре страны много линий (они ярко зелёного цвета) с загрузкой от 25% до 50%. И, наконец есть огромные направления, пересекающие всю центральную Россию, где пропускные способности используются на 50-75% (линии синего цвета).
Экономика на рельсах (РЖД files)
29 Oct, 09:20
ЛЮБОПЫТНЫЙ ГРАФИК ОТ "Rolling stock"
На прошедшей недавно конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов", была любопытная презентация А.Слободяника из агентства "Rolling stock", на котором сделана попытка проследить связь, в том числе между ставкой аренды полувагона и мировыми ценами на уголь.
На прошедшей недавно конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов", была любопытная презентация А.Слободяника из агентства "Rolling stock", на котором сделана попытка проследить связь, в том числе между ставкой аренды полувагона и мировыми ценами на уголь.
Экономика на рельсах (РЖД files)
28 Oct, 12:58
(2/2) Вы скажете, дорогой читатель, что то, что я написал это некоторое занудство? Здесь Вы правы. Но проблема в том, что не учитывая эту небольшую методологическую тонкость, может случится так, что два расчёта по одним и тем же данным, могут дать либо существенно отличающуюся корреляцию либо похожую корреляцию, но с разной теснотой связи (двое моих знакомых искали аналогичную корреляцию и получилось, что исходные данные почти те же самые, а "r-квадрат" в регрессии у одного 0,4, а у другого 0,8; проще говоря – у одного получилось, что связь очень слабая, а у другого – что связь очень сильная).
Поэтому, если Вы пишите статью с поиском степени тесноты корреляции между показателями, бывает полезно в более явном виде проговорить свои предпосылки и подробно проанализировать характер исходных данных. "Эксплицировать свои допущения" - говоря на жаргоне экономистов. И ещё более важно - понимать по какой методике формировались те исходные данные, которые вы используете в своих регрессиях.
Впрочем, ещё опаснее, чем обмануть читателя - обмануть себя. Кажется, Ницше в своё время заметил, что верующие зачастую хуже жрецов - жрецы обманут только паству, а верующие - ещё и самих себя.
Поэтому, если Вы пишите статью с поиском степени тесноты корреляции между показателями, бывает полезно в более явном виде проговорить свои предпосылки и подробно проанализировать характер исходных данных. "Эксплицировать свои допущения" - говоря на жаргоне экономистов. И ещё более важно - понимать по какой методике формировались те исходные данные, которые вы используете в своих регрессиях.
Впрочем, ещё опаснее, чем обмануть читателя - обмануть себя. Кажется, Ницше в своё время заметил, что верующие зачастую хуже жрецов - жрецы обманут только паству, а верующие - ещё и самих себя.
Экономика на рельсах (РЖД files)
28 Oct, 12:58
НЕБОЛЬШОЕ ПОЯСНЕНИЕ К ГРАФИКУ СТАВОК: ВАЖНАЯ МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА
(1/2) С графиком динамики ставки аренды полувагона есть одна методологическая проблема, о которой следует сказать особо. Дело в том, что в разные периоды эти данные публиковались разными институциями (и изданиями), у каждого из которых была своя методология и свой круг источников. А нужно понимать, что от величины выборки здесь очень многое зависит - если отбросить несколько опрошенных компаний из нижней части списка, сгруппированного по уровню ставок, то ставка вырастет в 1,5 раза относительно средней величины, а если отбросить несколько компаний сверху - соответственно - наоборот - снизится примерно на тот же порядок цифр.
В этой связи особенно большое значение начинает играть постоянство выборки и методики опроса и формирования средних значений. Только постоянство этих трёх параметров обеспечивает сопоставимость результатов.
Однако, зачастую одни источники уходят, другие появляются и возникает проблема сопоставимости. Например, при переходе от данных издания "Промгрузы" (которое ушло с рынка) к данным ИЦО, есть период в течении которого есть оба ряда, и они отличаются, но темпы роста по месяцам там одинаковы. В итоге, если просто взять абсолютные значения, например до декабря 2022 по одному источнику, а с января 2023 по другому, то в процентом измерении внутри каждого ряда скачка не будет, а в абсолютных значения будет единовременный скачок из-за смены ряда на 20-40% . (Например по одному источнику в дек.22 было 1400, а по второму в янв.23 - 1900 вот вам и рост на 35% за один месяц, при этом внутри каждого ряда рост был в 5%, а не в 35%). Соответственно, если брать абсолютные значения, то темп роста в процентах в сводном ряде (при объединении двух рядов в один общий) будет давать погрешность в 20-40% даже при правильных абсолютных значениях. Если - наоборот - использовать темпы в процентах, то динамика будет правильной, но выйти через проценты роста и текущую ставку на ставку, которая была ранее - корректно не получится. То есть зная текущую ставку и процент роста, например за 5 лет, не получится корректно выйти на абсолютное значение ставки 5 лет назад. (Надо, кстати, об этом написать как-нибудь статью с сопоставлением данных из двух-трёх источников на одной диаграмме для наглядности).
Как решать эту методологическую проблему?
Ведь если взять абсолютные значения и построить по ним график и искать по этим данным корреляцию, то можно нечаянно обмануть и себя и читателя, не сделав оговорку про разные источники и не учтя в расчёте эту разницу.
Ответ на этот вопрос, вообще говоря, не очевиден. Для целей- просто посмотреть долгосрочную динамику можно использовать способ, описанный под предыдущим постом - сделать переход от одного источника на другой по процентам темпов роста, а не по абсолютным значениям. А вот, если необходимо искать корреляцию между ставками и какими-то другими параметрами рынка, то возникает вопрос- что же лучше использовать - темпы прироста, абсолютные значения, или цепной ряд (процент к какой-то выбранной дате и по цепочке нанизывать на него каждое следующее значение с помощью увеличения исходного процента на процент роста)? В качестве рабочей гипотезы, думаю, можно делать двойную работу - например искать корреляции с каждым из двух типов рядов, а потом, в зависимости от контекста задачи, уточнять какой из рядов для какой задачи даёт более корректные результаты. (Продолжение см. ниже)
(1/2) С графиком динамики ставки аренды полувагона есть одна методологическая проблема, о которой следует сказать особо. Дело в том, что в разные периоды эти данные публиковались разными институциями (и изданиями), у каждого из которых была своя методология и свой круг источников. А нужно понимать, что от величины выборки здесь очень многое зависит - если отбросить несколько опрошенных компаний из нижней части списка, сгруппированного по уровню ставок, то ставка вырастет в 1,5 раза относительно средней величины, а если отбросить несколько компаний сверху - соответственно - наоборот - снизится примерно на тот же порядок цифр.
В этой связи особенно большое значение начинает играть постоянство выборки и методики опроса и формирования средних значений. Только постоянство этих трёх параметров обеспечивает сопоставимость результатов.
Однако, зачастую одни источники уходят, другие появляются и возникает проблема сопоставимости. Например, при переходе от данных издания "Промгрузы" (которое ушло с рынка) к данным ИЦО, есть период в течении которого есть оба ряда, и они отличаются, но темпы роста по месяцам там одинаковы. В итоге, если просто взять абсолютные значения, например до декабря 2022 по одному источнику, а с января 2023 по другому, то в процентом измерении внутри каждого ряда скачка не будет, а в абсолютных значения будет единовременный скачок из-за смены ряда на 20-40% . (Например по одному источнику в дек.22 было 1400, а по второму в янв.23 - 1900 вот вам и рост на 35% за один месяц, при этом внутри каждого ряда рост был в 5%, а не в 35%). Соответственно, если брать абсолютные значения, то темп роста в процентах в сводном ряде (при объединении двух рядов в один общий) будет давать погрешность в 20-40% даже при правильных абсолютных значениях. Если - наоборот - использовать темпы в процентах, то динамика будет правильной, но выйти через проценты роста и текущую ставку на ставку, которая была ранее - корректно не получится. То есть зная текущую ставку и процент роста, например за 5 лет, не получится корректно выйти на абсолютное значение ставки 5 лет назад. (Надо, кстати, об этом написать как-нибудь статью с сопоставлением данных из двух-трёх источников на одной диаграмме для наглядности).
Как решать эту методологическую проблему?
Ведь если взять абсолютные значения и построить по ним график и искать по этим данным корреляцию, то можно нечаянно обмануть и себя и читателя, не сделав оговорку про разные источники и не учтя в расчёте эту разницу.
Ответ на этот вопрос, вообще говоря, не очевиден. Для целей- просто посмотреть долгосрочную динамику можно использовать способ, описанный под предыдущим постом - сделать переход от одного источника на другой по процентам темпов роста, а не по абсолютным значениям. А вот, если необходимо искать корреляцию между ставками и какими-то другими параметрами рынка, то возникает вопрос- что же лучше использовать - темпы прироста, абсолютные значения, или цепной ряд (процент к какой-то выбранной дате и по цепочке нанизывать на него каждое следующее значение с помощью увеличения исходного процента на процент роста)? В качестве рабочей гипотезы, думаю, можно делать двойную работу - например искать корреляции с каждым из двух типов рядов, а потом, в зависимости от контекста задачи, уточнять какой из рядов для какой задачи даёт более корректные результаты. (Продолжение см. ниже)
Экономика на рельсах (РЖД files)
28 Oct, 10:25
ДИНАМИКА СТАВОК ОПЕРАТОРОВ И ТАРИФОВ РЖД В ДОЛГОСРОЧНОЙ РЕТРОСПЕКТИВЕ: с 2008 г по сентябрь 2024 г.
Прим.Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по сентябрь 2024 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов). Инфляция (ИПЦ) приводится по данным Росстата.
Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах.
Прим.Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по сентябрь 2024 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов). Инфляция (ИПЦ) приводится по данным Росстата.
Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах.
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Oct, 14:44
А в целом про показатели грузооборота, объёма перевозок и средней дальности перевозок по итогам 9 месяцев 2024 г. см. вот этот мой пост.
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Oct, 14:42
ПРО ПОКАЗАТЕЛЬ "ПЕРЕВЕЗЕНО": итоги 9 мес. 2024 г.
Помимо показателя погрузки (об этом см. здесь), важным показателем, характеризующим работу железнодорожного транспорта является показатель "перевезено" (про отличия показателя перевезено и погружено я ранее писал, что бы не повторяться - см. здесь и ещё с методологическими подробностями здесь).
Показатель объёма перевозок (перевезено) по итогам 9 месяцев 2024 г. составил 985,4 млн тонн, что на 4,2 % ниже аналогичного показателя 9 месяцев 2023 г. (Сам показатель перевезено обычно на 8-9-10 % выше, чем показатель погружено, и эта разница как раз и состоит из элементов импорта и транзита, которые в сумме с погрузкой по России и на экспорт и дают этот показатель).
Структура перевозок незначительно изменилась по сравнению с предыдущим годом.
Доля перевозок во внутрироссийском (внутригосударственном) сообщении выросла с 59,7 % за 9 месяцев 2023 г. до 59,9 % за 9 месяцев 2024 г. или на 0,2 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено во внутрироссийском сообщении снизилось на 3,9 %).
Доля экспорта снизилась с 31,6 % за 9 месяцев 2023 г. до 31,5 % по итогам 9 месяцев 2024 г. или на 0,1 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено на экспорт снизилось на 4,6 %).
Доля перевозок в импортном сообщении снизилась с 5,6 % за 9 месяцев 2023 г. до 5,3 % по итогам 9 месяцев 2024 г. т.е. на 0,3 п.п. (снижение абсолютного показателя на 9,4 %).
Доля транзита увеличилась с 3,1 % до 3,3 % т.е. на 0,2 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено в транзитном сообщении выросло на 2,0%).
#статистикажелезныхдорог
Помимо показателя погрузки (об этом см. здесь), важным показателем, характеризующим работу железнодорожного транспорта является показатель "перевезено" (про отличия показателя перевезено и погружено я ранее писал, что бы не повторяться - см. здесь и ещё с методологическими подробностями здесь).
Показатель объёма перевозок (перевезено) по итогам 9 месяцев 2024 г. составил 985,4 млн тонн, что на 4,2 % ниже аналогичного показателя 9 месяцев 2023 г. (Сам показатель перевезено обычно на 8-9-10 % выше, чем показатель погружено, и эта разница как раз и состоит из элементов импорта и транзита, которые в сумме с погрузкой по России и на экспорт и дают этот показатель).
Структура перевозок незначительно изменилась по сравнению с предыдущим годом.
Доля перевозок во внутрироссийском (внутригосударственном) сообщении выросла с 59,7 % за 9 месяцев 2023 г. до 59,9 % за 9 месяцев 2024 г. или на 0,2 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено во внутрироссийском сообщении снизилось на 3,9 %).
Доля экспорта снизилась с 31,6 % за 9 месяцев 2023 г. до 31,5 % по итогам 9 месяцев 2024 г. или на 0,1 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено на экспорт снизилось на 4,6 %).
Доля перевозок в импортном сообщении снизилась с 5,6 % за 9 месяцев 2023 г. до 5,3 % по итогам 9 месяцев 2024 г. т.е. на 0,3 п.п. (снижение абсолютного показателя на 9,4 %).
Доля транзита увеличилась с 3,1 % до 3,3 % т.е. на 0,2 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено в транзитном сообщении выросло на 2,0%).
#статистикажелезныхдорог
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Oct, 10:49
В сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной под названием "Вагоны детально дорожают", посвящённая динамике цен на вагоноремонты и запчасти для грузовых вагонов.
"Стоимость ремонтов грузовых вагонов растет, но более сдержанными темпами, чем цена запчастей, используемых в процессе. По оценкам аналитиков, ремонтные расценки за год выросли на 17–27%, а комплектующие подорожали в диапазоне от 40% до нескольких раз. Тем не менее в 2025 году ожидается резкий рост стоимости ремонтов, оцениваемый в 20% и выше, связанный не столько с ценой запчастей, сколько с кадровым голодом в отрасли"
"Стоимость ремонтов грузовых вагонов растет, но более сдержанными темпами, чем цена запчастей, используемых в процессе. По оценкам аналитиков, ремонтные расценки за год выросли на 17–27%, а комплектующие подорожали в диапазоне от 40% до нескольких раз. Тем не менее в 2025 году ожидается резкий рост стоимости ремонтов, оцениваемый в 20% и выше, связанный не столько с ценой запчастей, сколько с кадровым голодом в отрасли"
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Oct, 10:41
Многие СМИ и тлг. каналы посвятили сегодня свои посты следующей теме: "РЖД потратили всю прибыль прошлого года на покупку элитного небоскрёба в Москва-Сити".
В частности, СМИ отмечают следующее: «РЖД купила один из самых заметных небоскребов «Москва-Сити» — двойную башню Moscow Towers, бывшую «башню правительства Москвы». Небоскреб отойдет госкомпании фактически полностью.
При этом годовая инвестпрограмма РЖД порядка 1,2 трлн рублей в год. А годовые вложения в весь Восточный полигон, от которого все больше зависит российская внешняя торговля, лишь вдвое превышают оценку стоимости офиса.
Однако РЖД не стесняется просить правительство индексировать тарифы в 2025 году намного выше инфляции и разрешить в будущем индексацию по промышленной инфляции, то есть учитывать подорожание материалов, топлива и электроэнергии, а заодно долговую нагрузку РЖД. Это должно принести монополии дополнительно 30 млрд рублей в год — то есть порядка 20% стоимости новой штаб-квартиры.
Рост тарифов РЖД — это сильный проинфляционный фактор, влияющий и на экономику в целом, и на кошельки конкретных россиян. Трудно отделаться от мысли, что он мог бы быть ниже без почти $2 млрд, потраченных госкомпанией на престижный офис.»
В частности, СМИ отмечают следующее: «РЖД купила один из самых заметных небоскребов «Москва-Сити» — двойную башню Moscow Towers, бывшую «башню правительства Москвы». Небоскреб отойдет госкомпании фактически полностью.
При этом годовая инвестпрограмма РЖД порядка 1,2 трлн рублей в год. А годовые вложения в весь Восточный полигон, от которого все больше зависит российская внешняя торговля, лишь вдвое превышают оценку стоимости офиса.
Однако РЖД не стесняется просить правительство индексировать тарифы в 2025 году намного выше инфляции и разрешить в будущем индексацию по промышленной инфляции, то есть учитывать подорожание материалов, топлива и электроэнергии, а заодно долговую нагрузку РЖД. Это должно принести монополии дополнительно 30 млрд рублей в год — то есть порядка 20% стоимости новой штаб-квартиры.
Рост тарифов РЖД — это сильный проинфляционный фактор, влияющий и на экономику в целом, и на кошельки конкретных россиян. Трудно отделаться от мысли, что он мог бы быть ниже без почти $2 млрд, потраченных госкомпанией на престижный офис.»
Экономика на рельсах (РЖД files)
25 Oct, 08:51
ВИДЕО СЕМИНАРА № 41 ЭЖТ в ВШЭ: "«Ускоренные перевозки грузов железнодорожным транспортом как альтернатива автомобильному транспорту»
Для тех, кто не смог посетить прошедшее 22.10.2024 г. в ВШЭ 41-е заседание нашего семинара "Экономика железнодорожного транспорта", и не смог посмотреть его трансляцию в прямом эфире, доступна полная видеозапись семинара.
Напомню, что основным докладчиком был начальник НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ)) А.В. Колин, а в качестве оппонентов/содокладчиков выступили: зам. председателя Ассоциации Операторов железнодорожного подвижного состава Д.Л.Семёнкин и начальник отдела по развитию контейнерных перевозок ЦФТО РЖД А.Ю.Якубень.
Модерировал дискуссию директор ИЭиРИО ВШЭ к.э.н. И.А.Долматов.
Тема доклада очень дискуссионная, поэтому обсуждение продолжалось чуть больше трёх часов.
Для тех, кто не смог посетить прошедшее 22.10.2024 г. в ВШЭ 41-е заседание нашего семинара "Экономика железнодорожного транспорта", и не смог посмотреть его трансляцию в прямом эфире, доступна полная видеозапись семинара.
Напомню, что основным докладчиком был начальник НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ)) А.В. Колин, а в качестве оппонентов/содокладчиков выступили: зам. председателя Ассоциации Операторов железнодорожного подвижного состава Д.Л.Семёнкин и начальник отдела по развитию контейнерных перевозок ЦФТО РЖД А.Ю.Якубень.
Модерировал дискуссию директор ИЭиРИО ВШЭ к.э.н. И.А.Долматов.
Тема доклада очень дискуссионная, поэтому обсуждение продолжалось чуть больше трёх часов.
Экономика на рельсах (РЖД files)
24 Oct, 15:32
ДИНАМИКА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Кстати, любопытные данные представил публике на позавчерашнем семинаре"Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ начальник отдела по развитию контейнерных перевозок ЦФТО РЖД А.Якубень. (Видеозапись cеминара будет выложена в ближайшие дни).
Из диаграммы, которая была показана на семинаре видно, что за два года (2023 г. к 2021 г.) общий объём перевозок контейнеров (здесь гружёные+порожние) вырос на 14%, но при этом внутрироссийские перевозки выросли существенно сильнее - на 21%, а перевозки на экспорт лишь на 6%. При этом импорт вырос на рекордные 38%, а вот транзит снизился на 22%.
Кстати, любопытные данные представил публике на позавчерашнем семинаре"Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ начальник отдела по развитию контейнерных перевозок ЦФТО РЖД А.Якубень. (Видеозапись cеминара будет выложена в ближайшие дни).
Из диаграммы, которая была показана на семинаре видно, что за два года (2023 г. к 2021 г.) общий объём перевозок контейнеров (здесь гружёные+порожние) вырос на 14%, но при этом внутрироссийские перевозки выросли существенно сильнее - на 21%, а перевозки на экспорт лишь на 6%. При этом импорт вырос на рекордные 38%, а вот транзит снизился на 22%.
Экономика на рельсах (РЖД files)
24 Oct, 12:42
Сегодня выступил с небольшим докладом «Проблемы оценки уровня конкуренции на рынке» на Международной научно-практической конференции «Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее» в РУТ (МИИТ). Конференция была организована кафедрой "Экономика и управление на транспорте" ИЭФ РУТ (МИИТ).
В основе доклада была часть опубликованной ранее совместной с моей бывшей дипломницей Анастасией Алексановой статьи.
На фото: с оргкомитетом конференции.
В основе доклада была часть опубликованной ранее совместной с моей бывшей дипломницей Анастасией Алексановой статьи.
На фото: с оргкомитетом конференции.
Экономика на рельсах (РЖД files)
23 Oct, 13:13
ОТВЕЧАЯ НА ВЧЕРАШНИЙ ВОПРОС
Вчера на семинаре в ВШЭ (точнее в процессе разговоров уже по окончании самого семинара) меня спросили, где можно посмотреть цикл моих ютуб-лекций про альтернативные модели организации железнодорожной отрасли, в продолжение и развитие того, о чём я рассказывал на лекции на Покровке.
Вот по этой ссылке на сайте ИЭиРИО ВШЭ есть подборка ссылок на тот курс лекций, который в мае-июне 2024 г. был прочитан на ютуб-канале Б.Боршинова "Со дна науки" (и там же несколько отзывов на эти лекции).
Вчера на семинаре в ВШЭ (точнее в процессе разговоров уже по окончании самого семинара) меня спросили, где можно посмотреть цикл моих ютуб-лекций про альтернативные модели организации железнодорожной отрасли, в продолжение и развитие того, о чём я рассказывал на лекции на Покровке.
Вот по этой ссылке на сайте ИЭиРИО ВШЭ есть подборка ссылок на тот курс лекций, который в мае-июне 2024 г. был прочитан на ютуб-канале Б.Боршинова "Со дна науки" (и там же несколько отзывов на эти лекции).
Экономика на рельсах (РЖД files)
23 Oct, 08:13
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: В СТРУКТУРЕ ОБОРОТА ВАГОНА НА СЕТИ РЖД РАСТЁТ ДОЛЯ ПРОСТОЕВ
Сегодня (23.10.2024 г.) издание Vgudok опубликовало мою статью "В структуре оборота вагона на сети РЖД растёт доля простоев" (статья является перепостом моего поста от 14.10.2024 г.).
Сегодня (23.10.2024 г.) издание Vgudok опубликовало мою статью "В структуре оборота вагона на сети РЖД растёт доля простоев" (статья является перепостом моего поста от 14.10.2024 г.).
Экономика на рельсах (РЖД files)
22 Oct, 16:13
Для интересующихся публикую здесь все три презентации трёх участников- докладчика (А.В.Колина) и двух оппонентов (Д.Л.Семёнкина и А.Ю.Якубеня)
Экономика на рельсах (РЖД files)
22 Oct, 16:12
В ВШЭ началось 41-е заседание семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
На фото слева направо: Д.Л. Семёнкин, А.Ю. Якубень, И.А. Долматов, А.В. Колин.
На фото слева направо: Д.Л. Семёнкин, А.Ю. Якубень, И.А. Долматов, А.В. Колин.
Экономика на рельсах (РЖД files)
22 Oct, 13:28
В "Коммерсанте" от 21.10.2024 г. любопытная статья Н.Скорлыгиной "Борьба с тарифным контейнеравенством", посвящённая предложениям РЖД в сфере тарификации контейнерных перевозок.
"ОАО РЖД и ранее говорило о необходимости проиндексировать тарифы на перевозку контейнеров, которые удерживались в заниженном состоянии во времена, когда монополии принадлежал крупнейший оператор платформ «ТрансКонтейнер» (...) При обсуждении параметров индексации на 2025 год ОАО РЖД упоминало о необходимости «сокращения избыточных тарифных преференций для контейнерных перевозок», не конкретизируя цифры. (...) В ОАО РЖД от комментариев отказались. Источник “Ъ”, знакомый с обсуждением, говорит, что первоначально ОАО РЖД предлагало сразу в 2025 году повысить контейнерные тарифы на 10% сверх базовой индексации, но в итоге разнесли рост на два года. «ОАО РЖД не первый год поднимает вопрос об опережающей индексации тарифов на контейнерные перевозки по сравнению с другими видами грузов,— говорит он.— Но ранее аргументы перевозчика оказывались неубедительными для регулятора».
"ОАО РЖД и ранее говорило о необходимости проиндексировать тарифы на перевозку контейнеров, которые удерживались в заниженном состоянии во времена, когда монополии принадлежал крупнейший оператор платформ «ТрансКонтейнер» (...) При обсуждении параметров индексации на 2025 год ОАО РЖД упоминало о необходимости «сокращения избыточных тарифных преференций для контейнерных перевозок», не конкретизируя цифры. (...) В ОАО РЖД от комментариев отказались. Источник “Ъ”, знакомый с обсуждением, говорит, что первоначально ОАО РЖД предлагало сразу в 2025 году повысить контейнерные тарифы на 10% сверх базовой индексации, но в итоге разнесли рост на два года. «ОАО РЖД не первый год поднимает вопрос об опережающей индексации тарифов на контейнерные перевозки по сравнению с другими видами грузов,— говорит он.— Но ранее аргументы перевозчика оказывались неубедительными для регулятора».
Экономика на рельсах (РЖД files)
22 Oct, 11:57
На сайте ВШЭ новость о моей прошедшей 15.10. публичной лекции со ссылкой на видеозапись лекции (для тех, кто вдруг ещё не).
Экономика на рельсах (РЖД files)
22 Oct, 07:06
ДИНАМИКА ВАГОННЫХ ПАРКОВ: данные по сентябрь 2024 г.
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ.
Общий парк грузовых вагонов в июне 2024 г. достиг 1350,5 тыс. ед., что на 26,2 % выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в июне 2024 г. составил 1189,9 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 33,6%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, а помесячные данные за январь-сентябрь 2024 г. - по ф.9д3, а на рис.2 все данные и о рабочем парке и об общем парке приведены уже по ф.9д-3.
#статистикажелезныхдорог
По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ.
Общий парк грузовых вагонов в июне 2024 г. достиг 1350,5 тыс. ед., что на 26,2 % выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в июне 2024 г. составил 1189,9 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 33,6%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, а помесячные данные за январь-сентябрь 2024 г. - по ф.9д3, а на рис.2 все данные и о рабочем парке и об общем парке приведены уже по ф.9д-3.
#статистикажелезныхдорог
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Oct, 09:43
#Севсиб
На фоне сложностей в диалоге между РЖД и угольщиками и сохраняющимся дефицитам инфраструктуры, всё привлекательнее для экспортёров твёрдого топлива выглядит проект Северо-Сибирской ЖД.
Её строительство уже поддержали в Иркутской области. Власти региона заинтересованы в строительстве Севсиба, который даст новые возможности для развития северных территорий, сообщил ТАСС губернатор региона Игорь Кобзев.
По его словам, Севсиб мог бы пройти через Усть-Илимск на севере региона, и это дало бы дополнительные возможности для развития угольной отрасли, и доразведки рудных запасов в этих территориях.
По проекту, одна из веток будущей дороги будет вести в Арктику, сейчас рассматриваются выход на берега Обской губы в Ямбурге или в порту Саббета. Другую ветку дороги планируется вывести к Китаю через территорию сибирских регионов.
Правда, здесь не без трудностей — проект крайне дорогой. Общая оценочная стоимость Севсиба — 8 трлн рублей. По расчетам ученых, эта дорога окупаема в горизонте 20 лет.
На фоне сложностей в диалоге между РЖД и угольщиками и сохраняющимся дефицитам инфраструктуры, всё привлекательнее для экспортёров твёрдого топлива выглядит проект Северо-Сибирской ЖД.
Её строительство уже поддержали в Иркутской области. Власти региона заинтересованы в строительстве Севсиба, который даст новые возможности для развития северных территорий, сообщил ТАСС губернатор региона Игорь Кобзев.
По его словам, Севсиб мог бы пройти через Усть-Илимск на севере региона, и это дало бы дополнительные возможности для развития угольной отрасли, и доразведки рудных запасов в этих территориях.
По проекту, одна из веток будущей дороги будет вести в Арктику, сейчас рассматриваются выход на берега Обской губы в Ямбурге или в порту Саббета. Другую ветку дороги планируется вывести к Китаю через территорию сибирских регионов.
Правда, здесь не без трудностей — проект крайне дорогой. Общая оценочная стоимость Севсиба — 8 трлн рублей. По расчетам ученых, эта дорога окупаема в горизонте 20 лет.
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Oct, 08:48
Журнал "РЖД-Партнёр" сообщил на своём сайте (со ссылкой на министра транспорта Романа Старовойта), что сегодня продолжилась дискуссия об уровне индексации тарифов на 2025 год.
Цитата из материала на сайте "РЖД-Партнёра":
"«Считаем, что индексировать необходимо, но размер индексации, это дело сейчас уточняется», — отметил Роман Старовойт.
Он рассказал, что недавно была проведена встреча с грузоотправителями и угольными регионами страны, а также с представителями угольных компаний. По словам министра, «они в принципе согласовали повышение размера индексации». Однако сейчас на площадке Правительства РФ идет дискуссия с Министерством экономического развития касательно размера индексации тарифа.
«Учитывая экономическую ситуацию, учитывая повсеместный рост стоимости комплектующих, расходных материалов, мы видим обоснование «РЖД». На площадке Правительства Российской Федерации сегодня идет дискуссия о размере этой индексации», — добавил Роман Старовойт."
Цитата из материала на сайте "РЖД-Партнёра":
"«Считаем, что индексировать необходимо, но размер индексации, это дело сейчас уточняется», — отметил Роман Старовойт.
Он рассказал, что недавно была проведена встреча с грузоотправителями и угольными регионами страны, а также с представителями угольных компаний. По словам министра, «они в принципе согласовали повышение размера индексации». Однако сейчас на площадке Правительства РФ идет дискуссия с Министерством экономического развития касательно размера индексации тарифа.
«Учитывая экономическую ситуацию, учитывая повсеместный рост стоимости комплектующих, расходных материалов, мы видим обоснование «РЖД». На площадке Правительства Российской Федерации сегодня идет дискуссия о размере этой индексации», — добавил Роман Старовойт."
Экономика на рельсах (РЖД files)
18 Oct, 07:46
АНОНС ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
На прошедшей лекции я говорил о "железнодорожных королях" (как их называли в России XIX века), и вот, на ловца и зверь бежит- оказывается, что 23 октября (в следующую среду) в Музее истории предпринимательства в Москве состоится выставка "Железнодорожные короли России", на которой речь пойдёт в т.ч. о строительстве железных дорог, а так же и других аспектах деятельности крупнейших железнодорожных предпринимателей XIX века. Перед участниками выступят потомки фон Мекков, фон Дервиза и Губонина.
На прошедшей лекции я говорил о "железнодорожных королях" (как их называли в России XIX века), и вот, на ловца и зверь бежит- оказывается, что 23 октября (в следующую среду) в Музее истории предпринимательства в Москве состоится выставка "Железнодорожные короли России", на которой речь пойдёт в т.ч. о строительстве железных дорог, а так же и других аспектах деятельности крупнейших железнодорожных предпринимателей XIX века. Перед участниками выступят потомки фон Мекков, фон Дервиза и Губонина.
Экономика на рельсах (РЖД files)
17 Oct, 11:32
ПРО ПОРТОВЫЕ МОЩНОСТИ.
На фоне дефицита железнодорожной инфраструктуры, о котором пишут все СМИ, есть сферы, где ресурсы (в т.ч. инфраструктурные) - в избытке, или, точнее сказать - развиты "с запасом". Самый очевидный пример- рост парка вагонов в условиях частной собственности и нерегулируемого ценообразования на рынке операторов (и владельцев) вагонов. Второй часто называемый пример- это развитые "с запасом" мощности портов по перевалке грузов. Мощности портов в совокупности существенно превышают мощности подходящих к ним железных дорог. С чем это связано? Почему одни сегменты транспортной отрасли бурно развиваются, а другие - в стагнации?
В интервью Д.В.Илатовского, председателя Совета директоров Ассоциации морских портов каналу "РЖД ТВ" (Марианне Ожерельевой), спикер даёт ответ и на этот фундаментальный вопрос: "Портовая отрасль - это пример опережающего развития инфраструктуры - именно потому, что ставка перевалки дерегулирована и позволяет зарабатывать инвесторам".
На фоне дефицита железнодорожной инфраструктуры, о котором пишут все СМИ, есть сферы, где ресурсы (в т.ч. инфраструктурные) - в избытке, или, точнее сказать - развиты "с запасом". Самый очевидный пример- рост парка вагонов в условиях частной собственности и нерегулируемого ценообразования на рынке операторов (и владельцев) вагонов. Второй часто называемый пример- это развитые "с запасом" мощности портов по перевалке грузов. Мощности портов в совокупности существенно превышают мощности подходящих к ним железных дорог. С чем это связано? Почему одни сегменты транспортной отрасли бурно развиваются, а другие - в стагнации?
В интервью Д.В.Илатовского, председателя Совета директоров Ассоциации морских портов каналу "РЖД ТВ" (Марианне Ожерельевой), спикер даёт ответ и на этот фундаментальный вопрос: "Портовая отрасль - это пример опережающего развития инфраструктуры - именно потому, что ставка перевалки дерегулирована и позволяет зарабатывать инвесторам".
Экономика на рельсах (РЖД files)
16 Oct, 13:34
ПАРУ СЛОВ О ПРОШЕДШЕЙ ЛЕКЦИИ
В продолжение, хотел пару слов сказать о прошедшей лекции для тех, кто думает - смотреть или не смотреть? Тратить ли своё драгоценное время на темы, казалось бы, далёкие от современности или нет.
Как было сказано ранее, 15.10.2024 г. я прочитал публичную лекцию "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России". Лекцию организовал Центр Адама Смита при участии московских либертарианцев и прошла она в культурном центре "Покровские ворота" на Покровке.
Сегодня на ютуб -канале "Центра Адама Смита" опубликовано видео этой лекции.
Сразу оговорюсь, что это не лекция по истории железных дорог, хотя в центре внимания именно исторические сюжеты из, главным образом, XIX века. Это лекция о том, как "американская модель" организации железнодорожной отрасли создала предпосылки бурного роста отрасли на примере США и дореволюционной России.
В лекции рассказано о том, как происходило зарождение и развитие железнодорожной отрасли в XIX веке.
Лекция отвечает на вопросы:
-почему изначально железные дороги и в России и в США были частными и развивались по одинаковой модели, но затем пути развития отрасли разошлись?
-как частная собственность влияла на развитие инфраструктуры?
- как политическая культура страны влияет на развитие железных дорог и взаимоотношения отрасли с государством?
Например, почему американское общество в XIX веке так негативно относилось к попыткам государства захватить контроль над железнодорожной отраслью и какие угрозы в этом видело. Почему американские конгрессмены и президенты видели в создании единой железнодорожной компании (взамен множества отдельных компаний) угрозу для общества и для политических свобод? Какую роль в истории российских ЖД сыграл ресентимент в отношении "железнодорожных королей"?
Кроме того, в лекции приводится интересное наблюдение, сделанное в известной книге Ф.Доббина, посвящённой становлению ЖД отрасли в разных странах, которое представляет сегодня не только научно-теоретический интерес, но и практическое значение. Оказывается, частная и государственная инфраструктура характеризуются одной устойчивой закономерностью: там, где инфраструктура частная, её обычно в избытке, но есть "избыточные" и дублирующие линии, которые слабо используются, а там, где инфраструктура государственная, наоборот, она обычно в дефиците, но зато используется более интенсивно. Таким образом закономерность, что всё частное обычно в избытке, а всё государственное - в дефиците - закономерность подмеченная экономическими историками уже давно - в контексте железнодорожной истории, оказывается помогает понять многое не только про XIX век, но и про современность.
В продолжение, хотел пару слов сказать о прошедшей лекции для тех, кто думает - смотреть или не смотреть? Тратить ли своё драгоценное время на темы, казалось бы, далёкие от современности или нет.
Как было сказано ранее, 15.10.2024 г. я прочитал публичную лекцию "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России". Лекцию организовал Центр Адама Смита при участии московских либертарианцев и прошла она в культурном центре "Покровские ворота" на Покровке.
Сегодня на ютуб -канале "Центра Адама Смита" опубликовано видео этой лекции.
Сразу оговорюсь, что это не лекция по истории железных дорог, хотя в центре внимания именно исторические сюжеты из, главным образом, XIX века. Это лекция о том, как "американская модель" организации железнодорожной отрасли создала предпосылки бурного роста отрасли на примере США и дореволюционной России.
В лекции рассказано о том, как происходило зарождение и развитие железнодорожной отрасли в XIX веке.
Лекция отвечает на вопросы:
-почему изначально железные дороги и в России и в США были частными и развивались по одинаковой модели, но затем пути развития отрасли разошлись?
-как частная собственность влияла на развитие инфраструктуры?
- как политическая культура страны влияет на развитие железных дорог и взаимоотношения отрасли с государством?
Например, почему американское общество в XIX веке так негативно относилось к попыткам государства захватить контроль над железнодорожной отраслью и какие угрозы в этом видело. Почему американские конгрессмены и президенты видели в создании единой железнодорожной компании (взамен множества отдельных компаний) угрозу для общества и для политических свобод? Какую роль в истории российских ЖД сыграл ресентимент в отношении "железнодорожных королей"?
Кроме того, в лекции приводится интересное наблюдение, сделанное в известной книге Ф.Доббина, посвящённой становлению ЖД отрасли в разных странах, которое представляет сегодня не только научно-теоретический интерес, но и практическое значение. Оказывается, частная и государственная инфраструктура характеризуются одной устойчивой закономерностью: там, где инфраструктура частная, её обычно в избытке, но есть "избыточные" и дублирующие линии, которые слабо используются, а там, где инфраструктура государственная, наоборот, она обычно в дефиците, но зато используется более интенсивно. Таким образом закономерность, что всё частное обычно в избытке, а всё государственное - в дефиците - закономерность подмеченная экономическими историками уже давно - в контексте железнодорожной истории, оказывается помогает понять многое не только про XIX век, но и про современность.
Экономика на рельсах (РЖД files)
16 Oct, 09:35
Видео лекции кандидата экономических наук, эксперта НИУ ВШЭ Фарида Хусаинова "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России"
Экономика на рельсах (РЖД files)
16 Oct, 09:35
Центр Адама Смита опубликовал видеозапись моей вчерашней лекции:
Экономика на рельсах (РЖД files)
16 Oct, 08:51
ПРЕЗЕНТАЦИЯ СО ВЧЕРАШНЕЙ ЛЕКЦИИ
По просьбам слушателей вчерашней публичной лекции ""Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России", выкладываю здесь презентацию.
По просьбам слушателей вчерашней публичной лекции ""Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России", выкладываю здесь презентацию.
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Oct, 20:26
ПРОЧИТАЛ ПУБЛИЧНУЮ ЛЕКЦИЮ
Прочитал сегодня (15.10.2024 г.) с большим удовольствием лекцию, посвящённую американской модели железных дорог на примере США и дореволюционной России. Давно не читал публичных лекций, отвык, а тут такое удовольствие - отличные слушатели , прекрасные вопросы! Вопросов, кстати, было много и - все вопросы были интересными! Презентацию выложу здесь завтра. А пока хочу сказать спасибо, всем пришедшим!
Не знал, что аплодисменты могут быть такими долгими. Чувствовал себя немного рок-музыкантом по окончании концерта. :-)
P.S. Отдельное спасибо организаторам - Центру Адама Смита и Сергею Бойко.
P.P.S. Организаторы написали мне, что не считая меня всего в зале присутствовал 81 слушатель.
Прочитал сегодня (15.10.2024 г.) с большим удовольствием лекцию, посвящённую американской модели железных дорог на примере США и дореволюционной России. Давно не читал публичных лекций, отвык, а тут такое удовольствие - отличные слушатели , прекрасные вопросы! Вопросов, кстати, было много и - все вопросы были интересными! Презентацию выложу здесь завтра. А пока хочу сказать спасибо, всем пришедшим!
Не знал, что аплодисменты могут быть такими долгими. Чувствовал себя немного рок-музыкантом по окончании концерта. :-)
P.S. Отдельное спасибо организаторам - Центру Адама Смита и Сергею Бойко.
P.P.S. Организаторы написали мне, что не считая меня всего в зале присутствовал 81 слушатель.
Экономика на рельсах (РЖД files)
15 Oct, 06:52
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "ТАКИЕ СТИМУЛЫ НАМ НЕ НУЖНЫ".
На сайте издания Vgudok сегодня (15.10.2024 г.) опубликована моя статья "Такие стимулы нам не нужны. Тарифы РЖД на порожний пробег полувагонов: новые старые предложения".
Статья представляет собой чуть дополненный вариант поста, который я публиковал здесь в тлг 09.10.2024 г.
На сайте издания Vgudok сегодня (15.10.2024 г.) опубликована моя статья "Такие стимулы нам не нужны. Тарифы РЖД на порожний пробег полувагонов: новые старые предложения".
Статья представляет собой чуть дополненный вариант поста, который я публиковал здесь в тлг 09.10.2024 г.
Экономика на рельсах (РЖД files)
14 Oct, 13:26
Vgudok: "Уже в этом месяце в России произойдёт, можно сказать, историческое событие. Будет достроена первая в стране частная железная дорога. В Хабаровском крае соединят отрезки Тихоокеанской ЖД, которая свяжет Эльгинское угольное месторождение в Якутии с портом «Эльга» на берегу Охотского моря.
Подробнее - по ссылке.
Подробнее - по ссылке.
Экономика на рельсах (РЖД files)
14 Oct, 13:01
УЧАСТКОВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ СКОРОСТИ: ИТОГИ 9 МЕСЯЦЕВ 2024 г.
По традиции, рассмотрим показатели участковой и технической скоростей движения грузового поезда по итогам 9 месяцев 2024 г. (Чем отличаются участковая, техническая и некоторые другие виды скоростей на железнодорожном транспорте, см., например здесь).
По итогам 9 месяцев 2024 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 35,6 км/час, что на 6,1% ниже аналогичного показателя за 9 месяцев 2023 года (37,9 км/час). Техническая скорость грузового поезда по итогам 9 месяцев 2024 г. составила 40,6 км/час, что на 4,7 % ниже показателя аналогичного периода 2023 года (42,6 км/час).
Помесячная динамика этих показателей приводится на графике.
А в посте по ссылке, на рис. 1 и рис.2 данные с 2020 по 2024 г. наложенные на общую шкалу, чтобы были видны не только разница между показателями одного и того же месяца в разные годы, но и сама внутригодовая неравномерность этого показателя.
#статистикажелезныхдорог
По традиции, рассмотрим показатели участковой и технической скоростей движения грузового поезда по итогам 9 месяцев 2024 г. (Чем отличаются участковая, техническая и некоторые другие виды скоростей на железнодорожном транспорте, см., например здесь).
По итогам 9 месяцев 2024 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 35,6 км/час, что на 6,1% ниже аналогичного показателя за 9 месяцев 2023 года (37,9 км/час). Техническая скорость грузового поезда по итогам 9 месяцев 2024 г. составила 40,6 км/час, что на 4,7 % ниже показателя аналогичного периода 2023 года (42,6 км/час).
Помесячная динамика этих показателей приводится на графике.
А в посте по ссылке, на рис. 1 и рис.2 данные с 2020 по 2024 г. наложенные на общую шкалу, чтобы были видны не только разница между показателями одного и того же месяца в разные годы, но и сама внутригодовая неравномерность этого показателя.
#статистикажелезныхдорог
Экономика на рельсах (РЖД files)
14 Oct, 12:09
АНОНС 41-го заседания СЕМИНАРА "ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА" в ВШЭ
Во вторник, 22 октября, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 41-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара будет представлен доклад А.В.Колина. «Ускоренные перевозки грузов железнодорожным транспортом как альтернатива автомобильному транспорту».
В докладе будут рассмотрены причины переориентации немассовых грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в 1990-2000-х годах, рассказано о трудностях, с которыми сталкиваются грузоотправители и грузовладельцы, желающие отправить груз по железной дороге. Будут рассмотрены существующие способы ускорения перевозки грузов железнодорожным транспортом и сферы их применения. Докладчик представит технологию перевозки грузов нового формата, при которой перевозочный ресурс заранее подстраивается под спрос грузовладельцев на перевозки. Будет рассмотрен порядок оказания услуг, схемы ускоренных грузовых поездов постоянного формирования, рассмотрены их преимущества и недостатки новой технологии в сравнении с существующими способами перевозки.
Докладчик:
Алексей Валентинович Колин – начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))
Оппоненты/содокладчики:
Денис Леонидович Семёнкин – заместитель председателя Ассоциации Операторов железнодорожного подвижного состава;
Алексей Юрьевич Якубень – начальник отдела по развитию контейнерных перевозок Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД».
Модератор:
Илья Алексеевич Долматов – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС-Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата и время: 22 октября 2024 в 19:00 (обратите внимание - на этот раз не в 18:30, а в 19:00)
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518
Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 21.10.24 на адрес: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №41»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №41»
Во вторник, 22 октября, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 41-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара будет представлен доклад А.В.Колина. «Ускоренные перевозки грузов железнодорожным транспортом как альтернатива автомобильному транспорту».
В докладе будут рассмотрены причины переориентации немассовых грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в 1990-2000-х годах, рассказано о трудностях, с которыми сталкиваются грузоотправители и грузовладельцы, желающие отправить груз по железной дороге. Будут рассмотрены существующие способы ускорения перевозки грузов железнодорожным транспортом и сферы их применения. Докладчик представит технологию перевозки грузов нового формата, при которой перевозочный ресурс заранее подстраивается под спрос грузовладельцев на перевозки. Будет рассмотрен порядок оказания услуг, схемы ускоренных грузовых поездов постоянного формирования, рассмотрены их преимущества и недостатки новой технологии в сравнении с существующими способами перевозки.
Докладчик:
Алексей Валентинович Колин – начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))
Оппоненты/содокладчики:
Денис Леонидович Семёнкин – заместитель председателя Ассоциации Операторов железнодорожного подвижного состава;
Алексей Юрьевич Якубень – начальник отдела по развитию контейнерных перевозок Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД».
Модератор:
Илья Алексеевич Долматов – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС-Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата и время: 22 октября 2024 в 19:00 (обратите внимание - на этот раз не в 18:30, а в 19:00)
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518
Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 21.10.24 на адрес: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №41»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №41»
Экономика на рельсах (РЖД files)
14 Oct, 10:06
Некоторое время тому назад (в начале октября) на сайте ВШЭ состоялось ежегодное развлечение "Угадай Нобелевского лауреата по экономике" с предложением написать три фамилии.
Сегодня объявили лауреатов-2024 и оказалось, что я правильно спрогнозировал два имени из трёх- я угадал Дарона Асемоглу (Аджемоглу) и Джеймса Робинсона!
Сегодня объявили лауреатов-2024 и оказалось, что я правильно спрогнозировал два имени из трёх- я угадал Дарона Асемоглу (Аджемоглу) и Джеймса Робинсона!
2,837
subscribers
683
photos
28
videos
