Экономика на рельсах (РЖД files)

Сегодня (21.11.2024 г.) прочитал вторую лекцию в РУТ (МИИТ) в рамках встреч студентов с отраслевыми экспертами (первая прошла 14.11). Сегодня речь шла об истории структурных реформ на железнодорожном транспорте России (рассматривался период с 2000 по 2023 гг.) На лекцию (по данным организаторов) пришло 80 человек, включая корреспондента и фотографа из газеты «Гудок».
Благодарю за организацию Н.Ю. Лахметкину.

ПРЕЗЕНТАЦИЯ К МОЕЙ ВЧЕРАШНЕЙ ЛЕКЦИИ ДЛЯ ОНЛАЙН-МАГИСТРАТУРЫ ВШЭ об истории реформ на железнодорожном транспорте

По многочисленным просьбам трудящихся, выкладываю здесь презентацию со вчерашней лекции для онлайн-магистратуры "Экономический анализ" в ВШЭ. Не все слайды были использованы непосредственно во время лекции, поэтому воспринимайте это не как слайды определённой конкретной лекции, а как вспомогательный материал при изучении этой темы.

"Решение по индексации на 10% тарифа на порожний пробег универсального подвижного состава пока не принято, оно обсуждается в правительстве РФ."-сообщает ТАСС в новости от 20.11.2024 г. со ссылкой на комментарий зам.министра транспорта РФ Алексея Шило в кулуарах Международного форума-выставки "Транспорт России".

Вход на лекцию свободный, для тех у кого есть пропуск на территорию РУТ (МИИТ).

АНОНС ДЛЯ ТЕХ, КТО УЧИТСЯ В РУТ (МИИТ): моя лекция для всех желающих (со всех факультетов) на тему «Реформа железнодорожной отрасли в России (2000-е – 2020-е годы)».

Сегодня в РУТ (МИИТ) состоится моя вторая лекция ("встреча с экспертом"- как это называется в анонсе), посвящённая вопросам реформ. Если первая - 14 ноября была посвящена обзору разных структурных моделей организации отрасли. То сегодняшняя - 21 ноября будет посвящена истории реформ на железных дорогах России.
* * *
Приглашенный эксперт Фарид Хусаинов выступит в стенах РУТ (МИИТ) с лекцией на тему «Реформа железнодорожной отрасли в России (2000-е – 2020-е годы)». Лекция состоится 21 ноября 2024 г. в 18:30 в аудитории 1553, вход свободный.
Организатором мероприятия является Наталья Юрьевна Лахметкина.
- Почему возникла потребность в реформах? Ключевые проблемы, выделяемые реформаторами и основные аргументы противников реформ.
- Как выбирали, каким путём пойти – европейским или американским? Обсуждение концепции реформ и формирование Программы реформ. Монопольные и конкурентные сегменты.
- Значение «тарифной революции» 2003 года. Роль новых институтов в инвестиционных процессах и ликвидации дефицита вагонов, а также последствия отсутствия реформ в смежных сегментах отрасли.
- Почему реформы останавливаются? Какие дисбалансы возникли в процессе реформ? Будущее – не предопределено.
(Анонсы этого и других научных мероприятий в РУТ(МИИТ) см., например, здесь а так же здесь).

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ ПОСЛЕ МОЕЙ ВЧЕРАШНЕЙ (20.11.2024) ЛЕКЦИИ ДЛЯ ОНЛАЙ-МАГИСТРАТУРЫ НИУ ВШЭ

Вчера выступал с небольшой лекцией в рамках онлайн-семинара онлайн-магистратуры ВШЭ "Экономический анализ". Лекция была посвящена структурным реформам на железнодорожном транспорте. Презентацию выложу здесь или сегодня вечером или завтра утром.
По итогам лекции получил обратную связь от слушателей. Одни слушатели отметили, что , как оказалось сама история реформы интеллектуально невероятно интересный вопрос. Другие, те, кто имеет некоторое отношение к железнодорожному транспорту сказали мне одну важную вещь, которую отмечу особо.
В двух словах тезис выглядел так: каждый факт в отдельности, о которых Вы рассказали, более менее известен тем, кто занимается темой железных дорог либо работает в отрасли, но сложенные в определённую объяснительную модель или объяснительную схему они вдруг открывают и делают понятной долгосрочное развитие отрасли. Теперь многие проблемы, которые без контекста казались локальными проблемами сегодняшнего дня,вдруг, вписанные в определённый контекст, в определённую историю развития, заиграли совсем другими красками. Вдруг стало понятно, что плоды, которые мы видим глазами, логично и, как сказали бы шахматисты, почти форсированно, вытекают из некоторых ошибок, связанных не столько даже с отдельными технологическими решениями, сколько с ошибочными установками институционального характера. Иначе говоря, институциональный взгляд на историю реформ делает понятным и объяснимым то, что в рамках ситуационного взгляда кажется не системными проблемами, а разовыми ошибками. В итоге , сказали, мне раньше мы видели отдельные элементы мозаики, а теперь вдруг видим системно связанную картину.
Для меня такая оценка не только очень приятна, но и очень дорога, потому что примерно эту цель я и преследовал - поговорить о долгосрочных системных вещах.
Спасибо замечательным слушателям!

ПРОГНОЗ ПОГРУЗКИ ПО СЕТИ РЖД ПО ИТОГАМ 2024 ГОДА

Издание Vgudok сообщает, что на форуме «Транспорт России» глава ОАО "РЖД" О.В. Белозёров объявил, что по итогам 2024 г. монополия ожидает снижения погрузки "на почти 4%".
Ранее, ОАО "РЖД" прогнозировало рост погрузки по итогам 2024 года на 1,7%.

МОЙ КОММЕНТАРИЙ НА САЙТЕ "MASHNEWS-Новости промышленности"

На сайте mashnews.ru опубликована статья П.Нетупского "Опережая инфляцию. ФАС хочет уже с декабря поднять тарифы на перевозки" об индексации тарифов на железнодорожные перевозки и немного о тарифах в некоторых других регулируемых инфраструктурных секторах экономики.
В статье есть и мой небольшой комментарий:
"По словам эксперта Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ и автора телеграм-канала «Экономика на рельсах» Фарида Хусаинова, с 2025 года происходит переход от формулы «инфляция минус» к так называемому композитному индексу.
«Он рассчитывается исходя из темпов роста издержек самой монополии по основным статьям затрат. По сути, тарифы на железнодорожные грузовые перевозки никто не контролировать не будет – теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору, сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста», – констатирует эксперт."

Ассоциация "Промжелдортранс" попросила перепостить этот пост с сообщением, что у них уже больше 1 тыс. подписчиков, приурочивая это к Дню работника транспорта. Поздравляю с этим и, заодно, с днем транспортников и саму Ассоциацию и их подписчиков и всех причастных.)

Сегодня, в День работника транспорта, наш Телеграм-канал преодолел рубеж в 1000 подписчиков!

Спасибо всем, кто с нами! Приятно сознавать, что на нашей площадке сформировалось большое сообщество людей, неравнодушных к работе железнодорожного транспорта необщего пользования и железной дороги в целом. Будем стараться вместе с вами сделать канал лучше и интереснее!

По традиции благодарим каналы, с которыми нас связывают тесные партнерские отношения. Это железнодорожные СМИ, эксперты и аналитики, компании – партнеры Ассоциации "Промжелдортранс". Спасибо за ваш профессионализм, творческий подход, неизменную готовность к диалогу! 🤝

Mining media
PRO ЖД, ППЖТ и РЖД
ROLLINGSTOCK
RWS
Vgudok
ИПЕМ
РА РУСМЕТ
РЖД-партнер
Техника железных дорог
Экономика на рельсах
ЭЦЖТ

Отдельное спасибо Амурскому ППЖТ! Насколько нам известно, это единственное ППЖТ, которое развивает собственный Телеграм-канал (поправьте, если знаете других🙂🙃)

Ваш @sroprom

📢 Вебинар онлайн-магистратуры «Экономический анализ»

Тема: Трансформация железнодорожной отрасли: истоки и панорама рыночных реформ

🎓 На вебинаре обсудим:
• Почему потребовались реформы, ключевые проблемы и аргументы противников.
• Выбор пути: европейская или американская модель? Концепция реформ, монопольные и конкурентные сегменты.
• Группы интересов и их влияние на реформы, параллели с переходом к рыночной экономике.
• Демонополизация и либерализация, значение «тарифной революции» 2003 года, роль новых институтов в инвестициях и ликвидации дефицита вагонов.
• Последствия отсутствия реформ в смежных сегментах отрасли.

📅 Дата и время: 20 ноября, 19:00 (Мск)
🔗Регистрация по ссылке

#Вебинар

Выкладываю так же PDF здесь.

В свежем номере журнала "РЖД-Партнёр" (№21-22, ноябрь 2024 г.) вышла моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы".
В статье рассматривается проект приказа ФАС России,опубликованный для обсуждения на сайте Regulation. Рассмотрены общая индексация тарифов на грузовые перевозки, роль тарифных надбавок, и проанализированы последствия перехода от принципа "инфляция минус" к т.н. "композитному индексу" в качестве основы формирования тарифов. Указаны риски подобного решения.
Возможно, в ближайшие дни - после выхода подписанного приказа ФАС России - один элемент статьи устареет. Речь идёт об абзаце, где говорится о доп. увеличении на порожний пробег таких родов подвижного состава, как полувагон, крытый и платформы с 01.01.2025 г.. Возможно, что полувагон из этого списка исчезнет. В остальном, думаю, статья не устареет.
Прямая ссылка на PDF статьи.

АНОНС 42-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ: МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЦИФРОВЫХ ТРАНСФОРМАЦИЙ НА ТРАНСПОРТЕ

Во вторник 26 ноября 2024 г. в ВШЭ пройдёт очередное, 42-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара будет представлен доклад д.э.н. Ольги Владимировны Ефимовой «Методология оценки эффективности цифровых трансформаций на транспорте».
Доклад будет посвящён вопросам изменения подходов к оценке цифровых трансформаций в области не инвестиционных приоритетов развития, в особенности для крупных информационных систем для транспортной отрасли. Будет предложен критический анализ подходов к оценке эффективности цифровых трансформаций, применяемых на практике. В докладе также будут сформулированы предложения по развитию и детализации подходов к определению прогнозных значений притоков и оттоков в моделях финансовой эффективности.

Докладчик: Ольга Владимировна Ефимова – д.э.н., Зав. кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», Института экономики и финансов Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)), заместитель руководителя Департамента передовых инженерных школ РУТ (МИИТ).

Оппоненты/содокдадчики:
Илья Михайлович Гулый – к.э.н., доцент кафедры «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС).
Виталий Владимирович Панин – заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).
Модератор семинара - директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей, к.э.н. Илья Алексеевич Долматов.

Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут, как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн. У всех участников (включая участвующих онлайн) будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.

Дата: 26.11.2024 г.
Начало в 18:30
Место проведения: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, НИУ ВШЭ, аудитория 518 (5-й этаж)
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 25.11.24 на адрес: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №42»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №42»

P.S. Анонс на сайте ИЭиРИО ВШЭ по ссылке.

ТАРИФНАЯ КАМПАНИЯ КАК ТРИЛЛЕР

Хм. Неужели всё таки 10%-ное дополнительное увеличение тарифов на порожний пробег для полувагонов (с 1 янв.2025) в итоге не примут? Ждать ответа осталось недолго. Вероятно, 21.11.2024 г. должен быть опубликован приказ ФАС России.
Интрига сохраняется до последнего момента- как в хорошем триллере.

Кстати, моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы" уже 7 дней висит в TOP-3 самых читаемых статей на сайте журнала "РЖД-Партнёр" (2 место). И это при том, что её не найти с главной страницы сайта, а нужно идти в рубрику "Колонка эксперта" в меню сайта.
Раньше статьи про тарифы сильно уступали по количеству прочитываний историческим статьям. В этом году, судя по всему тема тарифов более актуальна. )

ВО ФРАНЦИИ ЛИКВИДИРУЮТ ГОСУДАРСТВЕННУЮ КОМПАНИЮ "Fret SNCF" ЗА ТО, ЧТО ОНА ПОЛУЧАЛА ГОСУДАРСТВЕННУЮ ПОМОЩЬ

С 1 января 2025 г. грузовой оператор Fret SNCF — дочерняя компания Национального общества железных дорог Франции (SNCF) ликвидируется, а её функции переходят к двум компаниям: Hexafret со штатом 4000 чел. будет заниматься перевозочной деятельностью, Technis со штатом 500 чел. — оказанием услуг по техническому обслуживанию локомотивов, принадлежащих SNCF, другим операторам перевозок и лизинговым компаниям.
Реорганизация проводится по согласованию с Европейской комиссией, начавшей в январе 2023 г. проверку правомерности финансовой поддержки, которую государство оказывало национальному оператору Fret SNCF в период с 2005 по 2019 г. В 2006 г. рынок грузовых перевозок Франции был открыт для новых операторов, действующих на правах открытого доступа к инфраструктуре, и поддержка национального оператора со стороны государства нарушала условия конкуренции - сообщает издание "Железные дороги мира".
По сообщению railfreight.com "Европейская комиссия заявила, что Fret SNCF в течение нескольких лет пользовался незаконной государственной помощью, что привело к перекосу рынка."
В рамках той же сделки, заключенной SNCF с целью избежать финансовых санкций со стороны Европейской комиссии, Fret SNCF обязан сократить численность персонала на 500 чел. путем перевода в другие подразделения SNCF, а также уступить конкурентам 23 контракта, на которые приходится 23 % годового оборота и 30 % объема перевозок. Кроме того, SNCF дало согласие на продажу частным инвесторам в конце 2025 — начале 2026 г. долей в компании Rail Logistics Europe при сохранении за SNCF контрольного пакета акций.
В ответ на новость о массовом сокращении персонала, профсоюзы объявили, что начнут в декабре 2024 г. бессрочную забастовку, - сообщает railfreight.com. Четыре французских профсоюза требуют ввести мораторий на ликвидацию Fret SNCF.

Тут прислали ещё несколько фоточек с моей вчерашней лекции. Спасибо за фото Н.Ю.Лахметкиной.

НЕБОЛЬШОЕ ЗАНУДНОЕ ПОЯСНЕНИЕ О РЫНКЕ ОПЕРАТОРОВ

В СМИ написали о покупке "Деметра-Холдингом" компании "Атлант".
Но часть СМИ, и даже некоторые отраслевые эксперты путают две компании - тот "Атлант" у которого немногим меньше 45 тыс. вагонов и тот "Атлант", у которого 6 тыс. вагонов (этот второй-собственно и купили).
А это две разные компании. И даже сайты у них разные, у первой (которая сидит в Москве на ул.Маши Порываевой) сайт https://www.atlant-rail.ru, а у второй, которая в С-Петербурге на ул. Шпалерной сайт https://atlantrails.ru.
Не перепутайте!

Ещё фото со вчерашней лекции от Н.Ю. Лахметкиной.

ПРЕЗЕНТАЦИЯ КО ВЧЕРАШНЕЙ ЛЕКЦИИ ПРО АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ ЖД ОТРАСЛИ

Выкладываю здесь презентацию ко вчерашней лекции. В самой лекции удалось осветить не всё, что есть в презентации, поэтому желающие ознакомиться с "расширенной версией театральной программы", могут это сделать скачав эту презентацию и воспользовавшись ссылками на дополнительное чтение (в конце презентации).
Ключевая идея лекции - рассказать о трёх разных альтернативных моделях и показать, какие плюсы и минусы есть у каждой. Только в этом случае будет понятно, почему в мире нет одной- одинаковой для всех и почему разные страны выбирают разные модели. Например, можно заметить, что страны с преимущественно грузовым движением чаще выбирают американскую модель (Аргентина, Бразилия, Канада, Мексика и т.д.), а страны с преимущественно пассажирским - европейскую (Великобритания, Франция). Но есть исключения, например, Япония, где преимущественно пасс. перевозки, но модель американская (после приватизации железных дорог в 1987 г.)

Сегодня прочитал в качестве «приглашённого эксперта» лекцию для студентов ИУЦТ РУТ (МИИТ) об альтернативных моделях организации железнодорожной отрасли. Вроде всё прошло неплохо - после лекции были интересные вопросы. Спасибо за организацию Н.Ю. Лахметкиной.
(Автор фото- Н.Ю.Лахметкина)

АНОНС МОЕЙ ЛЕКЦИИ ПРО ТАРИФЫ: 5 декабря 2024 г. в ЦДУ

Кстати, в продолжение поста про мою книжку о тарифах, сообщаю, что 5 декабря 2024 г. состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных (Москва, ул. Пречистенка, д.16).
Я выступлю на нём с лекцией "Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее".
Содержание лекции:
1. Железнодорожные тарифы на этапе зарождения железнодорожной отрасли в России.
2. Тарифные дискуссии 1870-х годов (Витте, Пихно),
3. Тарифы после революции 1917 года. Тарифные дискуссии 1920-30 годов (Бессонов, Струмилин, Загорский; спор марксистов с "австрийцами")
4. Рождение современной системы тарифов: реформа 1995 г. и «тарифная революция» 2003 г.
5. Основные направления реформирования тарифов: «за» и «против». Дискуссионные вопросы новой системы тарифов.
Вход свободный.
Начало в 18:00.

Так, небольшое напоминание- вдруг кто-то из читателей этого тлг-канала не читал мою книжку или ищет подарок знакомым железнодорожникам на новый год. )

ЕЩЁ ПРО МОЮ ПОСЛЕДНЮЮ КНИЖКУ

Кстати, моя книжка "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение" вновь появилась в продаже в интернет-магазинах, так что если вам неудобно покупать её непосредственно в издательстве "Прометей" (вот по этой ссылке), т.к. для этого нужно ехать на Арбат, её можно снова:
- купить на Озоне (ссылка);
- купить в "Лабиринте" (ссылка);
-купить в магазине "БиблиоГлобус" (ссылка)
-купить в магазинах сети "Читай-город" (ссылка).
Для тех, кто ещё сомневается, стоит ли покупать или нет, вот по этой ссылке на сайте ИЭиРИО ВШЭ есть две рецензии (от Vgudok и от "РЖД-Партнёра") и несколько отзывов на сей труд.
Если у Вас есть друзья, работающие в железнодорожной отрасли, трудно представить лучший подарок, чем книга о железнодорожных тарифах! 😊))))

АНОНС ДЛЯ ТЕХ, КТО УЧИТСЯ В РУТ (МИИТ): моя лекция для всех желающих (со всех факультетов) на тему ""Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли".

В ИУЦТ РУТ (МИИТ) периодически проводят лекции приглашённых экспертов - руководителей компаний, учёных, специалистов из РЖД, представителей гос.органов, и т.д.. (Например, 7 ноября выступал глава ЦД РЖД М.Глазков, перед этим зам. директора компании "Логопер" В.Потапов и т.д.)
Лекции эти организовываются в ИУЦТ (организатор- Наталья Лахметкина), но вход свободный для желающих с любого факультета РУТ (МИИТ).
В ближайший четверг (т.е. завтра), 14.11.2024 г. в рамках этой линейки мероприятий состоится моя лекция "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли". (начало в 18:30, аудитория 1553).
Даже, если вы учитесь в другом институте РУТ(МИИТ)-не в ИУЦТ, но интересуетесь вопросами экономической истории железных дорог, институциональными аспектами формирования разных моделей организации отрасли, то приглашаю Вас послушать эту лекцию.
Из лекции вы узнаете:
-Почему американские железные дороги всегда были частными и общество не позволило им стать государственными?
- Как фермеры повлияли на появление тарифного регулирования?
-Что такое «захват регуляторов»?
-Почему либерализация железных дорог после принятия в США  «Акта Стаггерса» привела к их расцвету?
- Почему приватизация железных дорог в Великобритании оказалась неудачной?
-Действительно ли после приватизации железных дорог в Канаде и Японии, количество сотрудников было сокращено в два раза?
-Почему американская (с вертикальной интеграцией) и европейская (с вертикальным разделением) модель считаются двумя противоположными способами организации отрасли, и что, на самом деле у них общего?; Для чего придумали "смешанную" модель, которая сочетает некоторые элементы европейской и американской (модель с неполным вертикальным разделением)?
-Как политическая культура влияет на выбор модели в той или иной стране?

АНОНС ПРЕЗЕНТАЦИИ КНИГИ Д.ТРАВИНА

Напомню, тем, кто интересуется экономической историей, что сегодня, 13 ноября в Москве состоится презентация новой книги Дмитрия Травина.
Где: CACTUS LOFT,г. Москва, ул. Бауманская, 15 (м. Бауманская).
Когда: в 19:00, 13 ноября 2024 г.

МОЖНО ЛИ ИЗМЕРИТЬ КОНКУРЕНЦИЮ?

На научном ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки", где разные учёные - физики, химики, философы, филологи и т.д. рассказывают о разных научных вопросах в формате полулекций-полубесед, выложено новое видео со мной. Видео представляет собой онлайн лекцию на тему "Можно ли измерить конкуренцию?".
Лекция небольшая - чуть меньше часа, и она состоит из двух логических блоков. Сначала речь идёт о том как менялись теоретические представления о возможности измерить рыночную власть, уровень концентрации и в конечном счёте - уровень конкуренции. Затем речь идёт о том, какие вопросы возникают при измерении конкуренции на рынке операторов подвижного состава, как можно измерить уровень конкуренции между операторами, какие вопросы при этом необходимо учесть и в конце - в пользу какой из конкурирующих научных парадигм склоняет нас анализ рынка операторов подвижного состава.

МОЙ ТЛГ-КАНАЛ СНОВА ПОПАЛ В РЕЙТИНГ.

Сегодня, 11 ноября - день экономиста. В этой связи известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" опубликовал свой перечень 30 самых интересных тлг-каналов по экономике. Приятно и неожиданно, что и мой скромный канал попал в этот список.
Вообще, я удобно устроился - мой канал с одной стороны - про железные дороги, с другой стороны - про экономику. Поэтому я могу номинироваться в разных категориях. 😊 Как Мария Кюри, которая одну Нобелевку получила по химии, а вторую - по физике. 😊
Ранее, в августе этого года, мой канал попадал в рейтинг "TOP-7 самых авторитетных каналов про железные дороги", а теперь вот в список 30 по экономике. Спасибо за доверие, как говорится!

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ ПРО РОЛЬ УГЛЯ В БЛИЖАЙШЕМ БУДУЩЕМ

Поскольку уголь является важнейшим, по объёмам погрузки и грузооборота грузом для российских железных дорог, информация о прогнозируемых сценариях развития этой отрасли важна для всех железнодорожников.
ТАСС сообщает, что "Энергетическая стратегия России до 2050 года" ставит цель нарастить долю российского экспорта в международной торговле углем с 14,5% в 2023 году до 15-23% в 2036 году и 25-30% к 2050 году. По данным ТАСС, документ направлен в правительство РФ.
Экспорт угля из РФ к 2050 году в целевом сценарии может вырасти с 212,5 млн тонн по итогам 2023 года до 350 млн тонн (+64,7%), в инерционном сценарии экспорт угля может составить 310 млн тонн (+45,9%). В стресс-сценарии экспорт угля из России к 2050 году может сократиться до 100,5 млн тонн (-52,7% к 2023 году). Согласно документу, к 2036 году экспорт угля из РФ в целевом сценарии может вырасти до 269 млн тонн (+26,6% к уровню 2023 года), а в инерционном - до 255 млн тонн (+20%). При этом в стресс-сценарии Минэнерго РФ ожидает, что экспорт угля к 2036 году может составить 155 млн тонн (-27% к 2023 году).
Согласно прогнозу, в целевом сценарии производство угля к 2050 году может возрасти до 600,5 млн тонн (+37% к 2023 году), а в инерционном сценарии - увеличиться до 486,4 млн тонн против 438,7 млн тонн в 2023 году (+10,87%). В стресс-сценарии производство угля в РФ к 2050 году может опуститься до 286,6 млн тонн (-34,7%).
Ожидается, что к 2036 году производство угля в целевом сценарии может составить 523,9 млн тонн (+19,4% к показателю 2023 года), а в инерционном может составить 470,1 млн тонн (+7,2%). Однако в стресс-сценарии производство угля в РФ к 2036 году может сократиться до 389,9 млн тонн (-11,1% к показателю 2023 года).
Кроме того, согласно документу, в комплекс первоочередных мер по решению задачи переориентации экспорта угля на новые рынки входят: расширение провозной способности железных дорог Восточного полигона и строительство частной Тихоокеанской железной дороги.

Уроки менеджмента от государственных компаний.
Задача. Вы- государственная монополия с регулируемыми тарифами. Что делать для повышения выручки?
Шаг 1. Увеличить инвестпрограмму по сравнению с ранее планировавшейся.
Шаг 2. Попросить под большую инвестпрограмму повысить тарифы.
Шаг 3. После того, как тарифы повышены сократить свою инвестпрограмму на 36%.

МОЙ НЕБОЛЬШОЙ КОММЕНТАРИЙ В ГАЗЕТЕ "Гудок".

В газете Гудок, в рубрике "История" небольшая статья Н.Бондаровича "Дорога между двумя столицами" о железной дороге "С-Петербург-Москва" (с 1855 - Николаевской) и её строительстве (1842-1851), в статье есть мой крохотный комментарий. Но, вообще этот комментарий-это фрагмент моего поста от 01.11.2024 г.

СМИ пишут о массовой нехватке кадров по ряду специальностей в РЖД. Возможно, эта книга 1931 года издания в этом контексте, будет актуальной.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": НОВЫЕ ТАРИФНЫЕ РЕШЕНИЯ: РОСТ ТАРИФОВ И ИЗМЕНЕНИЕ ПРИНЦИПОВ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФНОЙ БАЗЫ

На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня (11.11.2024 г.) опубликована моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы" с более подробным, чем было сделано ранее, здесь, в тлг, анализом предстоящих тарифных изменений в области железнодорожных грузовых тарифов. Статья представляет собой анализ опубликованного в пятницу 08.11.2024 г. на Регулейшн проекта приказа ФАС.

На сайте издания Vgudok опубликована статья "Тарифы РЖД между индексацией и инфляцией", которая составлена редакцией из двух постов ("колонок") двух авторов с немного разными взглядами. Первая колонка в этом материале- это текст из моего поста от 07.11.2024

МЕМОРИАЛЬНЫЙ СБОРНИК СТАТЕЙ ЕГОРА ГАЙДАРА

Отлечёмся на минутку от экономики железных дорог. В выходной день можно поговорить о книжных новинках.

Вышел мемориальный сборник избранных статей Егора Гайдара под названием «Без демократии не получится». Здесь собраны как статьи, опубликованные на излёте советских времён, так и колонки Гайдара в «Ведомостях» последних лет его жизни.
«Едва ли не самая, на мой взгляд, серьёзная угроза, с которой мы сталкиваемся сегодня [в 2003 г.]»- пишет Гайдар, заключается в «резком замедлении- под усиливающимся влиянием российской бюрократии-структурных реформ, которые необходимы стране для того, чтобы обеспечить базу устойчивого экономического роста». Еще одной важнейшей опасностью Гайдар называет концентрацию ресурсов в руках очень небольшого круга крупнейших компаний, постепенно срастающихся с государством. С одной стороны это можно понять - это реакция бизнеса на слабость судебной системы- если вы не можете заставить выполнять контракты через суд, то компаниям становится выгодно «дружить» с государственными органами. Но это, вполне понятное и даже по-своему рациональное в краткосрочной перспективе для компаний поведение, в долгосрочной перспективе создаёт важный риск: «Привыкнув решать свои хозяйственные конфликты с использованием властного ресурса, с привлечением силовых структур, вы заинтересованы в том, чтобы у вас и дальше был коррумпированный государственный аппарат, и дальше оставалась слабая судебная система. А это стратегически крайне опасно для страны».
И ещё одна важная тема, к которой Гайдар постоянно обращается в своих публицистических выступлениях начала и середины 2000-х, это , если там можно выразиться, «искушение моделью Пиночета». Авторитарные режимы легитимизируют себя в глазах общества апелляцией к обеспечению стабильности, но парадоксально, именно авторитаризм становится источником последующей нестабильности. Можно сказать, что если общество немного тяготеет к стабильности, то получит потрясения, а если очень сильно хочет стабильности - то получит катастрофу.
Ну и кто теперь скажет, что экономисты плохие пророки?

ПРО ВКЛЮЧЕНИЕ ТРЁХ НАДБАВОК В ИНДЕКСИРУЕМУЮ БАЗУ

Как известно, в тарифной системе, помимо собственно ставок тарифа Прейскуранта № 10-01, есть три надбавки - две старые (целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год и целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.) и одна относительно новая ("по компенсации расходов , связанных с обеспечением транспортной безопасности" она объявлена 1,01 на 2024 год и, как теперь ясно из проекта, опубликованного на Регулейшн, составит 1,01 на 2025 г).
С 1 декабря 2024 г. эти надбавки включаются в индексируемую базу.
Что это значит?
Базовый индекс ставок Прейскуранта, действующий в течении11 месяцев 2024 г. (с 1 января по 30 ноября) 6,264. Но реальный тариф рассчитывался исходя из индекса, получаемого с помощью следующей нехитрой арифметики 6,2064*1,07*1,015*1,01 = 6,8078. В проекте приказа объявлен новый индекс 7,7474, который уже включает эти три надбавки, т.е. новый индекс не нужно будет умножать на эти индексы надбавок.
Таким образом, глядя на проект приказа ФАС, опубликованный на Регулейшн, мы можем рассчитать величину индексации с 1 декабря 2024 года по базовым ставкам тарифов, сборов и плат Прейскуранта № 10-01.
Она рассчитывается следующим образом: 7,7474 / (6,2064*1,07*1,015*1,01) = 7,7474 / 6,8078 = 1,138 или рост на 13,8%.

На сайте regulation.gov.ru 08.11.2024 г. опубликован проект приказа ФАС о повышении тарифов и пояснительная записка к нему. В приказе содержатся изменения, вступающие в силу с 1декабря 2024 г. и с 1 января 2025 г.

Из старенького. (Рубрика: перечитывая старые посты). Пост от 17 июня 2022 г.

Некоторое время назад РЖД выпустило набор флешек в виде скоростных поездов «Сапсан», «Ласточка» и «Аллегро». Эти три поезда символизировали главные достижения и успехи РЖД в развитии скоростного движения в России. (Иногда его называют «высокоскоростным», но специалисты подчёркивают, что это – не совсем правильно). В каком-то смысле эти три поезда за время президентства В.И.Якунина стали символами технологического прогресса РЖД. ("Вот там и тут у нас плохо, но вот в скоростном- посмотрите - всё таки много сделано и принципиально улучшена ситуация", что, кстати, не так уж далеко от правды). Я, как настоящий поклонник железнодорожного транспорта, естественно тоже приобрёл себе такой набор (кстати, всякие такие железнодорожные штуки в С-Петербурге продают в фойе нового музея железнодорожного транспорта).
И тут мне коллеги говорят, что теперь это очень неполиткорректно, потому что главные достижения РЖД – это теперь непатриотичные вещи.
Ведь «Сапсан» выпускает немецкая Siemens, «Ласточка» создана на основе платформы Siemens Desiro и выпускается она заводом Siemens в Крефельде (Германия), и заводом Уральские локомотивы в Верхней Пышме (Россия) по лицензии Siemens. А «Аллегро» выпускается в Италии французской компанией Alston.
Если бы я был юмористом, я бы в конце как-нибудь пошутил насчёт того, что всё хорошее в России – это либо купленное на Западе (в лучшем случае), либо сворованное оттуда. (Хотя, строго говоря, это тоже не совсем так). Если бы я был специалистом по международной экономике, я бы написал пост о том, что Россия, а точнее – российские потребители, жители страны за последние 20 лет были главными бенефициаром открытости России международному обмену. (И это, совершенно верное с научной точки зрения утверждение).
Но т.к. я и не юморист и не экономист-международник, просто оставлю здесь эту заметку без каких-либо выводов. Просто как информацию к размышлению.
И закончу лишь цитатой, которой заканчивается известный рассказ Аркадия Аверченко «Черты из жизни рабочего Пантелея Грымзина»:
«Эх, Пантелей, Пантелей... Здорового ты дурака свалял, братец ты мой!.....»

В связи с массовыми запретами на заадресовку порожних вагонов, разработаны новые способы передислокации вагонов к месту погрузки. В сеть утекли секретные кадры, на которых видно опробывание новой технологии. )

12 декабря в Москве пройдет XXII Международная конференция "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Присоединяйтесь к чату конференции, даже если вы пока не участник! В чате вы можете рассказать о своей компании и оставить вопросы для спикеров конференции.

Ссылка на чат >>>

Подробнее о конференции >>>

ВЕСТИ С ПОЛЕЙ ТАРИФНОЙ КАМПАНИИ-2

В продолжение октябрьского поста «Вести с полей тарифной кампании», подытожим, какая информация есть на утро 08.11.2024 г.

1) Про индексацию. Общая индексация всех тарифов с 1 декабря 2024 г. должна составить +13,8% (приказ ФАС, по слухам, сегодня вечером должен быть выложен на regulation.gov.ru).
2) Про две старые надбавки. Они сохраняются на уровне прошлого года и поэтому не дают роста «год к году»:
– Целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год;
– Целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.
3) Про надбавку на безопасность. Как я писал ранее, приказ ФАС России от 19.10.2023 г. №750/23 предусматривает, что введённая с 2024 г. целевая надбавка «на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности» в 2025 году должна быть повышена. Если на 2024 г. был предусмотрен коэффициент 1,01, то на 2025 г. – коэффициент 1,02. Судя по имеющимся данным, приказ ФАС будет скорректирован и вместо коэффициента 1,02 на 2025 год будет коэффициент 1,01. Таким образом, эта надбавка тоже не даст роста «год к году».
Подытожим эту часть: три надбавки не изменились, следовательно они не дадут роста год к году, весь рост обеспечивается индексацией на 13,8% с 1 декабря 2024 г. Кроме того, в 2025 г. все эти три надбавки перенесут в "тело" Прейскуранта (аналогично тому, как подобное сделали в 2019 г. с экспортной 8%-ной надбавкой)
4) По уголь и строительные грузы. Понижающие коэффициенты тарифу на перевозки каменного угля (0,44 и 0,895 подробнее о них см. вот в этом моём посте), временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены теперь не временно, а на постоянной основе (с 1 января 2025 г.). Кроме того, с 1 января 2025 г. ожидается увеличение тарифа РЖД на перевозки ряда строительных грузов (какие именно из грузов – только строго те, что входят в группу «строительные грузы» или и смежные, которые, например, в некоторых видах отчётности объединяют в расширенную группу «минерально-строительные материалы», куда помимо группы «строительные грузы» входят ещё четыре группы грузов – это будет видно уже из текста приказа). Рост по строительным должен составить +5% (однако в 2026 г. ожидается тоже дополнительное повышение на 5% помимо основной индексации для всех грузов).
5) Про контейнерные перевозки. Ожидается увеличение на 5 % с 1 января 2025 г. (кроме того, ожидается, что в 2026 г. будет второй акт «доиндексации» и там тоже на дополнительные 5% будет увеличен тариф).
6) С 1 января 2025 года будут на 10% увеличены тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ (это ожидалось и ранее, см. мою статью на сайте Vgudok), но и к этим родам добавились ещё и универсальные крытые вагоны.
Примерно такая картина на утро 08.11.2024 г.
Про ещё одно важное новшество -про композитный индекс, я писал вчера здесь.

P.S. Вопрос: почему РЖД повышение сделало в два этапа? Не проще ли было сразу сказать, что повышает тариф на порожний пробег на 25,18%? Я думаю, что возможно имел место такой психологический расчёт: если мы сначала повысим на всё (и порожние и гружёные пробеги) на 13,8 %, а потом через месяц на порожний пробег нескольких РПС повысим ещё на 10%, то все будут обсуждать психологически более приемлемую цифру в 10%, чем шокирующую фактическую цифру роста в 25,18% (1,138*1,10=1,2518).

МОЙ КОММЕНТАРИЙ В "КОММЕРСАНТЕ" В СТАТЬЕ О ТАРИФАХ

В сегодняшнем (08.11.2024 г.) "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Тарифы легли на рельсы", посвящённая основным тарифным решениям ФАС, которые вступят в силу с декабря 2024 г. и с января 2025 г.
В статье есть и мой небольшой комментарий (являющийся фрагментом вчерашнего моего поста о рисках применения "композитного индекса" РЖД вместо формулы, базирующейся на принципе "инфляция минус"):
"Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов считает гораздо более важным изменением замену формулы «инфляция минус» композитным индексом — показателем, который учитывает темпы роста издержек монополии по основным статьям затрат. По его мнению, у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска. Во-первых, никто извне монополии не сможет проверить, на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе, были поставлены или оказаны по минимально возможной цене. Во-вторых, создаются стимулы к росту расходов, считает господин Хусаинов."

НА САЙТЕ "Горький" ОПУБЛИКОВАЛИ МОЮ РЕЦЕНЗИЮ НА НОВУЮ КНИГУ Д.Травина "Как мы жили в СССР".

В этом канале я обычно пишу на темы экономики железных дорог, но возможно, Вам, дорогие читатели , будет небезынтересна моя рецензия на книгу Дмитрия Травина "Как мы жили в СССР", которую сегодня опубликовал "Горький" (это сайт, публикующий книжные рецензии). В моей версии рецензия называлась "Археология советской жизни", но редакция помня, что выражение "советский пломбир" стало "в интернетах" символом людей, скучающих по социализму, дала следующее название рецензии: "Археология советского пломбира".
Фрагмент рецензии:
"Архитекторы плановой экономики предполагали, что общество сможет выработать строгие общепризнанные критерии и «мудрый» регулятор будет ими руководствоваться. Однако оказалось, что отдельные хозяйственные субъекты могут иметь собственные интересы, существенно отличающиеся от «интересов общества» («интересы общества», в свою очередь, довольно сомнительный концепт, но это тема отдельного разговора). Каждый из экономических агентов — будь то директор завода, начальник цеха, начальник железной дороги, председатель колхоза, заведующий парикмахерской или директор магазина — хотел получить больше ресурсов, поскольку это максимизировало его экономическую (и не только) власть, общественный статус, «вес» его предприятия на бюрократическом рынке. В итоге решения, которые принимались в плановой экономике, не только не были оптимальными, но даже теоретически не могли ими быть потому, что реальным механизмом распределения были не «народнохозяйственные интересы», а переговорная сила на бюрократическом рынке.
Бюрократический или административный рынок — важнейший механизм в плановых централизованных экономиках. Именно «вес» на этом рынке определяет влияние того или иного предприятия либо того или иного министерства в «выбивании» и получении бюджетных средств и материальных ресурсов, а отнюдь не его «польза для народа».
Развитие рыночной экономики определяет спрос на капитал и решения инвесторов, которые могут вложиться в производство нового товара, почувствовав, что на него будет спрос. В плановой экономике рынка капиталов не существовало. Следовательно, отсутствовали рациональные критерии инвестирования: какой проект нужно реализовывать, а какой — отложить; какую продукцию следует производить в большем количестве, а какую — в меньшем. У экономистов есть понятие «калькуляционный аргумент». Оно восходит к Людвигу фон Мизесу и Фридриху фон Хайеку, полагавшим, что в отсутствие свободных цен и рынка капиталов экономические агенты лишены возможности рационально сравнивать альтернативы использования ресурсов. А из этого вытекает, что в долгосрочной перспективе структура производства в подобной экономике будет удаляться от структуры спроса. В ней будут производить все больше того, что нужно производителям, и все меньше того, в чем заинтересованы потребители, поскольку потребители обычно не имеют веса на административном рынке.
На теоретическом уровне неизбежность этого расхождения была показана еще в первой четверти XX века, например, экономистом Борисом Бруцкусом (который, как считается, независимо от Мизеса сформулировал «калькуляционный аргумент»), но, поскольку в сталинские годы экономическая наука в СССР была по большей части уничтожена, публично обсуждать эти темы было некому. А для неэкономистов, как оказалось, связь между плановой экономикой, дефицитом и дисбалансом спроса и предложения не была очевидной."

ТИХАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В РЕГУЛИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ ПРОИЗОЙДЁТ 1 ЯНВАРЯ 2025 ГОДА

(1/2) Не менее важным изменением в области тарифов, помимо самого уровня повышения, будет то, что вместо формулы «инфляция минус», предполагается, что с января 2025 г. РЖД будет применять для расчёта уровня индексации т.н. композитный индекс ("индекс ценового давления" или "индекс ценовой нагрузки") – показатель, который учитывает темпы роста издержек самой монополии по основным статьям затрат и интегрирует эти показатели в общий индекс. Иначе говоря, от регулирования монополии, что предусматривала система, построенная на принципе «инфляция минус» произойдёт переход к системе, при которой тарифы монополиста фактически никто не будет регулировать. Теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста.
И у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска.
Во-первых, никто «извне» монополии никогда не сможет проверить на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе были поставлены или оказаны по минимально возможной цене или цена была выше рыночной, в том числе просто искусственно раздутой. Все помнят истории, когда госкомпании и министерства покупали товары по цене в разы более высокой, чем среднерыночная (вспомним знаменитые истории, когда Борис Немцов, будучи вице-премьером обнаружил закупки министерства обороты по ценам в 2-3 раза, превышающим рыночные). В этих условиях указанные «премии», получаемые «близкими» поставщиками тоже попадут в базу тарифа и повлияют на рост величины индексации.
Во-вторых, даже если предположить, что индекс не будет напрямую фальсифицироваться, в итоге всё равно, вместо создания стимулов к сокращению издержек создаются стимулы, которые будут подталкивать монополию к всемерному росту издержек везде – и там где это, возможно, действительно нужно, и там, где это совершенно не нужно и не требуется.
В итоге, в случае принятия предложения РЖД де факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Основная цель ныне действующего метода тарифного регулирования (долгосрочная формула «инфляция минус» или в европейской традиции price-cap regulation) состоит в том, что бы заставить компанию, которую регулируют снизить издержки до такого уровня, что бы общий темп их роста не превышал среднюю по экономике (подробнее об этом см. в моей статье 2021 г. "Логика антитраста и тарифная формула"). В случае, если регулятор пойдёт навстречу ОАО «РЖД», то телега и лошадь меняются местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов и передаёт её себе. Это приведёт к тому, что уровень индексации перестаёт зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий.

(2/2)
Кроме того, любопытно отметить, что два или три десятилетия реформ, решения, принимаемые в сфере регулирования естественных монополий или иных подобных отраслей, нуждающихся по тем или иным причинам в регулировании постепенно уводили регулируемые отрасли от концепта затратного ценообразования, поскольку более-менее очевидным было то, что именно такой метод ценообразования в регулируемом сегменте экономики и теоретически и практически всегда является главным источником всех неэффективностей. И вот, происходит поворот на 180 градусов в сфере регулирования естественных монополий – ровно то, что и для экономической науки и для практики регулирования считалось абсолютным злом, именно это с подачи ОАО «РЖД» хотят вернуть в регуляторную практику.
Помните, в фильме «Терминатор-2: Судный день», когда Т-1000 в какой-то момент был уничтожен, люди (Джон и Сара Коннор) вздохнули спокойно: «Зло уничтожено»? Но потом вдруг увидели, как шарики жидкого металла снова бегут друг к другу и медленно, но верно превращаются в то, что через несколько минут снова станет работающей машиной для убийства, воплощением абсолютного зла. Примерно то же самое происходит иногда и в экономике – зло, которое, казалось бы, убито, иногда вновь возрождается.

По соц.сетям завирусилось видео выступления главы ОАО "РЖД" О.В.Белозёрова 01.11.2024 г. на совещании у министра транспорта Р.Старовойта. За день до этого 31.10.2024 г. было совещание у министра энергетики С.Е.Цивилёва, где ВСЕ участники (кроме зам.министра транспорта А.Н.Шило, который озвучил позицию как бы и за РЖД) выступили против повышения тарифов РЖД на порожний пробег полувагона. И в качестве "ответки" на совещании в Минтрансе глава РЖД Белозёров с одной стороны наехал на операторов и немного перенаправил гнев угольщиков с РЖД на операторов вагонов, с другой стороны, попутно устроил небольшую выволочку министру С.Е.Цивилёву (за то, что РЖД не было приглашено на совещание с участием угольных предприятий) и с третьей-предложил заставить частные компании оказывать услуги перевозок по регулируемым ценам Прейскуранта № 10-01.

И в продолжение этой острой темы сегодня на сайте издания Vgudok вышла на эту тему любопытная статья под названием "Операторы просят защиты от РЖД у помощника президента".

Вчера в тлг-канале "RZDCannel" было опубликовано любопытное "открытое письмо" группы операторов подвижного состава в адрес помощника президента и экс-министра транспорта И.Е.Левитина. По самой интонации и тону письма можно почувствовать степень напряжённости, которая есть сегодня между монополией (ОАО "РЖД") и остальными участниками рынка (все остальные участники рынка, являются, помимо прочего потребителями услуг монополии). Бизнес обычно (такова его природа) сверхосторожен в своих формулировках. Но здесь сквозь строки просто прорывается то, что, по-видимому, накипело у участников рынка "("Со стороны ОАО "РЖД" и Минтранса на всех доступных площадках поступают лишь угрозы и предложения убрать "лишние" вагоны. Большинство инициатив [РЖД] являются полным нарушением федерального законодательства"). Кроме того, любопытно отметить, что Минтранс здесь в письме упомянут так, что чувствуется, что министерство воспринимается участниками рынка как игрок на стороне РЖД, а не как "настоящее" министерство, которое в идеале должно, помимо прочего, оппонировать монополии на стороне потребителей.

Ассоциация "Промжелдортранс" выпустила очередной номер своего инфо-дайджеста "Тупик":

☑️ Уважаемые подписчики!

Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.

В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.

Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.

С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!

#тупик

@sroprom

🚂 Страны СНГ приняли тарифную политику ж/д грузоперевозок на 2025 год

В бывшей столице Казахстана, городе Алматы, состоялась Тарифная конференция железнодорожных администраций стран СНГ, сообщили «Казахстанские железные дороги».

По ее итогам представители Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, России, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана приняли Тарифную политику железных дорог стран СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2025 фрахтовый год. 

Функции управления делами тарифной политики на 2025 год возложили на железнодорожную администрацию Казахстана. 

Ранее LogiStan писал о том, что Россия обвинила Казахстан в неправомерном повышении тарифов на ж/д транзит.


Logistan.info | Логистика | Экономика

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ: НА ЧТО ПОВЛИЯЛА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Санкт-ПЕТЕРБУРГ – МОСКВА

(1/2)
1 ноября 1851 года (или 13 ноября по новому стилю) была официально открыта железная дорога С-Петербург – Москва.
Строительство Петербурго-Московскй железной дороги (позднее, уже после смерти Николая I, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России.
Причём повлияло в двух смыслах. С одной стороны, многие технологические решения, которые были там впервые опробованы получили распространение в других сферах (многие виды техники, ставшие позднее привычными впервые в России были использованы именно на этом строительстве, например, П.П.Мельников привёз из США четыре паровых экскаватора; водонапорные башни и телеграф впервые появились именно на этой дороге и многое другое).
С другой стороны, это строительство учило нарождающийся российский капитализм не только тому, как надо, но и тому как не надо. Отрицательный опыт не менее важен, чем положительный.
Петербурго-Московскую дорогу строили на средства казны, а для этого правительство брало займы у других государств и иностранных банков. В итоге, после первых лет эксплуатации дороги, как отмечал в своём "Курсе русской истории", изданном в 1912-1914 г. крупнейший историк зарождения русского капитализма, проф. Александр Александрович Корнилов, «наученное горьким опытом казённой постройки правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела, да всяческое содействие частным предпринимателям». Дело в том, что стоимость версты строившейся на государственные средства Петербурго-Московской (Николаевской) дороги оказалась в четыре раза дороже в расчёте на 1 версту, чем частной Царскосельской (165 тыс руб за версту против 42 тыс.руб по данным А.А.Корнилова), а из-за высокой строительной стоимости, прибыльность дороги долго оставалась отрицательной. Министр финансов М.Х.Рейтерн комментируя позднее ситуацию с Николаевской железной дорогой называл «бессмысленным» такой порядок, когда государство будет с одной стороны «содержать убыточные или малодоходные имущества», а с другой брать за рубежом займы для нового такого же строительства. В результате, на следующем этапе развития железных дорог – в 1860-е годы и Александр II и министр финансов М.Х.Рейтерн и главноуправляющий путями сообщения и публичными знаниями К.В.Чевкин склонялись к необходимости именно частного железнодорожного строительства. Впрочем, впоследствии и казённое и частное строительство сосуществовали в экономической жизни Российской Империи бок о бок. Однако история Николаевской дороги показала, что иногда не нужно ждать от инфраструктурных проектов быстрой отдачи. Прибыльной дорога стала спустя годы постепенно в процессе развития промышленности и, как следствие, плотности грузопотока и пассажиропотока. В итоге, как отмечает известный летописец истории железных дорог А.Б.Вульфов, благодаря общему развитию промышленности, к 1890-м годам Николаевская дорога была одной из самых прибыльных в России. Это важный урок, говорящий о том, что инфраструктурные проекты могут иногда давать отдачу не сегодня, а только через 30-40 лет эксплуатации.

(2/2)
Третий аспект, который можно отметить в качестве результата появления этой железной дороги – это стандарт железнодорожной колеи. Дело в том, что П.П.Мельников и Н.О.Крафт – два «отца-основателя» Петербурго-Московской железной дороги по рекомендации фон Герстнера ездили в большую полуторагодовую командировку в США, где изучали технологии проектирования и строительства железных дорог, в т.ч. на дорогу Балтимор-Огайо, где познакомились с майором Джорждем Вашингтоном Уистлером. И когда, по возвращении в Россию, они начали проектировать дорогу С-Петербург-Москва, то в числе нескольких приглашённых консультантов, был «выписан» и Уистлер. Именно Уистлер убедил Мельникова использовать не стандарт 1829 мм. (6 футов), как на первой дороге – Царскосельской, и не 1435 мм., как в Европе ( «стефенсоновская колея»), а именно стандарт 1524 мм. (или 5 футов), потому что с одной стороны строительство в этом случае будет дешевле, чем при стандарте 6 футов, и можно использовать более мощные паровозы, чем при использовании европейской колеи (были две альтернативные традиции при производстве подвижного состава – американская и европейская, об этом я здесь писать не буду, интересующихся отсылаю к книгам А.Б.Вульфова).
Как отмечает А.Б.Вульфов, роль Уистлера в строительстве первой по настоящему большой железной дороги, так же, как и роль Р.Уайненса и Д.Гаррисона, «невозможно переоценить». В итоге Мельников и Крафт поддержали идею Уистлера. Мельников передал Клейнмихелю записку Уистлера с технико-экономическим обоснованием стандарта колеи 1524 мм. И именно эта колея – сначала 1524 мм. (а затем, уже в 1960-70-е годы 1520 мм.) - и стала основной колеёй на железных дорогах сначала Российской империи, а затем Советского Союза и ныне России и стран СНГ.
Так и появилось "пространство 1520".

ПОГРУЗКА И ГРУЗООБОРОТ ПО СЕТИ РЖД: итоги 10 месяцев 2024 г.

Продолжается снижение погрузки грузов на сети РЖД. По данным пресс-релиза ОАО "РЖД" погрузка в октябре 2024 г снизилась к АППГ на 6,2 %, а в целом по итогам 10 месяцев снижение на 4,2% (это в абсолютном исчислении, а в среднесуточном снижение на 4,5%).
Грузооборот за 10 мес. снизился на 5,6 %.
В целом в минусе (по погрузке) все те же группы грузов, что и ранее. Снижены погрузка угля (-6,2 %), руды (-2,6 %), чёрных металлов (-10,2 %), лома (-18,6%), строит. грузов (-13,9 %), цемента (-3,8 %), нефти и нефтепродуктов (-0,8%). Но зато, продолжает увеличиваться погрузка удобрений (+6,1%).

Как известно, в 1837 году, 30 октября по старому стилю или 11 ноября по новому, официально было открыто движение Петербург — Царское село, и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.
В этой связи решил запостить тут свою старую статейку на сайте издания Vgudok (там есть небольшая особенность у этого сайта- если в статье есть таблицы и графики, то спустя некоторое время они пропадают, так устроен "движок сайта", но в конце статьи есть ссылка на презентацию, где все графики и таблицы можно посмотреть).

Кстати, на сайте ИЭиРИО ВШЭ опубликовали новость моём докладе, сделанном 24.10.2024 г. на конференции в Российском университете транспорта (РУТ(МИИТ)).

РОСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ В КАЗАХСТАНЕ

Казахстанские СМИ и тлг-каналы (см, например здесь) публикуют данные о динамике грузовых тарифов на железнодорожном и других видах транспорта в Казахстане за 10 месяцев 2024 г.
Рост составил:
- тарифов железных дорог +3,8%;
- автомобильных тарифов +1,6 % (в том числе международные перевозки автомобильным транспортом подорожали на 1,3%, а внутренние автоперевозки – на 1,8%);
- тарифы на воздушные перевозки +2% (в том числе международные – на 2,3%, внутриреспубликанские – на 1,4%);
-тарифы на транспортировку трубопроводным транспортом +2,4 % (а для сырой нефти этот рост +4,1%).

В ШВЕЙЦАРИИ БУДУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СОЛНЕЧНЫЕ ПАНЕЛИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ

Швейцарский стартап Sun-Ways предложил расположить в междупутье железнодорожных путей солнечные панели для питания полученной энергией движение поездов. Тестирование новой системы энергоснабжения запланировано на 2025 год. Автономные панели могут также использоваться и для питания объектов ЖД-инфраструктуры. В компании заявляют, что годовой энергетический потенциал после первого этапа внедрения системы составит 1 ТВтч на 5 тыс. км. путей. Во время проведения ремонтных работ панели можно легко демонтировать, а после поставить обратно.
Установка уже была протестирована на устойчивость при работе поездов на скорости до 150 км/ч. Система выдерживает движение транспорта при скорости до 240 км/ч. Вырабатываемое электричество также можно использовать для питания небольших объектов инфраструктуры (вроде переключателей и стрелок).
По словам авторов проекта, даже в таких масштабах система способна потенциально удовлетворить потребности в электроэнергии почти трети сектора общественного транспорта на территории Швейцарии. Более того, разработка позволить снизить выбросы CO2 на 200 тыс. тонн в год.
Источник

#ждзарубежом

СНИЖЕНИЕ ПОГРУЗКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ ГЕРМАНИИ в 2023 году

Сектор железнодорожных грузоперевозок Германии столкнулся с серьезными проблемами в 2023 г. За этот период грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 10% или на 23 млрд тонно-км по сравнению с 2022 г. то есть почти до уровня 2020 г.
Причиной снижения были следующие факторы: дополнительные инфраструктурные работы и вызванные ими закрытия движения по всей железнодорожной сети, масштабные забастовки в Германии и соседних странах, ограничения, связанные с погодными условиями, и последствия аварий, таких как частичное закрытие
Готардского базисного тоннеля в Швейцарии.
Любопытно, что в этих сложных условиях частные операторы (перевозчики) справились с ситуацией немного лучше, чем государственные. При среднем снижении грузооборота на 10%, это снижение по частным операторам составило (-7%), при этом по некоторым операторам даже наблюдался рост, а вот грузооборот государственной компании DB Cargo снизился на 13%.
Источник: International Railway Journal. 2024. № 9.

#ждзарубежом

СУБСИДИРОВАНИЕ ХОЛДИНГА ОАО "РЖД" В ПРОЕКТЕ БЮДЖЕТА РФ НА 2025-2027 гг. СОСТАВЛЯЕТ 478 млрд руб.

Железнодорожный транспорт, как ожидается, получит на развитие из бюджета РФ в 2025-27 гг. 478 млрд руб., сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт.
«На развитие железнодорожного транспорта в трехлетке заложено 478 млрд руб. Из них на субсидирование перевозок 448 млрд, на развитие инфраструктуры 30 млрд», – сообщил Старовойт в рамках заседания комитета по транспорту в Госдуме, посвященного проекту бюджета РФ на 2025 год и плановый период 2026-2027 годов. Согласно презентации министра, 189 млрд руб. заложено на 2025 год, 176 млрд руб. – на 2026 год, 113 млрд руб. – на 2027 год. На 2024 год указана сумма 121 млрд руб."

По материалам агентства "Прайм" и "Парламентской газеты".

ПОКАЗАТЕЛИ УРОВНЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Поскольку не все читатели моего тлг-канала отслеживают все доклады на всех отраслевых конференциях, я, как вы могли заметить, иногда публикую тут слайды разных докладчиков, когда мне кажется, что там есть что-то любопытное или полезное.
На слайде из доклада начальника НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ)) А.В. Колина (доклад состоялся 22.10.2024 г. в ВШЭ) приведены любопытные данные о том, насколько загружены различные участки сети железных дорог. Видно, что на Востоке (где тёмно синего цвета линии) загрузка более 75%, тогда как в западной части России и в центре страны много линий (они ярко зелёного цвета) с загрузкой от 25% до 50%. И, наконец есть огромные направления, пересекающие всю центральную Россию, где пропускные способности используются на 50-75% (линии синего цвета).

ЛЮБОПЫТНЫЙ ГРАФИК ОТ "Rolling stock"

На прошедшей недавно конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов", была любопытная презентация А.Слободяника из агентства "Rolling stock", на котором сделана попытка проследить связь, в том числе между ставкой аренды полувагона и мировыми ценами на уголь.

НЕБОЛЬШОЕ ПОЯСНЕНИЕ К ГРАФИКУ СТАВОК: ВАЖНАЯ МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА

(1/2) С графиком динамики ставки аренды полувагона есть одна методологическая проблема, о которой следует сказать особо. Дело в том, что в разные периоды эти данные публиковались разными институциями (и изданиями), у каждого из которых была своя методология и свой круг источников. А нужно понимать, что от величины выборки здесь очень многое зависит - если отбросить несколько опрошенных компаний из нижней части списка, сгруппированного по уровню ставок, то ставка вырастет в 1,5 раза относительно средней величины, а если отбросить несколько компаний сверху - соответственно - наоборот - снизится примерно на тот же порядок цифр.
В этой связи особенно большое значение начинает играть постоянство выборки и методики опроса и формирования средних значений. Только постоянство этих трёх параметров обеспечивает сопоставимость результатов.
Однако, зачастую одни источники уходят, другие появляются и возникает проблема сопоставимости. Например, при переходе от данных издания "Промгрузы" (которое ушло с рынка) к данным ИЦО, есть период в течении которого есть оба ряда, и они отличаются, но темпы роста по месяцам там одинаковы. В итоге, если просто взять абсолютные значения, например до декабря 2022 по одному источнику, а с января 2023 по другому, то в процентом измерении внутри каждого ряда скачка не будет, а в абсолютных значения будет единовременный скачок из-за смены ряда на 20-40% . (Например по одному источнику в дек.22 было 1400, а по второму в янв.23 - 1900 вот вам и рост на 35% за один месяц, при этом внутри каждого ряда рост был в 5%, а не в 35%). Соответственно, если брать абсолютные значения, то темп роста в процентах в сводном ряде (при объединении двух рядов в один общий) будет давать погрешность в 20-40% даже при правильных абсолютных значениях. Если - наоборот - использовать темпы в процентах, то динамика будет правильной, но выйти через проценты роста и текущую ставку на ставку, которая была ранее - корректно не получится. То есть зная текущую ставку и процент роста, например за 5 лет, не получится корректно выйти на абсолютное значение ставки 5 лет назад. (Надо, кстати, об этом написать как-нибудь статью с сопоставлением данных из двух-трёх источников на одной диаграмме для наглядности).
Как решать эту методологическую проблему?
Ведь если взять абсолютные значения и построить по ним график и искать по этим данным корреляцию, то можно нечаянно обмануть и себя и читателя, не сделав оговорку про разные источники и не учтя в расчёте эту разницу.
Ответ на этот вопрос, вообще говоря, не очевиден. Для целей- просто посмотреть долгосрочную динамику можно использовать способ, описанный под предыдущим постом - сделать переход от одного источника на другой по процентам темпов роста, а не по абсолютным значениям. А вот, если необходимо искать корреляцию между ставками и какими-то другими параметрами рынка, то возникает вопрос- что же лучше использовать - темпы прироста, абсолютные значения, или цепной ряд (процент к какой-то выбранной дате и по цепочке нанизывать на него каждое следующее значение с помощью увеличения исходного процента на процент роста)? В качестве рабочей гипотезы, думаю, можно делать двойную работу - например искать корреляции с каждым из двух типов рядов, а потом, в зависимости от контекста задачи, уточнять какой из рядов для какой задачи даёт более корректные результаты. (Продолжение см. ниже)

(2/2) Вы скажете, дорогой читатель, что то, что я написал это некоторое занудство? Здесь Вы правы. Но проблема в том, что не учитывая эту небольшую методологическую тонкость, может случится так, что два расчёта по одним и тем же данным, могут дать либо существенно отличающуюся корреляцию либо похожую корреляцию, но с разной теснотой связи (двое моих знакомых искали аналогичную корреляцию и получилось, что исходные данные почти те же самые, а "r-квадрат" в регрессии у одного 0,4, а у другого 0,8; проще говоря – у одного получилось, что связь очень слабая, а у другого – что связь очень сильная).
Поэтому, если Вы пишите статью с поиском степени тесноты корреляции между показателями, бывает полезно в более явном виде проговорить свои предпосылки и подробно проанализировать характер исходных данных. "Эксплицировать свои допущения" - говоря на жаргоне экономистов. И ещё более важно - понимать по какой методике формировались те исходные данные, которые вы используете в своих регрессиях.
Впрочем, ещё опаснее, чем обмануть читателя - обмануть себя. Кажется, Ницше в своё время заметил, что верующие зачастую хуже жрецов - жрецы обманут только паству, а верующие - ещё и самих себя.

ДИНАМИКА СТАВОК ОПЕРАТОРОВ И ТАРИФОВ РЖД В ДОЛГОСРОЧНОЙ РЕТРОСПЕКТИВЕ: с 2008 г по сентябрь 2024 г.


Прим.Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по сентябрь 2024 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов). Инфляция (ИПЦ) приводится по данным Росстата.

Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах.

А в целом про показатели грузооборота, объёма перевозок и средней дальности перевозок по итогам 9 месяцев 2024 г. см. вот этот мой пост.

ПРО ПОКАЗАТЕЛЬ "ПЕРЕВЕЗЕНО": итоги 9 мес. 2024 г.

Помимо показателя погрузки (об этом см. здесь), важным показателем, характеризующим работу железнодорожного транспорта является показатель "перевезено" (про отличия показателя перевезено и погружено я ранее писал, что бы не повторяться - см. здесь и ещё с методологическими подробностями здесь).
Показатель объёма перевозок (перевезено) по итогам 9 месяцев 2024 г. составил 985,4 млн тонн, что на 4,2 % ниже аналогичного показателя 9 месяцев 2023 г. (Сам показатель перевезено обычно на 8-9-10 % выше, чем показатель погружено, и эта разница как раз и состоит из элементов импорта и транзита, которые в сумме с погрузкой по России и на экспорт и дают этот показатель).
Структура перевозок незначительно изменилась по сравнению с предыдущим годом.
Доля перевозок во внутрироссийском (внутригосударственном) сообщении выросла с 59,7 % за 9 месяцев 2023 г. до 59,9 % за 9 месяцев 2024 г. или на 0,2 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено во внутрироссийском сообщении снизилось на 3,9 %).
Доля экспорта снизилась с 31,6 % за 9 месяцев 2023 г. до 31,5 % по итогам 9 месяцев 2024 г. или на 0,1 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено на экспорт снизилось на 4,6 %).
Доля перевозок в импортном сообщении снизилась с 5,6 % за 9 месяцев 2023 г. до 5,3 % по итогам 9 месяцев 2024 г. т.е. на 0,3 п.п. (снижение абсолютного показателя на 9,4 %).
Доля транзита увеличилась с 3,1 % до 3,3 % т.е. на 0,2 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено в транзитном сообщении выросло на 2,0%).

#статистикажелезныхдорог

В сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной под названием "Вагоны детально дорожают", посвящённая динамике цен на вагоноремонты и запчасти для грузовых вагонов.
"Стоимость ремонтов грузовых вагонов растет, но более сдержанными темпами, чем цена запчастей, используемых в процессе. По оценкам аналитиков, ремонтные расценки за год выросли на 17–27%, а комплектующие подорожали в диапазоне от 40% до нескольких раз. Тем не менее в 2025 году ожидается резкий рост стоимости ремонтов, оцениваемый в 20% и выше, связанный не столько с ценой запчастей, сколько с кадровым голодом в отрасли"

Многие СМИ и тлг. каналы посвятили сегодня свои посты следующей теме: "РЖД потратили всю прибыль прошлого года на покупку элитного небоскрёба в Москва-Сити".
В частности, СМИ отмечают следующее: «РЖД купила один из самых заметных небоскребов «Москва-Сити» — двойную башню Moscow Towers, бывшую «башню правительства Москвы». Небоскреб отойдет госкомпании фактически полностью.
При этом годовая инвестпрограмма РЖД порядка 1,2 трлн рублей в год. А годовые вложения в весь Восточный полигон, от которого все больше зависит российская внешняя торговля, лишь вдвое превышают оценку стоимости офиса.
Однако РЖД не стесняется просить правительство индексировать тарифы в 2025 году намного выше инфляции и разрешить в будущем индексацию по промышленной инфляции, то есть учитывать подорожание материалов, топлива и электроэнергии, а заодно долговую нагрузку РЖД. Это должно принести монополии дополнительно 30 млрд рублей в год — то есть порядка 20% стоимости новой штаб-квартиры.
Рост тарифов РЖД — это сильный проинфляционный фактор, влияющий и на экономику в целом, и на кошельки конкретных россиян. Трудно отделаться от мысли, что он мог бы быть ниже без почти $2 млрд, потраченных госкомпанией на престижный офис.»

ВИДЕО СЕМИНАРА № 41 ЭЖТ в ВШЭ: "«Ускоренные перевозки грузов железнодорожным транспортом как альтернатива автомобильному транспорту»

Для тех, кто не смог посетить прошедшее 22.10.2024 г. в ВШЭ 41-е заседание нашего семинара "Экономика железнодорожного транспорта", и не смог посмотреть его трансляцию в прямом эфире, доступна полная видеозапись семинара.
Напомню, что основным докладчиком был начальник НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ)) А.В. Колин, а в качестве оппонентов/содокладчиков выступили: зам. председателя Ассоциации Операторов железнодорожного подвижного состава Д.Л.Семёнкин и начальник отдела по развитию контейнерных перевозок ЦФТО РЖД А.Ю.Якубень.
Модерировал дискуссию директор ИЭиРИО ВШЭ к.э.н. И.А.Долматов.
Тема доклада очень дискуссионная, поэтому обсуждение продолжалось чуть больше трёх часов.

ДИНАМИКА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Кстати, любопытные данные представил публике на позавчерашнем семинаре"Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ начальник отдела по развитию контейнерных перевозок ЦФТО РЖД А.Якубень. (Видеозапись cеминара будет выложена в ближайшие дни).
Из диаграммы, которая была показана на семинаре видно, что за два года (2023 г. к 2021 г.) общий объём перевозок контейнеров (здесь гружёные+порожние) вырос на 14%, но при этом внутрироссийские перевозки выросли существенно сильнее - на 21%, а перевозки на экспорт лишь на 6%. При этом импорт вырос на рекордные 38%, а вот транзит снизился на 22%.

Вот презентация к моему докладу.

Сегодня выступил с небольшим докладом «Проблемы оценки уровня конкуренции на рынке» на Международной научно-практической конференции «Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее» в РУТ (МИИТ). Конференция была организована кафедрой "Экономика и управление на транспорте" ИЭФ РУТ (МИИТ).
В основе доклада была часть опубликованной ранее совместной с моей бывшей дипломницей Анастасией Алексановой статьи.
На фото: с оргкомитетом конференции.

ОТВЕЧАЯ НА ВЧЕРАШНИЙ ВОПРОС

Вчера на семинаре в ВШЭ (точнее в процессе разговоров уже по окончании самого семинара) меня спросили, где можно посмотреть цикл моих ютуб-лекций про альтернативные модели организации железнодорожной отрасли, в продолжение и развитие того, о чём я рассказывал на лекции на Покровке.
Вот по этой ссылке на сайте ИЭиРИО ВШЭ есть подборка ссылок на тот курс лекций, который в мае-июне 2024 г. был прочитан на ютуб-канале Б.Боршинова "Со дна науки" (и там же несколько отзывов на эти лекции).

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: В СТРУКТУРЕ ОБОРОТА ВАГОНА НА СЕТИ РЖД РАСТЁТ ДОЛЯ ПРОСТОЕВ

Сегодня (23.10.2024 г.) издание Vgudok опубликовало мою статью "В структуре оборота вагона на сети РЖД растёт доля простоев" (статья является перепостом моего поста от 14.10.2024 г.).

Для интересующихся публикую здесь все три презентации трёх участников- докладчика (А.В.Колина) и двух оппонентов (Д.Л.Семёнкина и А.Ю.Якубеня)

В ВШЭ началось 41-е заседание семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
На фото слева направо: Д.Л. Семёнкин, А.Ю. Якубень, И.А. Долматов, А.В. Колин.

В "Коммерсанте" от 21.10.2024 г. любопытная статья Н.Скорлыгиной "Борьба с тарифным контейнеравенством", посвящённая предложениям РЖД в сфере тарификации контейнерных перевозок.
"ОАО РЖД и ранее говорило о необходимости проиндексировать тарифы на перевозку контейнеров, которые удерживались в заниженном состоянии во времена, когда монополии принадлежал крупнейший оператор платформ «ТрансКонтейнер» (...) При обсуждении параметров индексации на 2025 год ОАО РЖД упоминало о необходимости «сокращения избыточных тарифных преференций для контейнерных перевозок», не конкретизируя цифры. (...) В ОАО РЖД от комментариев отказались. Источник “Ъ”, знакомый с обсуждением, говорит, что первоначально ОАО РЖД предлагало сразу в 2025 году повысить контейнерные тарифы на 10% сверх базовой индексации, но в итоге разнесли рост на два года. «ОАО РЖД не первый год поднимает вопрос об опережающей индексации тарифов на контейнерные перевозки по сравнению с другими видами грузов,— говорит он.— Но ранее аргументы перевозчика оказывались неубедительными для регулятора».

На сайте ВШЭ новость о моей прошедшей 15.10. публичной лекции со ссылкой на видеозапись лекции (для тех, кто вдруг ещё не).

#статистикажелезныхдорог

ДИНАМИКА ВАГОННЫХ ПАРКОВ: данные по сентябрь 2024 г.

По сложившейся традиции, публикую динамику парка грузовых вагонов в РФ.
Общий парк грузовых вагонов в июне 2024 г. достиг 1350,5 тыс. ед., что на 26,2 % выше, чем в июне 2017 г. (точке локального минимума после массового списания вагонов в 2015-16 гг.) Рабочий парк грузовых вагонов на территории РФ в июне 2024 г. составил 1189,9 тыс. единиц, что выше уровня января 2017 г. на 33,6%.
Ниже, на рис.1 данные за каждый год (на конец года) приведены по ф.9д-4, а помесячные данные за январь-сентябрь 2024 г. - по ф.9д3, а на рис.2 все данные и о рабочем парке и об общем парке приведены уже по ф.9д-3.

#статистикажелезныхдорог

#Севсиб

На фоне сложностей в диалоге между РЖД и угольщиками и сохраняющимся дефицитам инфраструктуры, всё привлекательнее для экспортёров твёрдого топлива выглядит проект Северо-Сибирской ЖД.

Её строительство уже поддержали в Иркутской области. Власти региона заинтересованы в строительстве Севсиба, который даст новые возможности для развития северных территорий, сообщил ТАСС губернатор региона Игорь Кобзев.

По его словам, Севсиб мог бы пройти через Усть-Илимск на севере региона, и это дало бы дополнительные возможности для развития угольной отрасли, и доразведки рудных запасов в этих территориях. 

По проекту, одна из веток будущей дороги будет вести в Арктику, сейчас рассматриваются выход на берега Обской губы в Ямбурге или в порту Саббета. Другую ветку дороги планируется вывести к Китаю через территорию сибирских регионов.

Правда, здесь не без трудностей — проект крайне дорогой. Общая оценочная стоимость Севсиба — 8 трлн рублей. По расчетам ученых, эта дорога окупаема в горизонте 20 лет.

Журнал "РЖД-Партнёр" сообщил на своём сайте (со ссылкой на министра транспорта Романа Старовойта), что сегодня продолжилась дискуссия об уровне индексации тарифов на 2025 год.
Цитата из материала на сайте "РЖД-Партнёра":
"«Считаем, что индексировать необходимо, но размер индексации, это дело сейчас уточняется», — отметил Роман Старовойт.
Он рассказал, что недавно была проведена встреча с грузоотправителями и угольными регионами страны, а также с представителями угольных компаний. По словам министра, «они в принципе согласовали повышение размера индексации». Однако сейчас на площадке Правительства РФ идет дискуссия с Министерством экономического развития касательно размера индексации тарифа.
«Учитывая экономическую ситуацию, учитывая повсеместный рост стоимости комплектующих, расходных материалов, мы видим обоснование «РЖД». На площадке Правительства Российской Федерации сегодня идет дискуссия о размере этой индексации», — добавил Роман Старовойт."

АНОНС ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

На прошедшей лекции я говорил о "железнодорожных королях" (как их называли в России XIX века), и вот, на ловца и зверь бежит- оказывается, что 23 октября (в следующую среду) в Музее истории предпринимательства в Москве состоится выставка "Железнодорожные короли России", на которой речь пойдёт в т.ч. о строительстве железных дорог, а так же и других аспектах деятельности крупнейших железнодорожных предпринимателей XIX века. Перед участниками выступят потомки фон Мекков, фон Дервиза и Губонина.

ПРО ПОРТОВЫЕ МОЩНОСТИ.

На фоне дефицита железнодорожной инфраструктуры, о котором пишут все СМИ, есть сферы, где ресурсы (в т.ч. инфраструктурные) - в избытке, или, точнее сказать - развиты "с запасом". Самый очевидный пример- рост парка вагонов в условиях частной собственности и нерегулируемого ценообразования на рынке операторов (и владельцев) вагонов. Второй часто называемый пример- это развитые "с запасом" мощности портов по перевалке грузов. Мощности портов в совокупности существенно превышают мощности подходящих к ним железных дорог. С чем это связано? Почему одни сегменты транспортной отрасли бурно развиваются, а другие - в стагнации?
В интервью Д.В.Илатовского, председателя Совета директоров Ассоциации морских портов каналу "РЖД ТВ" (Марианне Ожерельевой), спикер даёт ответ и на этот фундаментальный вопрос: "Портовая отрасль - это пример опережающего развития инфраструктуры - именно потому, что ставка перевалки дерегулирована и позволяет зарабатывать инвесторам".

ПАРУ СЛОВ О ПРОШЕДШЕЙ ЛЕКЦИИ

В продолжение, хотел пару слов сказать о прошедшей лекции для тех, кто думает - смотреть или не смотреть? Тратить ли своё драгоценное время на темы, казалось бы, далёкие от современности или нет.
Как было сказано ранее, 15.10.2024 г. я прочитал публичную лекцию "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России". Лекцию организовал Центр Адама Смита при участии московских либертарианцев и прошла она в культурном центре "Покровские ворота" на Покровке.
Сегодня на ютуб -канале "Центра Адама Смита" опубликовано видео этой лекции.
Сразу оговорюсь, что это не лекция по истории железных дорог, хотя в центре внимания именно исторические сюжеты из, главным образом, XIX века. Это лекция о том, как "американская модель" организации железнодорожной отрасли создала предпосылки бурного роста отрасли на примере США и дореволюционной России.
В лекции рассказано о том, как происходило зарождение и развитие железнодорожной отрасли в XIX веке.
Лекция отвечает на вопросы:
-почему изначально железные дороги и в России и в США были частными и развивались по одинаковой модели, но затем пути развития отрасли разошлись?
-как частная собственность влияла на развитие инфраструктуры?
- как политическая культура страны влияет на развитие железных дорог и взаимоотношения отрасли с государством?
Например, почему американское общество в XIX веке так негативно относилось к попыткам государства захватить контроль над железнодорожной отраслью и какие угрозы в этом видело. Почему американские конгрессмены и президенты видели в создании единой железнодорожной компании (взамен множества отдельных компаний) угрозу для общества и для политических свобод? Какую роль в истории российских ЖД сыграл ресентимент в отношении "железнодорожных королей"?
Кроме того, в лекции приводится интересное наблюдение, сделанное в известной книге Ф.Доббина, посвящённой становлению ЖД отрасли в разных странах, которое представляет сегодня не только научно-теоретический интерес, но и практическое значение. Оказывается, частная и государственная инфраструктура характеризуются одной устойчивой закономерностью: там, где инфраструктура частная, её обычно в избытке, но есть "избыточные" и дублирующие линии, которые слабо используются, а там, где инфраструктура государственная, наоборот, она обычно в дефиците, но зато используется более интенсивно. Таким образом закономерность, что всё частное обычно в избытке, а всё государственное - в дефиците - закономерность подмеченная экономическими историками уже давно - в контексте железнодорожной истории, оказывается помогает понять многое не только про XIX век, но и про современность.

Видео лекции кандидата экономических наук, эксперта НИУ ВШЭ Фарида Хусаинова "Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России"

Центр Адама Смита опубликовал видеозапись моей вчерашней лекции:

ПРЕЗЕНТАЦИЯ СО ВЧЕРАШНЕЙ ЛЕКЦИИ

По просьбам слушателей вчерашней публичной лекции ""Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России", выкладываю здесь презентацию.

Фото от Сергея Бойко

Фото с лекции от Тани Кожокару:

ПРОЧИТАЛ ПУБЛИЧНУЮ ЛЕКЦИЮ

Прочитал сегодня (15.10.2024 г.) с большим удовольствием лекцию, посвящённую американской модели железных дорог на примере США и дореволюционной России. Давно не читал публичных лекций, отвык, а тут такое удовольствие - отличные слушатели , прекрасные вопросы! Вопросов, кстати, было много и - все вопросы были интересными! Презентацию выложу здесь завтра. А пока хочу сказать спасибо, всем пришедшим!
Не знал, что аплодисменты могут быть такими долгими. Чувствовал себя немного рок-музыкантом по окончании концерта. :-)
P.S. Отдельное спасибо организаторам - Центру Адама Смита и Сергею Бойко.
P.P.S. Организаторы написали мне, что не считая меня всего в зале присутствовал 81 слушатель.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "ТАКИЕ СТИМУЛЫ НАМ НЕ НУЖНЫ".

На сайте издания Vgudok сегодня (15.10.2024 г.) опубликована моя статья "Такие стимулы нам не нужны. Тарифы РЖД на порожний пробег полувагонов: новые старые предложения".
Статья представляет собой чуть дополненный вариант поста, который я публиковал здесь в тлг 09.10.2024 г.

Vgudok: "Уже в этом месяце в России произойдёт, можно сказать, историческое событие. Будет достроена первая в стране частная железная дорога. В Хабаровском крае соединят отрезки Тихоокеанской ЖД, которая свяжет Эльгинское угольное месторождение в Якутии с портом «Эльга» на берегу Охотского моря.
Подробнее - по ссылке.

УЧАСТКОВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ СКОРОСТИ: ИТОГИ 9 МЕСЯЦЕВ 2024 г.

По традиции, рассмотрим показатели участковой и технической скоростей движения грузового поезда по итогам 9 месяцев 2024 г. (Чем отличаются участковая, техническая и некоторые другие виды скоростей на железнодорожном транспорте, см., например здесь).
По итогам 9 месяцев 2024 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 35,6 км/час, что на 6,1% ниже аналогичного показателя за 9 месяцев 2023 года (37,9 км/час). Техническая скорость грузового поезда по итогам 9 месяцев 2024 г. составила 40,6 км/час, что на 4,7 % ниже показателя аналогичного периода 2023 года (42,6 км/час).
Помесячная динамика этих показателей приводится на графике.
А в посте по ссылке, на рис. 1 и рис.2 данные с 2020 по 2024 г. наложенные на общую шкалу, чтобы были видны не только разница между показателями одного и того же месяца в разные годы, но и сама внутригодовая неравномерность этого показателя.

#статистикажелезныхдорог

АНОНС 41-го заседания СЕМИНАРА "ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА" в ВШЭ

Во вторник, 22 октября, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 41-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.

В рамках семинара будет представлен доклад А.В.Колина. «Ускоренные перевозки грузов железнодорожным транспортом как альтернатива автомобильному транспорту».
В докладе будут рассмотрены причины переориентации немассовых грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в 1990-2000-х годах, рассказано о трудностях, с которыми сталкиваются грузоотправители и грузовладельцы, желающие отправить груз по железной дороге. Будут рассмотрены существующие способы ускорения перевозки грузов железнодорожным транспортом и сферы их применения. Докладчик представит технологию перевозки грузов нового формата, при которой перевозочный ресурс заранее подстраивается под спрос грузовладельцев на перевозки. Будет рассмотрен порядок оказания услуг, схемы ускоренных грузовых поездов постоянного формирования, рассмотрены их преимущества и недостатки новой технологии в сравнении с существующими способами перевозки.

Докладчик:
Алексей Валентинович Колин – начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))

Оппоненты/содокладчики:
Денис Леонидович Семёнкин – заместитель председателя Ассоциации Операторов железнодорожного подвижного состава;
Алексей Юрьевич Якубень – начальник отдела по развитию контейнерных перевозок Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД».
Модератор:
Илья Алексеевич Долматов – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей

Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС-Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.

Дата и время: 22 октября 2024 в 19:00 (обратите внимание - на этот раз не в 18:30, а в 19:00)
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518

Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 21.10.24 на адрес: [email protected] (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №41»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №41»

Некоторое время тому назад (в начале октября) на сайте ВШЭ состоялось ежегодное развлечение "Угадай Нобелевского лауреата по экономике" с предложением написать три фамилии.
Сегодня объявили лауреатов-2024 и оказалось, что я правильно спрогнозировал два имени из трёх- я угадал Дарона Асемоглу (Аджемоглу) и Джеймса Робинсона!