N.Trans Lab

Хочется сказать «золотые слова», жать что в отрицательной коннотации… то есть сначала сверхприбыль угольных компаний закачивалась в кэптивные транспортные активы (порты, вагоны, суда), а теперь кроме самого угольного бизнеса убытки несут и привязанные к нему логистические сервисы. Там тоже теряется прибыль, образуются убытки, страдают люди …

То есть уже сама переразвитая под уголь транспортная инфраструктура вынуждает любыми путями сохранять спрос со стороны угля на перевозку.

Очень крутой вопрос, пришел мне вчера от корреспондента- Гудок:
В проекте национальных целей России до 2030 года в части логистики и РЖД речь идет об обеспечении прироста объёма экспорта несырьевых неэнергетических товаров на менее чем на 2/3 к 2023 году, об обеспечении экспорта продукции АПК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году, а так же об увеличении перевозок по МТК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году. Но эти показатели зависят от бизнеса и экономики, как на них может повлиять РЖД?!
Думаю, что ответ в части роста объёмов перевозок может состоять из двух частей. Первое, необходимо определить: на сколько те или иные грузы (в частности,несырьевые и АПК) чувствительны к жд сервису, доступу к жд инфраструктуре, цене жд услуги, эксплуатационным/качественным показателям работы сети. (Вспоминаем эластичность спроса и ценообразование по Рэмси)
Второе, за счет того, что РЖД играет перераспределительную роль в экономике нашей страны, которая реализуется через предоставление доступа к инфраструктуре, и расчету тарифов, компания сегодня создает стимулы развития тех или иных отраслей производства. Например, тарифы на металлы вдвое больше тарифов на перевозку удобрений и тд. А приоритет проезда нефтяных грузов определяется правилами недискриминационного доступа к жд сети.
То есть у РЖД, есть очевидные инструменты стимулирования для тех или иных отраслей промышленности.
В части транспортных коридоров (рост в 1,5 раза). Тут задача еще более сложная, но также связанная с деятельностью РЖД в двух апостасиях. Первая - где РЖД выступает в роли заказчика развития инфраструктуры. Здесь принципиально важно системное понимание дефицита именно (!) не статического, а перспективного. Так как инвестпроекты в жд транспорте особенно капиталоемкие и реализуются десятилетиями. Здесь надо избегать ситуации из 90, когда из-за конъюнктурного падения перевозок угля, пришлось разбирать БАМ, так как не хватало средств на содержание жд сети. Иными словами, нужна обоснованная долгосрочная программа развития сети в привязке к долгосрочной экономической стратегии РФ.
Вторая роль РЖД - это аккумуляция средств на развитие потребной инфраструктуры. В этой части задача РЖД: определить, что может быть привлечено за счет тарифов, с учетом эластичности спроса на жд услуги, за счет коммерческого финансирования и какого, а так же за счет госсубсидирования, с обоснованием: почему это полезно и выгодно экономике.

Я бы еще добавила, что в части опережающего развития транспортной инфраструктуры, есть дополнительный эффект, который стимулирует рост производства и бизнеса. (Это, в частности был один из ключевых стимулов развития Китайской экономики). Тут есть определённые оговорки, положительный эффект от избытка провозных способностей не бесконечен, но мы еще находимся на такой стадии инфраструктурного развития в России, которая, априори, позволяет гарантировать рост спроса на новые ждмощности.

❗️На какой очевидный, но в то же время важный факт эксплуатационной работы жд сети, обратил внимание г-н Иванкин.

❓Возникает вопрос: оправдано ли обеспечение среднесуточной скорости движения до 1150 км/сутки для контейнерных поездов, за счет замедления повагонки до 330 км/сутки, и - маршрутных поездов до 580 км/сутки? Или делается это для «галочки», чтобы показать – «а мы и вот так можем!»

При этом контейнерная перевозка не всегда приносит бОльший доход РЖД, например, по сравнению с крытым вагоном – это вовсе не так. Из чего можно сделать и промежуточный вывод о том, что лобби контейнерное без дела не сидит, а успешно трудится на благо конкурентоспособности своего сервиса:))
 

Судьба транспортных коридоров в зеркале новой геополитики.

«Консервативный» поворот американской политики, так сдержанно, чтобы случайно не сглазить, называют в кругах официального российского истеблишмента новый виток российско-американского партнерства.

Сто раз плюем, перекрестимся и избегая всех черных кошек, все же позволим себе порассуждать, как может измениться судьба наших ключевых международных транспортных коридоров, в рамках перспектив новой «разрядки» наших отношений с США.

📍Первое, о чем стоит сказать. Северный Морской Путь(СМП), так как именно Арктика стала непосредственным предметом, состоявшихся в Эль-Рияде переговоров между нашими странами. И чуть ли не единственной конкретной экономической темой этой встречи.
И это -понятно. Долгое время мы балансировали между интересами Запада и Азии в вопросах развития Арктики, что давало нам эксклюзив, лидерство, доступ к технологиям и возможность динамично развивать логистику СМП. Как только баланс сил сместился в сторону Азии (Китая), мы получили риски потери уникальных конкурентных преимуществ в проекте.
Для США объединение интересов России и Китая в Арктике создают практически непробиваемую стену, вхождения в проект. Отсюда и интерес Трампа к Гренландии.

Совместная работа России и Америки на арктическом континенте позволяет возобновить равновесный баланс сил мировых экономических гигантов (США и Китая), при сохранении лидерства Росси в Арктике и на СМП.

📍Тема МТК Север-Юг. Здесь все -сложнее. Несмотря на то, что встреча в Саудовской Аравии совпала с Каспийским экономическим форумом, на котором звучали бесконечные признания в любви и дружбе к Ирану. Которые могут быть расценены, как элементы большой геополитической игры, мы далеки от конспирологии и считаем, что это простое совпадение.

Однако, невозможно отрицать тот факт, что разговоры об МТК Север-Юг не соответствую делу. С 27 года жд проект Решт-Астара съезжает уже на 30 год. А озвученная стадия текущих работ по проекту – изыскания, предполагает возможность разворота на 180 градусов в любой момент.

На фоне того, что проектный офис ВТБ нарочито слился со своим исследованием трассировки 1520мм на Марс, ой! то есть до Бендер-Аббаса, понятно, что многое в теме Ирана будет определяться не логистикой, а геополитикой. А значит приходится констатировать, что МТК СЮ подзавис.

📍Восточный полигон, развитие которого частично приостановлено срезанной инвестпрограммой РЖД на 2025 г, скорее всего останется в текущем состоянии. Из всех направлений он меньше всего зависит о российско-американских отношений, но все же снижение градуса всеэкномического восточного разворота, лишь укрепит верность решения по приостановке инвестиций в жд развитие в 2025

📍Если все пойдет к снятию санкций США, акцент будет сделан на логистику Север-Запад РФ. С облегчением вздохнут порты Мурманской области. Возобновятся программы развития Мурманского, Усть-Лужского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Тут появятся и средства, и оптимизм. Думается, что тема затронет рынки металлов, удобрений, лесного сектора и тд.

📍Порты Юга, по-прежнему останутся востребованными, но вряд ли здесь можно ожидать колоссальный прирост. Скорее всего под упадут объёмы на Турцию, но под вырастут - на Индию.

📍Новые (старые) темы развития нашей международной логистики, вроде жд ветки на Монголию, СШХ или Северо-Сибирской железной дороги, получат новый импульс, в части привязки к логистике СМП. А вот новые жд пути в Китай, возможно, притормозятся. Тем более, что это подкреплено падением цен и снижением спроса на якорный груз этого маршрута - на уголь.

Противостояние Китая и США вряд ли укрепит китайскую экономику, а значит ждать позитивных изменений в их спросе на уголь, тоже пока не стоит. Хотя сами объёмы экспорта нашего угля скомпенсируются растущим спросом индийского рынка.

Конечно, это пока исключительно наши фантазии, если хотите мечты о разрядке, оттепели и всем таком, что известно из нашей истории взаимоотношений с США с советских времен. Но все же, согласитесь!.. почва, для такого оптимистического полета мысли, у нас есть

Основа угольного фарта или двойная защита от дурака.

Оказавших в критической ситуации: денег нет, а угольную отрасль опять надо спасать, Правительство под руководимом, назначенного Президентом ответственным вице-премьера Александра Новака, пытается вскрыть застарелый нарыв экономики – угольный кризис. А поскольку прежних субсидиарных примочек в бюджетной аптеке не осталось, чиновники, вновь образованной комиссии по углю, вынуждены докопаться до сути проблемы.

Ценно, что в этот раз вопросом занялся относительно новый для угольной отрасли, но хорошо понимающий проблемы ТЭК, энергетики, а главное устройства системы управления странной, опытнейший чиновник.

И так, первое, что он видит: угольная пирамида спроса, ничем не отличается от других классических пирамид рыночных перегревов, типа ипотечной пирамиды, пузырей финансовых рынков и того же МММ.

44% затрат угольного бизнеса субсидируется другими отраслями промышленности в нашей стране через железнодорожный тариф. И происходит это уже лет 25-30. Если прикинуть в деньгах около 200 млрд.руб (объём перекрестки для угля в год) на 25 лет, это 5 трлн.руб, которые вложили другие отрасли российского производства (в основном нефтянка и металлурги) в угольный бизнес.

Второе, за этот период рентабельность угольного бизнеса колебалась в диапазоне от зашкаливающей (это когда в 2022 году Мельниченко хвастался Тинькову прибылью в 2 млрд$ первого эсвэошного года), до убытков, когда максимальная цена на уголь падала до 50$/т при курсе 30 руб за доллар.
Но при этом железнодорожная субсидия на перевозку угля практически не менялась(!). Тарифы на уголь как были в 2-3 раза ниже среднесетевой себестоимости РЖД, так и не менялись.

Повторялись и сценарии угольного лобби: если цены росли, угольщики наращивали объёмы производства, если падали -просили больше субсидий. Таким образом за постсоветский период перевозка угля на экспорт выросла на 421%.

Но излишки доходов у угольщиков все равно копились, потому что выкопать лишний миллион тон из земли легче, чем построить 6 тыс.км новых железных дорог для его перевозки.
Поэтому, на заработанные излишки угольщики: а) строили свои порты, б) лоббировали постройку железной дороги за счет бюджета. В частности, Восточный полигон с 2014 года на 87% прирос углём, при вложении в него более 2 трлн.руб. То есть, это еще более 1,5 трлн.руб субсидий государства и бизнеса в пользу угольщиков.

И вот пришел этап обрушения угольной пирамиды. По привычке, чтобы не заморачиваться причастным, легче представить его как краткосрочный спад. Но ни одного доказательства, что это так, нет. А вот, что уголь уходит с рынка как элемент прошлой жизни, как телега в момент появления автомобиля, таких аргументов не счесть.

А теперь, посмотрим на кризис рынка угля глазами чиновника.
Первое, на лицо -социальная проблема. Второе, вероятно исполнительский саботаж или того хуже коррупция, потому что не понятно, зачем столько лет, даже в тучные времена угля, их накачивали такими огромными субсидиями, и ни копейки не шло на диверсификацию и риски падения. Все-только на рост добычи и порты. Третье, объёмы инфраструктуры такие разросшиеся из-за угля, что небольшое снижение добычи приводит к панике для начала в портовом бизнесе (ОТЭКО, Лавна, ММТП и тд), потом- в операторском/вагоностроительном, а затем и в РЖД. То есть на лицо узаконенное вредительство в государственном масштабе, которое под накаченный субсидиями уголь, раздувает как частные, так государственные - лишние инфраструктурные мощности.

❗️Нам, г-на Новака жаль

Для того, чтобы преодолеть угольный кризис, ему предстоит пройти двойную защиту угольной пирамиды. Первое, признать многолетнюю чиновничью ошибку в регулировании угольных тарифов. Второе, осознать, что из-за этого понастроили лишних мощностей как частных (портов), так и государственных (жд инфраструктуру). И что бы банкротства не стали эффектами домино (угольщики, потом порты, потом РЖД) -придумать, как найти баланс.

Из положительного, здесь, то что мы N.trans Lab давно знаем эту проблему, много о ней говорим, и предлагаем конкретные решения (см нашу презентацию выше).

Интересная бизнес позиция - ВЕРИТЬ в успех! И ладно бы в успех своего бизнеса … тут нет! в - чужого, и даже не профильного 🤷‍♀️

Если присмотреться такой взгляд на бизнес характерен для венчурного инвестирования, биржевого брокерства, и наконец - рулетки …

Вот вопрос: своим инвесторам (которые субсидируют логистику угля) угольщики будут отдавать акции, доли или активы ?? Или это просто бесплатная лотерея??

А если - «ну не шмогла я… не- шмо-гла! (в смысле соответствовать ожиданиям «верующих») - тогда, что??

Отрадно, что изменения внешнеполитической конъюнктуры рынка тонко чувствуют и наши коллеги – логисты!

Вот господин Исурин поспешил стать логопёром:)) Памятуя, о его прежних заслугах, позиция невелика – всего то - зам логистического оператора, но зато,- политически верная и перспективная.

А вот другие наши коллеги, в духе цитат г-н Дмитриева, обращают внимание наших европейских, пока еще «бывших партнеров», на потери их бизнесов в 5 млрд euro, из-за «ихних дезертирств» с российского логистического рынка

Если вдуматься, очень необычно поставлена задача нашим Президентом перед РЖД: Ведь если вдуматься, то увеличить ДОЛЮ несырьевого экспорта можно и за счёт СНИЖЕНИЯ сырьевого, а не путем роста передела :))

• Удобрения: черноморский регион и Китай контролируют большую часть рынка удобрений. А самым слабым местом США являются фосфорные удобрения.
 
• Маржинальность пшеницы, ячменя, кукурузы проигрывает, тем культурам, где не действует экспортная пошлина. 665 млрд руб. -объём программ поддержки аграрной отрасли. В 2025 объём поддержки ниже - около 350 млрд.руб. Поддержка льготного кредитования в сельском хозяйстве 21,5 млрд 2024, и 48,7 в 2025гг. В 2025 году сохранится льгота по налогу на прибыль для аграрного сектора.
 
• Общий тренд - хранить запасы в ожидании лучших цен не выгодно. Это происходит из-за экспортной пошлины и правил квотирования торговли. Запасы в целом по России падают, но на Урале и в Сибири запасы остаются высокими. Потому, что Казахстан в этом году не нуждается в нашем импорте.
 
• 2250 км -средняя перевозка зерна в январе 2025 на экспорт. И это -беспрецедентно. И связано с тем, что действует жд субсидия в сторону Европы из Сибири, а также из-за снижения спроса в Казахстане, дефицита зерновых терминалов.

• При этом значительные запасы в Австралии, Аргентине, США, Канаде, Казахстане влияют на снижение ценового бенчмарка.
 
• Поставки из новых субъектов снизились почти вдвое в последние два сезона
 
• Место РИФ занято семеркой мелких компаний, а не «крупняком», как предполагалось изначально. Это резко обострило ценовую конкуренцию в зерновом трейдинге.
 
• Наблюдается недоработка в части потенциала передела и увеличения добавленной стоимости на рынке сельхозпродукции в России. Например, мы самый крупный экспортёр ячменя (8,5 млн.тон в 2024 году), но у нас самые низкие показатели по экспорту пива и солода. Причем экспорт этих товаров идет в направлении дружественных стран: Китая, Турции, Бразилии, Вьетнама.
 
• Резко упала маржинальность муки, и динамика экспорта. Расчет максимум на 80% от прошлого года. Причины -в пошлине, конкуренции со стороны серых экспортёров и тд. Афганистан, Туркменистан основные потребители российской муки, а в Узбекистан в основном поставляет Казахстан.
 
• В России самый низкий показатель по сельхозтехнике на 1 га (в пять раз ниже, чем в Америке, и даже в два раза,- чем в Белорусии). И этот показатель продолжает падать из-за снижения маржинальности сельхозрынка и низкого доступа к кредитным ресурсам.

Некоторыми любопытными тезисами/наблюдениями видных экспертов, и личными соображениями о тенденциях зернового рынка, любезно поделились с нами, посетившие на прошлой неделе знаковую российскую зерновую конференцию, коллеги.

Приведем лишь небольшую часть услышанного, в надежде минимизировать «испорченный телефон», но и отразить главное …

• Урожай пшеницы России 2025 – 82 млн.МТs 2024/
 
• По данным Минселхоза прибыльность в аграрном секторе России 18%, что на 1% меньше, чем в 2023 году.
 
• Россия + Украина производят треть мирового производства пшеницы.
 
• Мировая торговля пшеницей улучшится на 1% и рост составит порядка 3 млн.МТs.
 
• Мировые цены могут вырасти на пшеницу на 15-20$ за тонну с апреля по май 2025.
 
• Наблюдается небольшое снижение мирового запаса зерна на 4 млн.МТs, и на 2,5 млн.МТs снижение мирового производства.
 
• При этом, снижение темпов роста населения, один из важных трендов, влияющих на снижение спроса на зерно, и сельхозпродукцию в целом.
 
• Аналитиками отмечается фактор дуополии в мировой экономике. Который характеризуется вводом тарифов/ввозных пошлин США, как вклад в деглобализацию. В то же время китайский проект «один пояс- один путь» объединяет 151 страну, 5,1 млрд чел и 3 трлн$ торговли, что, наоборот, увеличивает интеграцию и свободу торговли в мире.
 
• Пошлины (по аналогии с США) в истории традиционно вводятся надолго и приводят к изоляции экономики, и росту цен.
 
• Хотя мировое производство зерновых растет на 1%, наибольший прирост будет за счёт Украины и России, особенно это касается рынка пшеницы, и продлится на ближайшие 5 лет.
 
• Маржа торговли зерном растёт в странах, где происходит обесценивание валюты: в России, Бразилии, Украине из-за роста производства.
 
• Китай не будет, как раньше, растущим импортером сельхозпродукции из-за падения в экономике КНР, негативных демографических факторов страны, и снижения внутреннего потребления.
 
• Китай импортирует продукции из США на 16млрд$ в 2025 году, ниже чем в 2024 г - 23 млрд$. Общее отставание по импорту Китая из США 85 млрд$ из общей суммы сделки чуть более 200 млрд$.
 
• Китайские фермеры несут убытки в настоящее время.
 
• Цель Китая - увеличить объёмы собственного производства и потребления масла и пшеницы.
 
• Китай наращивает урожайность зерна за счет генномодифицированных семян. Это даст рост урожайности на 10-15%
 
• Торговля между Китаем и Россией в сельхоз сегменте нарастает, но основные проблемы наблюдаются в платежных сервисах, в следствии санкций. Китайские аналитики полагают, что оптимизация логистики и перемещение производства зерна на Дальний Восток способны повысить конкурентоспособность России. Однако, российские коллеги сомневаются, что это подкреплено фундаментальными гарантиями спроса со стороны Китая.

Подбросили в новостную топку угля , обсудили, что будет с его экспортом.

Выручка угольной отрасли снизилась на 20%, падение прибыли чуть ли не 90%, а добыча выросла всего на 1,4%, а коксующегося угля на 5,4%. Почти половину добытого мы экспортируем. Экспорт энергетического угля сократился на 9%.

«Санкции сделаны для того, чтобы мы не могли зарабатывать на конкретном виде сырья» - объясняет Анатолий Никитин, исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России – «40% компаний по итогам 2024 года убыточные. На многих, особенно открытых карьерах импортная техника составляет до 100%, соответственно подорожали запчасти».

Дополнительную финансовую нагрузку дало удлинение цепочек поставок. На предприятиях недостаток кадров и они вынуждены поднимать зарплату.

Самые проблемные регионы – Кузбасс и Хакассия. Закрылось 5 предприятий Кузбасса, 4000 человек остались без работы.

Угольная отрасль требует постоянной модернизации и закредитованное. При нынешней ключевой ставке предприятия разоряются. Правительство упростило банкротство угольных предприятий, что тоже не свидетельствует о здоровой атмосфере. Для восстановления отрасли нужна ставка в два раза ниже нынешней, около 10%.


Убыточные шахты и разрезы готов выкупить Китай. Есть проекты совместных предприятий по углехимии.
Наши главные конкуренты – Индия и Китай, наращивают добычу.

«Уголь остается одним из базовых факторов энергоснабжения всего мира» - говорит Вячеслав Кулагин, руководитель отдела исследования энергетического комплекса мира и России ИНЭИ РАН – «В Европе долгое время была политика отказа от угля».

Высокая цена на газ даст немного угледобывающей отрасли, поддержит ее, но в долгосрочной перспективе будет уход вниз.

«Логистика – это ключевой вопрос для угля» - Роман Шагалов, старший аналитик Центра ценовых индексов – «Транспортные затраты в угольных котировках колоссальные. Доля их составляет 85% от цены в китайских портах».
Экспортеры угля фактически работают на транспортно-логистическую отрасль.

«Среднесрочный взгляд на угольщиков осторожный» - говорит о предпочтениях инвесторов Ахмед Алиев, аналитик «БКС Мир инвестиций» - «Угольная отрасль испытывает серьезное давление. Это касается не только России, но и мировой угольной промышленности».
Аналитики считают, что сейчас бумаги угольных предприятий не интересны, в перспективе может быть при снижении ставки.

Транспортный узел можно разрубить только при дотациях государства на перевозки. Нужно убрать экспортные пошлины на уголь, что поможет хоть как-то выйти из минусовых позиций.

#ДЕНЬгиГЛАВНОЕ
#РБКТВ
#уголь

Подписаться @Veromanovatv

Вот г-н Минченко и одноимённый консалтинг не далее, как этим летом дали нам четкий расклад изменения правящих элит российского бизнеса и власти, с пояснениями, кто чьих будет, и как нам в них не запутаться!

И если задуматься, то под этой лупой ситуация со угольным стивидорингом в Мурманске приобретает новый ракурс. А именно, возникает впечатление, как -будто бы на верху, в реинкарнированном Политбюро, не договорились.

Непонятки в раскладах сил в логистике региона обостряют вопрос прозорливого автора телеграмм-канала «Арктический обозреватель», который закономерно интересуется: зачем нам в Кольском заливе два порта мощностью 42 млн.тон угля?! При том, что и текущие мощности загрузить мы не можем. (из 24 млн.тон в ММТП за 2024 перевалили менее 14 млн.тон, при том, что владелец груза еще и аффилирован с портом)

Однако, как видно из сообщения выше - делегация Минпромторга (по раскладам Минченко, последний находится под кураторством «Ростеха» и г-на Чемезова) посетила ММТП на днях и решила, что порт надо загружать.

С другой стороны, делегация нового угольного порта «Лавна» в мурманской области (проектная мощность 18 млн.тон в год), действуя через власти региона, наоборот,просила затормозить проект «Комплексного развития Мурманского транспортного узла» из-за, якобы, неготовности порта в срок. А сами сроки по порту, по сообщению прессы, сдвигаются не на месяц или два, а аж на целый год?! … (напомним, что по описанию Минченко -консалтинг, порт «Лавна» контролируется другим представителем российской деловой элиты – г-н Ротенбергом и Ко).

До этого момента, пока порт «Лавна» активно строился, в него всячески вкладывались и частные, и не малые государственные деньги. И нам всем казалось, что вопрос по ММТП решён. Его -похерят, сорри за моветон, а Лавна – заработает(из-за недостатка груза). Но видимо, все не то, чем кажется… понятно нам, в свете активного ратования Минпромторга за загрузку ММТП.

Но дело даже не в том, кому достанется этот объём. В сегодняшнем раскладе, чтобы перетянуть перевалку угля из Усть-Луги и Питера надо 3-4$\т скидку дать по жд, и плюс вагон подольше оборачиваться будет. Далее встанет вопрос окупаемости, если про Лавну речь, она от объёмов будет зависеть. И если 10 млн.тон в год угля можно будет и по 15-17$\т в ней грузить, то на 5 млн.тон в год ставка все 30$\т должна быть (вспоминаем кейс ОТЭКО).

Ну и последнее, чтобы избежать снижения доходов проекта СМП в новый большой Северный Морской Путь входит так же и объёмы перевалки Мурманского портового узла. И здесь пресекаются интересы уже других элит – тут и «Росатом» (читай Ковальчук по Минченко) и г-н Патрушев с Морской коллегией РФ (сам по себе, как следует из означенного полит.обзора).
То есть прямо как в том анекдоте на одного гребца – уголь мурманского портового комплекса, столько руководителей, что и не удивительно, почему лодка то не плывет! 

PS Но мы сегодня весь день рассуждаем исключительно с любовью и участием ко всем терминалам и персоналиям, об них пекущихся

Для влюбленных в логистику всегда есть место для дискуссии по излюбленной теме проблем железнодорожного транспорта.
А уж 14 февраля можно позволить себе и побольше эмоций…

Вот у нас, только ленивый за два дня не прошёлся по невывозу нефтянки (от Коммерсанта до каждого живопырного телеграмм канала), все высказались с любовью, так сказать, и от «души»…И исключительно под благовидным предлогом! Нет, нет! не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать…  а ради благополучия экономики отрасли, и конечно всей страны…

Аргументы разные: от нелепых – как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов, наверняка, РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги:)… И не важно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже Трансойлом рулил…Ну боится человек и все тут!

Да и Коммерсант случайно, видимо, информацию узнал о невывозе, от страшно напуганной Роснефти…

Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не прийдет, от незнания предмета, но и жгучего хотения быть в седле актуальных комментаторов …

Так, что же на самом деле происходит?! - спросите Вы… И,если чуть-чуть задумаетесь, то ответ придет даже дилетанту от логистики. На лицо саботаж – ДМЗИ.

Ну вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирнючая, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь не поедешь», а теперь нечего мазать … Нет у ДМЗИ этой маслянистой, как в народе говорят, жирной лапы. Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!

И то ли еще будет товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесет нам эта бессердечная машина – ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!:)
 
Ну а если серьезно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри - это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться Вы… чувствуется, не так уж тут все невозвратно еще!

С любовь, и надеждой на прогрессивное цифровое будущее РЖД, всегда Ваш - N.trans Lab!

Как сделать Сибирь драйвером развития российской экономики и как это реализовать в кратчайшие сроки

🤝Поиску ответов на этот вопрос посвящена экспертная сессия, которая проходит прямо сейчас в рамках совместного заседания Совета по вопросам развития Сибири при Председателе Совфеда, Столыпинского клуба и НИУ ВШЭ.

🎯 Главная тема дискуссии – реализация стратегических инициатив по развитию ключевого региона страны.
Участники встречи обсудят стратегический замысел и эффективность существующего плана развития Сибири, оценят возможности и перспективы промышленности СФО, проблемы социальной повестки и городской инфраструктуры, а также вопросы финансирования стратегических инициатив. Отдельный блок вопросов посвящен опыту Дальнего Востока и возможности распространить самые успешные практики и на сибирский регион.

🗣 В числе спикеров экспертной дискуссии – председатель Совета по вопросам развития Сибири при председателе Совета Федерации Александр Усс, директор Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Валерий Крюков, главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач, директор по экономической политике НИУ ВШЭ Юрий Симачев, директор ИНП РАН Александр Широв, руководитель аналитического отдела Института комплексных стратегических исследований Сергей Заверский и другие авторитетные эксперты.

❓В чем слабые стороны действующей стратегии развития Сибири? Что может стать основными драйверами для опережающего роста экономики этого региона и какие инструменты необходимо использовать – об этом расскажем в наших следующих постах в нашем тг-канале. Не переключайтесь!

Пока так … «Даешь столицу в Сибирь!»

Скорость работы депутатов фантастическая. Уже скоро будет 3 года как мы живем под давлением санкций со стороны коллективного Запада. В ближайшее время ожидается, что будет принят уже 16-й пакет. И в этом обилии разнообразных санкций легко потеряться.

Однако, самыми первыми были репрессии против российской гражданской авиации - запреты на полеты в страны ЕС, США, арест самолетов и запрет на сервисное обслуживание в западных аэродромах, а также запрет на поставку запасных частей, необходимых для планового обслуживания, замены и ремонта Боингов и Аэробусов.

И вот по истечении 35 месяцев профильный комитет Госдумы по транспорту наконец-то поддержал сертификацию российских аналогов иностранных запчастей.  Хотя и не факт, что это произойдет в обозримом будущем.

Поскольку комитет поддержал законопроект к принятию в первом чтении. Если бы эта новость касалась работы эстонского парламента, то это еще можно было бы как-то объяснить, пошутить над этим:), а в нашем случае - грустно, господа-депутаты!

В целом интервью Олега Валентиновича Белозерова одному из рупоров российской телевизионной гос.политики было и ожиданным, и своевременным, с точки зрения исполнения нормального бюрократического политеса.

Вокруг итогов работы отрасли много разговоров, я бы даже сказала -сплетен и инсинуаций. 
Погрузка упала, борьба отрасли идет минимум на три фронта: угольщики, операторы (порожняк), вагоностроители.
Дело дошло даже до сплетен об отставках и назначениях…
То есть самое время доложить обстановку «наверх» от первого лица. 

По содержанию тоже все ожидаемо, в отчетно перевыборном духе бравурных реляций.

Однако, в глаза бросилась нарочитое избегание острых углов, а точнее личных наездов на противников и соперников.
Это касалось и ship or pay, и излишков порожняка, и угольщиков. Нарочитость проявлялась в паузах, которые Олег Валентинович делал как бы запинаясь, что бы не назвать обидчиков буквально.

То есть там, где завышенные ставки порта Тамань, прозвучала мягкая фраза ,что участники рынка «не договорились» или вместо «лишних вагонов» - «субъективные обстоятельства» снижения погрузки. 
Все так, как -будто намекая «будете себя плохо вести, у нас есть, что про вас рассказать вместо неловких пауз …»

Так , что новый/старый формат общения с начальством и подопечными через телевизор состоялся  … продолжаем работать, товарищи железнодорожники!:))

❗️Война на Балтике может начаться в ближайшие недели, пишет у себя в тг-канале известный политолог и экс депутат Госдумы Сергей Марков.

Это его анализ планов и действий стран балтийского бассейна, членов НАТО, по блокировке российского нефтегазового экспорта. Мы об этом писали буквально пару дней назад.

По мнению политолога, тактика Запада заключается в "тысяче мелких шагов" в расчёте, что Россия не будет отвечать. В результате повышения градуса противостояния "российская лягушка будет сварена на медленном огне".

В чем можно согласиться с
г-ном Марковым, так это в том, что странным выглядит крайне спокойное, даже расслабление отношение нашего правительства на незаконные захваты и аресты судов и членов российских экиражей судов, а также на внесудебную конфискацию финами перевозимых нефтепродуктов на одном из арестованных танкеров. Добавим сюда диверсию и затопление в Средиземном море судна, принадлежащего Оборонлогистике.

Но позволим не согласится с тем, что реакции не последует вовсе. Тем более, что покушаются на нефть не абстрактно российскую, а конкретных уважаемых российских предпринимателей. И да, бюджет тоже недополучит валютную выручку. Поэтому ответные действия последуют.

Но в отличие от политологов и журналистов, которые обязаны обострять по делу службы, нам кажется более вероятным сценарий, когда Россия введет в практику формирование морских караванов в сопровождении военных кораблей для защиты от горячих финских и эстонских парней.

Да, это обострение, но меньшее зло по сравнению с вооружённым вооруженным конфликтом.

Интересная версия о новых возможных этапах деприватизации проходит сегодня главным месседжем по ряду массовых общественно-политических каналов.

В частности, они полагают, что меч современного бизнес-правосудия может покарать Андрея Мельниченко.

Так, в ТГ пишут, что в начале февраля адвокаты бизнесмена заявили, что «снятие западных санкций можно считать практически решённым».

По слухам, Андрей Игоревич якобы не в России, имеет вид на жительство в Европе и гражданство ОАЭ.

В октябре 2023 года Генпрокуратура подала иск в суд, оспаривая законность приобретения Мельниченко его активов. Тогда владелец «Еврохима» резко изменил позицию, внёс некий благотворительный взнос и добился мирового соглашения.

Подготовка нового иска Генпрокуратуры в отношении активов Мельниченко, по мнению авторов, может быть вызвано несоблюдением им полной редомициляции. А также - законными основаниями, позволяющими обратить в доход государства, стратегические активы, контролируемые иностранцем.

Что любопытно - все сообщения говорят об оспаривании мелниченковского Еврохима, про СУЭК, почему-то никто не вспоминает🤷‍♀️ Видимо думают, что эта «корова» уже выдоена до нуля.

Любопытные данные по черной металлургии, в рамках мониторинга глобального бизнеса 2024 опубликовала Вышка.

Напомню, черный металл - один из ключевых грузов на жд транспорте, который составляет порядка 6% отраслевого грузооборота, и более 10% доходной базы РЖД. И это, не считая сырья и руд.

Среди ключевых трендов в 2024 году: низкий спрос в крупнейших странах и переизбыток китайской стали на мировом рынке.

Мировая сталелитейная промышленность в 2024 г. функционировала в условиях слабой рыночной конъюнктуры на всех ключевых рынках: Китай, США, ЕС. Китайские производители форсировано направляли продукцию на экспорт, что вызвало волну антидемпинговых расследований, повышение таможенных пошлин и прямые запреты на импорт в целом ряде стран.

В результате окончания десятилетия строительного бума в Китае усилия производителей КНР были направлены на наращивание экспорта, однако, столкнувшись с усилением защитных мер зарубежом, и оказавшись ко второй половине года практически на грани банкротства, они вынуждены были проводить сокращение производственных мощностей.

К решению проблем отрасли подключились регуляторы. В результате по предварительным оценкам объем производства стали в Китае снизился на 2% в 2024 г.

Начиная со II кв. 2024 г интенсивность введения защитных мер против китайского импорта неослабевала. Прямой запрет на импорт инициировались как крупными экономиками (США, Канада, ЕС,Великобритания, Индия, Бразилия и др.), так и огромным числом небольших стран.

При этом, в перспективной, на первый взгляд, Индии в условиях высокого внутреннего спроса, росло собственное производство.

Также защитные меры не спасли европейскую сталелитейную промышленность от кризиса.
Она постепенно теряла позиции с начала года, а к концу -появились сообщения о банкротствах среди крупных производителей. Ассоциация производителей стали ЕС EUROFER обратилась с открытым письмом к главам государств-членов ЕС за поддержкой.

Еще одна тенденция - переход на «зеленую» сталь не ослабевала в течение 2024 г. Инициативы реализовывались всеми участниками рынка - производителями, регуляторами, поставщиками электроэнергии и отраслями-потребителями.

Следует, однако, отметить сдерживающие факторы: В Китае инвестиции в «зеленые» технологии сдерживаются достаточно молодым возрастом отрасли, капитальные затраты в оборудование которой еще не самортизированы. В Европе слабый спрос в целом и высокая стоимость «зеленой» продукции не позволяют выходить на рентабельное производство.

Перспективы на 2025 год: Улучшения ситуации в мировой сталелитейной отрасли в ближайшей перспективе не ожидается. Избыточные мощности оставят цены на низком уровне; деглобализация и политическая напряженность будут сдерживать развитие целого ряда отраслей мировой экономики, что отразится на спросе на сталелитейную продукцию; усиление протекционизма в отрасли приведет к перераспределению потоков импорта, давая преимущества поставщикам низкоуглеродистой стали и ставя китайских производителей в еще более сложные условия.

Приверженность тренду на декарбонизацию будет держать затраты производителей на высоком уровне и осложнит «зеленый переход» в Европе.

В качестве положительных факторов следует выделить восстановление мирового спроса на сталь за счет роста потребления в Индии и некоторых других странах, что позволит компенсировать низкий спрос в Китае и Европе.

Однако, в условиях роста Индия самостоятельно наращивает производственные мощности и ограничивает импорт из Китая.

В России в 2024 на фоне общемирового спада выросли курсы акций ряда предприятий черной металлургии. В частности, среди лидеров Северсталь +24%. Такая ситуация - следствие высокого внутреннего спроса 2023- 2024 годов. Этот тренд может сохраниться и на 2025 год.

Заметим, что в части жд перевозок металлурги упали на 9,3% (это один из самых высоких показателей). При том, что отрасль является донором РЖД, оплачивая тариф почти в два раза выше среднесетевого и почти в четыре раза выше угля, она испытывает сложности с доступом к инфраструктуре, и с работой на жд сети.

Инсайды санкций раззадорили переделы.

Тренд на укрупнение премиальных бизнес-активов в руках «своих» бизнесменов, по средствам судебных переделов, расширяется. Так FESCO в 2024 ушла Росатому, ПГК – по слухам, под контроль структурам Ротенберга, Домодедово вероятно окажется там же. А еще в последние годы разные компании прошли полный цикл смены собственников, включая такой же этап национализации. Среди них: Рольф, Макфа, Ивановский завод станкостроения, ЧЭК, Кузнецкие ферросплавы… И вот замыкающим на текущий момент в этой цепочке стал ТД РИФ ( ООО Родные поля). Сценарий типового судебного отбора у прежних собственников, уже состоялся.

И видимо, так же , не за горами присоединение активов ООО «Родные поля» к одному из лидеров российского зернового трейдинга.

Напомним- «Родные поля» по данным газеты "Коммерсантъ", включает в активы: собственный флот (11 морских судов), железнодорожный подвижной состав, грузовой терминал в порту Азов и свыше 200 объектов сопутствующей инфраструктуры.

Капитализация компании превышает 58 млрд рублей, ежегодная выручка - 299 млрд рублей.

В 2022/23 году ТД РИФ был лидером российского зерновоготрейдинга. И судя потому, что проблемы у РИФа начались на самом деле не теперь, а еще весной прошлого года, когдау него возникли трудности с фитосанитарными сертификатами или вообще отказом в их выдаче. В результате уже загруженные суда стояли в портах. И как заявлял тогда Россельхознадзор, с начала года у компании были выявлены несоответствия требованиям стран-импортеров в 44 (или 81%) экспортных партиях зерна объемом более 1 млн тонн.

В то же самое время господин Ходыкин (владелец ООО «Родные поля») говорил, что ему поступают предложения о продаже компании ниже рыночной стоимости. Он оценил свою компанию в 85 млрд рублей. Якобы, предложения были всего лишь в 11 млрд.
Вся эта история с фитосанитарными нормами и прочими намёками: «текай, а то убьет» говорит о том, что передел готовился, загодя.
Но наш вопрос не в том, как это происходило … Вопрос: зачем этот и другие подобные переделы были нужны в текущих экономических и геополитических условиях?!
❗️И тут мы исходим из соображений, что санкционной машине легче всего работать с «крупными мишенями». Идея неуязвимости теневого флота или параллельного импорта в образовании множественности разрозненных компаний, в несвязанных юрисдикциях и без ушей именитых собственников.
❗️То есть, казалось бы, разукрупнение стратегических активов, в сочетании с высоким общим государственным (силовым) контролем бизнеса, как у нас сейчас, как раз и должно хорошо противостоять санкциям.
🤷‍♀️Тут же все происходит, как бы вопреки… Так, если FESCO переходит в Росатом (очевидно, в более видимуюсанкционную мишень), то приобретает большие риски в своем основном в мультимодальном международном бизнесе.

То есть, что же такого знают эти люди, которые вопреки здравому смыслу, укрупняют свой капитал в условиях санкций, тем самым подвергая его еще большему риску?!
И если все же предположить, что укрепление и перераспределение активов в проверенные, надежные руки, не ошибка, а осознанный, продуманный ход, то логичным объяснением этому могло бы быть только знание о скорой отмене санкций.

Так как в условиях более свободного рынка и открытых границ, за мелкими разрозненными конторами труднее следить, и контролировать их финансовые потоки и вывод средств.
 
С другой стороны, отмена санкций предполагает возвращение на рынок иностранного капитала, и даже, например, легальное возвращение Glencore и Cargill, а значит большую конкуренцию, выиграть которую легче крупняку.
В дополнение к этому, в сценарии отмены санкций, концентрация капитала в контролируемых проверенных руках, с высоким рисками вывода средств зарубеж (помня о прошлом опыте отъёмов), выглядит как неплохое решение для умной прогосударсвенной стратегии.
В итоге есть мнение, что эти люди, что- то знают… чего нам, неосведомленным не понять. Ну или просто, хватают под шумок, что плохо лежит, пользуясь подходящим случаем, и игнорируя очевидные негативные бизнес-риски.

На прошлой неделе вице-премьер Александр Новак провел заседание подкомиссии по повышению устойчивости финансового сектора и отраслей экономики, где обсуждались меры поддержки металлургов. Как выяснил РБК, по итогам встречи профильным министерствам поручено проработать ряд инициатив.

Минфин, Минпромторг и Минэкономразвития должны оценить выпадающие доходы бюджета при изменении минимального значения цены сляба, обнуляющего акциз на жидкую сталь, и подготовить законопроект. Корректировка этого показателя должна учитывать инфляцию.

Также обсуждалась возможность перехода на российские индикаторы вместо иностранных котировок при расчете НДПИ для железной руды. Кроме того, кабмин поручил доработать постановление о перемещении порожних вагонов и уточнить критерии для включения в перечень предприятий непрерывного цикла. Это должно упростить доступ металлургов к железнодорожной инфраструктуре и улучшить их перевозки, включая экспорт металлопроката.

В Пулковские сказочники

В аэропорту Пулково верно и вовремя уловили последние настроения, витающие в воздухе благодаря усилиям Генпрокуратуры.

Аэропорт решил вывести национально-патриотический настрой на новый уровень и закрепить его сказочными скрепами. Теперь вместо стойки Information - Инфоизба, вместо International flights - Забугорье.

А прекрасную фигуру летящего ангела заменила пасконная Баба Яга на летающей ступе.
Надеемся, что авторы этой идеи ни на что при этом не намекали….и нам лично полет в отечественном Суперджете-100 понравился.

Программа Аэрофлота с шатлами Москва Санкт-Петербург, которые летают каждые полчаса, удобная и экономически доступная для поездок одним днем… (но в голове подспудно крутится: переедет ли русский фольклор из аэропорта на ВСМ-вокзал?!)

Его по морде били чайником
… и не добились ничего

о тектонических изменениях на транспортно-логистическом рынке

Прошлая неделя ознаменовалась разрывом сразу нескольких термоядерных бомб, взрывные волны от которых способны кардинально изменить расположение на транспортно-логистической карте России.  

Государство с помощью Генпрокуратуры четко обозначило свою позицию по отношению к прямому или косвенному владению иностранцами транспортными и логистическими объектами.

Началось все с Домодедово, где, по сути, была произведена деприватизация из-за иностранного гражданства у собственников.  А продолжилось (и скорее всего, не закончилось) складами британской Raven Property Group, одного из крупнейших владельцев складов в России общей площадью 1,9 млн кв. м., преимущественно класса А.

Версии почему это произошло разнятся. Если суммировать, то деприватизация Домодедово произошла из-за того, что и Каменьщика, и влиятельного питерского экс-банкира Когана предупреждали о недопустимости вывода капитала, однако они проигнорировали сигналы, надеясь на свой административный ресурс, который ранее им помогал.

Теперь Домодедово, который, превратился в один из самых современных и прибыльных аэропортов Европы, во многом, благодаря энергии, бизнес-хватке и управленческим талантам Каменьщика, а впоследствии и «крыше» Когана, скоро сменит собственника.

На не менее талантливых, а главное – санкционных «проверенных патриотов».

Список талантливых патриотов ограничен и хорошо известен. По итогам, все разрешится с удовольствию сторон  – Каменьщику и Когану «спишут» многомиллиардные кредиты, которые они брали на строительство новых терминалов и которые после «закрытия» России и сокращения прибыли, они с трудом могли погасить.

Стратегически важный московский транспортный узел продолжит консолидироваться, как и вся остальная логистика, а государство пошлет очень понятный сигнал остальным бизнесам о том, что попытка усидеть на двух стульях с российским паспортом и запасным иностранным, может закончиться потерей активов в России.

Кейс британской Raven, скорее всего, имеет иную природу – это сигнал для европейцев, чьи капиталы остаются в России, что попытки Запада конфисковать замороженные активы ЦБ будут иметь последствия.  Конечно же, интересно кто в итоге станет собственником дефицитных складов премиального уровня.

Хотя, думаем, что такая «корова, которая и самому нужна»  не далеко уйдет и будет передана тоже всем нам известным «надежным»собственникам из своих, которые обеспечат  эффективное использование стратегическими, как выяснила Прокуратура,активами.

Стоит обратить внимание именно на формулировки, на основании которых бритов лишают собственности, поскольку они могут стать эталонными при рассмотрении похожих кейсов.

«Raven Group незаконно стали обладателем крупнейшей в стране сети логистических парков (транспортных терминалов), расположенных вблизи критически важной транспортной инфраструктуры России, в том числе МКАД, аэропортов Шереметьево, Внуково и Пулково, морского порта Санкт-Петербург и Московской железной дороги».

То есть, теперь в зону риска попадают любая транспортно-логистическая инфраструктура, находящаяся радом с федеральными трассами, БАМом, Транссибом, портами, погранпереходами т.д.

И самое главное, если у прямых собственников или бенефициаров есть двойное гражданство, то это может стать основанием для национализации. И в случае с Домодедово, и в случае с Raven,  Генпрокуратура  заявляет об иностранном контроле над стратегическими объектами на основании наличия второго гражданства формальных собственников, которые однако, заблаговременно передали права собственности своим российским менеджерам или компаниям, чтобы скрыть иностранное владение российской компанией.

А таких компаний в стране сотни и тысячи.

То есть, государство нам говорит, что бить будут и по морде, и по паспорту. Особенно тем, кто оказался в премиальной локации рядом с высокодоходным транспортным рынком.

А в целом, что-то в этом есть.
“- Вы ребята пишите свои хотелки, а мы пойдем пролоббируем кому что … Ну да, конечно, под эгидой поддержки транспорта!”
…А как же еще привязать к частной туфте, большой государственный экономический интерес?

Из всех докладов полностью мне захотелось привести Вам выступление Югиной Ольги Павловы (доцента Сибирского ГУПС).

Она подробно рассказывает о технических и технологических недостатках работы приватного парка по сравнению с парком перевозчика, и о методах повышения эффективности работы сети через более эффективное комплексное управление частным парком, которое может предложить перевозчик.

По-моему, ее выступление просто блестящее!

Еще одно важное сообщение в части ДМЗИ касалось нового технологического норматива для ЗапСиба. Оно касалось нормирования порожних вагонов, которые находятся в моменте на полигоне. Где установленная норма для полигона стала ограничивающей для приема новых порожних вагонов к перевозке на полигоне.
По оценке спикера за период вывода этой нормы (5 месяцев) 105 тыс порожних полувагонов было отставлено от движения на ее основании. Это дало возможность в два раза сократить количество отставленных от движения поездов. А так же именно этот элемент технологического нормирования позволил увеличить и погрузку на полигоне и нарастить участковую скорость.

Кстати, к вопросу о кадрах, очень дельное, на мой взгляд, предложение было озвучено со стороны Уральского ГУПС от Бушуева Сергея о том, что необходимо сформировать массивы реальных данных работы отрасли и предоставить к ним доступ студентам профильных вузов. С тем, чтобы сразу получить более пригодных к практической работе специалистов.

Любопытным мне показался доклад Алексея Капиринаи Ксении Винниковой о технических и технологических преимуществах спрямления кривых малого радиуса на жд инфраструктуре.

Оказывается, по мнению спикеров, за счет такого выравнивания, в частности, решается проблема демографии и дефицита кадров на особо напряженных участках сети.

Далее выступления большинства спикеров касались очень интересных тем автоматизации и цифровизации расчетов по виртуальной сцепке, интервальному регулированию, межпоездным интервалам, изменению бизнес-процесса планирования «окон» при помощи цифровых инструментов и пр.

Не уверена, что могу выступить здесь с релевантной оценкой результатов и качества работ.

Скажу, что глубина, объёмы и масштаб проработки тем столь высоки, что непонятным остается только одно: почему проезжаем мы по сети, при всем, при этом – все меньше и меньше?

Интересные вопросы в своем выступлении озвучил Александр Александрович Широв (РАН). Обозначив в качестве проблем три принципиально важные темы экономики жд транспорта. Первое, он сказал о том, что роль железнодорожного транспорта в экономике страны дуалистична: это и самостоятельная производственная функция со своим вкладом в ВВП, спросом и тд, но и с другой стороны - это и вспомогательная сервисная роль в экономике. Так же железнодорожный транспорт выступает в роли парораспределителя доходов, через механизм перекрёстного субсидирования. И все эти роли не факт, что полностью осознаются нашими регуляторами, а уж тем более имеют четкое экономическое обоснование целесообразности и размеров.
Еще один момент касался баланса тарифов, развития инфраструктуры и спроса не нее. Где по мнению спикера необходим подход аналогичный госплану СССР для того, чтобы выверить и определить оптимальный баланс.

Мультимодальные перевозчики, порты и жд вагоны для пересмотра итогов приватизации прирастают аэропортами… будущее,видимо, за автоперевозками 🤷‍♀️

В последнее время различные аналитики утверждают, что в предстоящем году с учетом конъюнктуры рынка, цен, санкций и геополитики более 40% разрезов угольной отрасли могут оказаться за гранью рентабельности.

Процессом банкротства убыточных угольных шахт озаботились на самом высоком правительственном уровне. Поручения, в этой части, прозвучали на днях от Вице-Премьера Александра Новака.
А вот, чтобы помочь угольщикам разобраться: кто именно окажется в числе страдальцев, а кто в фаворитах конкурентной гонки подключилось РЖД:

Так, со второго квартала этого года вывоз угля по квотам из Кузбасса в дефицитном восточном направлении будет осуществляться только в инновационных вагонах.

Очевидно, что завидное преимущество возникнет в первую очередь у СУЭК и КРУ, так как их кэптивы владеют более, чем половиной парка инновационных вагонов.

Далее КРУ находится в еще чуть более выгодном положении, так как может эти вагоны производить себе и остальным … Но остальным (например, СУЭКу) не очень охотно, как мы знаем из свежего иска по отказу ОВК производить вагоны для СУЭКа.

Остальные угольные разрезы будут пользоваться инновационными вагонами на рыночных условиях, но не на общерыночных  - исходя из средней стоимости аренды вагона в сутки, а с учетом нетбэка угольной торговли в восточном направлении.

Де-факта инновационный полувагон перестанет быть универсальным вагоном, потому что с учетом запрета он будет стремиться курсировать исключительно на Восточном полигоне, а не как оптимально с точки зрения сокращения встречных порожних пробегов, и оптимальной работы всей сети.

Собственники НЕинновационных вагонов откажутся в заведомо ущемленном положении. Так как будут не в равных условиях доступа на рынок грузоперевозок. Где более премиальный груз будет доступен только инновационщикам.

В случае дефицита инновационного ПС трудно представить, что он будет с большой охотой загружаться импортными контейнерами в портах выгрузки, так как оборот вагона будет иметь приоритетное значение. А вот обычных полувагонов под импорт будет не хватать на Дальнем Востоке в достаточном количестве из-за новых правил погрузки угольных квот на Восток.

В любом случае решение РЖД имеет не плохую перспективу для обращения ущемленных участников в ФАС, а также пока сомнительные возможности выигрышных эффектов для РЖД.

Напомню, мы были первыми, кто сказал и обосновал, что решение по квоте Кузбасса - это не конец … последуют решения и по другим регионам.
👇👇👇

Не могу не поделиться впечатлениями от вчерашнего захода в Совет Федерации.

Еще на служебных турникетах меня поразило неожиданное завораживающее акапельное хоровое пение в главном фойе здания …

«Вот ведь Сенаторы жгут» - подумалось мне … но мысль прервалась качеством исполнения. Хор явно был из профессионалов, а мотив- вовсе не гимн России, который, как можно было бы подумать, на утренних или дневных спевках могли бы исполнять и Сенаторы.

Кстати, было бы прикольно, если бы Гос. Дума и Сов. Фед. начинали бы утро с акапельного гимна в фойе… (хотя, конечно, многое зависело бы от слуха, в прямом смысле этого слова)

Но в СФ пели не это, а как выяснилось позже -гимн МГУ. И все мероприятие холла было посвящено визиту Садовничего и чествованию 270-ти летия Московского Университета.

Два небольших человека (только по росту, а не по статусу и заслугам) Валентина Ивановна, и подстать ей Виктор Садовничий филигранно просачивались сквозь, казалось, вдвое более высокую публику и многочисленные стойки видеооборудования, как сквозь дремучий лес.

«Живые легенды!» - подумалось мне. Весь их вид, и особенно физические параметры возвращают нас к богатейшей политикой истории нашей страны … Не то , что бы они выглядели как ровесники Великой Социалистической Революции, хотя по виду чем то напоминали ее персонажей, но кажется, что их путь с идеями коммунизма был не менее продолжительным чем, современный политический разворот России.

— Вот ведь какие уникальные люди управляют нашей страной – главным ее альма-матером (МГУ), и Верхней палатой Парламента:))

На этом фоне вся наша основная повестка встречи – предстоящий совет по развитию логистики Сибири, куда нас пригласили в качестве логистического бизнес- консалтинга, меркла в величии момента:))

⚡️Барбадос и Панама лишат своего флага более 100 танкеров российского «теневого флота»

К санкциям ведущих западных стран против России стали присоединяться небольшие, но влиятельные в мире морского судоходства государства. Судовой реестр Барбадоса сообщил, что до конца января потребует от 46 судов снять свой флаг, пишет Bloomberg.

Морское управление Панамы также сообщило, что начало процесс исключения из судового реестра 68 судов. Панама приняла правило о следовании санкциям США, Евросоюза, Великобритании и ООН.

@geonrgru | YouTube | sponsr.ru

Мы так же решили уточнить свой запрос у DeepSeek в надежде получить ответ на важный для России ответ – ❓каковы перспективы российского угля на китайском рынке? (Учитывая, что модель обучалась в первую очередь на собственных китайских массивах данных, мы надеялись получить ответ, содержащий инсайд).
 
ОТВЕТ: Прогноз спроса на российский уголь в Китае на ближайшие годы (2024–2028) зависит от сочетания экономических, геополитических и экологических факторов. Вот ключевые тренды и оценки:

Основные факторы влияния
1. Энергетические потребности Китая
— Китай остается крупнейшим потребителем угля в мире (более 50% мирового спроса). Несмотря на инвестиции в ВИЭ, уголь сохраняет роль базового источника энергии (около 60% в энергобалансе).  
— Рост промышленности и урбанизации поддерживает спрос, особенно на энергетический уголь для ТЭС и металлургический для сталелитейной отрасли.

2. Стратегия диверсификации импорта
— После запрета на австралийский уголь (2020–2021) и санкций против России Китай активно наращивает закупки у РФ. В 2023 г. Россия стала вторым поставщиком угля в Китай после Индонезии.  
— Долгосрочные контракты и логистические проекты (например, расширение пропускной способности Транссиба и портов Дальнего Востока) укрепляют позиции РФ.

3. Экологическое регулирование
— Китай планирует достичь пика выбросов CO₂ к 2030 г., что стимулирует переход на газ и ВИЭ. Однако в краткосрочной перспективе уголь останется критичным для энергобезопасности.  
— Повышение требований к качеству угля (снижение зольности, серы) может создать вызовы для российских экспортеров.

4. Конкуренция с другими поставщиками
— Индонезия, Монголия и Казахстан — ключевые конкуренты России. Индонезия сохраняет лидерство благодаря низкой себестоимости и близости к китайским портам.  
— Нормализация отношений Китая с Австралией (если произойдет) может усилить конкуренцию.

Прогноз спроса на российский уголь
1. Краткосрочный период (2024–2025)  
— Рост поставок на 5–10% ежегодно:  
— Увеличение мощности железнодорожных маршрутов (например, магистраль «Восточный полигон») позволит РФ нарастить экспорт до *120–150 млн тонн* к 2025 г. (в 2023 г. — около 100 млн тонн).  
— Ценовое преимущество: российский уголь дешевле австралийского (после санкций) и монгольского (логистические издержки).  

2. Среднесрочная перспектива (2026–2028)
- Стабилизация или умеренное снижение спроса:  
— Китай может сократить зависимость от импорта, развивая собственную добычу (шахты в Синьцзяне и Внутренней Монголии).  
— Ускорение перехода на ВИЭ и атомную энергетику снизит потребность в энергетическом угле.  
— Прогнозируемый объем поставок из РФ: 110–130 млн тонн к 2028 г.  

Риски и возможности  

Риски:  
— Узкие места в логистике (нехватка вагонов, портовых мощностей).  
— Ужесточение экологических стандартов в Китае (например, ограничение импорта низкокачественного угля).  
— Возвращение Австралии на китайский рынок.  

Возможности:  
— Развитие Восточного экономического коридора и сотрудничество в рамках инициативы «Пояс и путь».  
— Инвестиции в обогатительные мощности в РФ для повышения качества угля.  

Мнения аналитиков  
- S&P Global Platts: К 2025 г. доля РФ в китайском импорте угля может достичь 25–30% (с 20% в 2023 г.).  
- Wood Mackenzie: После 2026 г. спрос на импортный уголь в Китае начнет снижаться, но РФ сохранит конкурентоспособность за счет близости и инфраструктуры.  
- BloombergNEF: Давление ESG-факторов в ЕС и США подтолкнет Россию к усилению экспорта в Азию, включая Китай.  

❗️Итог
В 2024–2025 гг. спрос на российский уголь в Китае будет расти благодаря логистическим улучшениям и политическому альянсу. Однако после 2026 г. тренд может замедлиться из-за энергоперехода Китая и конкуренции. Ключевые условия успеха РФ:  

1. Модернизация транспортной инфраструктуры.  2. Повышение качества угля.  3. Поддержание ценового паритета с Индонезией и Монголией.  

Для актуальных данных стоит отслеживать отчеты *China National Coal Association, **General Administration ofCustoms of China* и аналитические обзоры (Argus, Reuters).

Мир сошел с ума по китайской модели искусственного интеллекта чата DeepSeek.

Вчера он положил американский фондовый рынок на более чем 1 трлн.долл, обвалив котировки технологических компаний, и поставив под сомнение лидерство США в области ИИ.

Мы решили проверить новый ИИ и задали несколько вопросов. Насколько адекватны судите сами.

❓Вопрос: Какие прогнозы на мировые цена на уголь дают инвестиционные банки?

Ответ: Прогнозы инвестиционных банков на мировые цены на уголь в ближайшие пять лет (2024–2028) варьируются в зависимости от множества факторов, включая энергетический переход, геополитику, спрос в развивающихся странах и климатическую политику. Вот ключевые тренды и оценки:

Основные факторы влияния
1. Энергетический переход и ESG-давление — Сокращение инвестиций в угольную отрасль из-за климатических целей (например, углеродные налоги, ограничения на финансирование).  
— Рост доли ВИЭ (солнечная, ветровая энергия) и газа может снизить спрос на уголь в долгосрочной перспективе, особенно в ЕС и США.
2. Спрос в Азии
— Китай, Индия и страны ЮВА остаются ключевыми потребителями угля (ТЭС, промышленность). Даже при переходе на ВИЭ спрос может сохраняться до 2030-х.  
— Рост экономики и урбанизация в этих регионах поддерживают цены.
3. Геополитика и логистика
— Санкции, экспортные ограничения (например, на российский уголь) и логистические проблемы (например, в ЮАР) создают волатильность.  
— СВО на Украине и перестройка цепочек поставок (Европа ищет альтернативы российскому углю).
4. Колебания цен на газ
— Высокие цены на газ (как в 2022–2023 гг.) могут временно увеличить спрос на уголь.

Прогнозы на 2024–2028 гг.
1. Краткосрочный период (2024–2025)  
  — Умеренный рост или стабилизация цен:  Инвестиционные банки (например, Goldman Sachs, Morgan Stanley) ожидают, что цены останутся в диапазоне $100–150 за тонну (высококалорийный уголь, API2/API4), особенно из-за спроса в Азии и ограниченных инвестиций в новые шахты.  
— Влияние восстановления Китая после COVID-19 и инфраструктурных проектов в Индии.  
2. Среднесрочная перспектива (2026–2028)  
  — Постепенное снижение спроса и цен:  Прогнозы Morgan Stanley и UBS предполагают снижение цен до *$80–120 за тонну* к 2028 г. из-за роста мощностей ВИЭ и замещения угля в энергобалансе.  
    — Давление со стороны ESG-регуляторов и банков (ограничение кредитования угольных проектов).  
3. Риски роста цен
— Эскалация геополитических конфликтов, сбои в поставках, замедление перехода на ВИЭ в развивающихся странах.  
— Экстремальные климатические события (жара/холода) могут временно подстегнуть спрос.

Региональные различия
- Европа: Снижение потребления угля (цель EU — углеродная нейтральность к 2050 г.), но краткосрочный всплеск возможен из-за кризисов.  
- Азия: Рост спроса на 1–2% ежегодно (IEA), особенно в Индонезии, Вьетнаме и Индии.  
- Австралия и Индонезия: Ключевые экспортеры могут столкнуться с падением цен из-за снижения импорта Китаем.  

Мнения банков (примеры)
- Goldman Sachs: Акцентирует волатильность из-за геополитики, но долгосрочный тренд на снижение.  
- Citi: К 2025 г. цены на энергетический уголь упадут на 20–30% относительно пиков 2022 г.  
- JPMorgan: Высокие цены сохранятся до 2026 г. из-за структурного дефицита предложения.  

❗️Итог:
Цены на угль будут зависеть от баланса между сокращением спроса в развитых странах и ростом в Азии. В ближайшие 2–3 года возможна стабилизация, но к концу десятилетия давление ESG-факторов и конкуренция с ВИЭ/газом могут привести к снижению.

Для точных прогнозов важно отслеживать политику Китая, динамику цен на газ и темпы энергоперехода.

За горизонтом избитой потасовки Операторы Vs РЖД

Основные баталии между операторами и РЖД сосредоточены на незамысловатой тяжбе, где РЖД утверждает: чем больше вагонов, больше забитых путей, меньше проездных способностей, меньше скорость. Это генерит потребность в еще большем количестве вагонов. Что и создает коллапс. Противоположная точка зрения: плохое управление сетью, недостаток локомотивов и локомотивных бригад - снижает оборот вагонов, падает скорость, потребность в вагонах растет.
И все усилия с обеих сторон рынка направлены на лоббирование либо свободного допуска вагонов на сеть, либо ограничения их количества. Ключевой аргумент РЖД: когда в последнем квартале 2024 года ограничили курсирование излишних вагонов на сети, участковая скорость выросла. Операторы в свою очередь говорят о том, что спрос на вагоны определяется потребностями рынка, от него зависят не только грузоотправители, но и вагоностроители, а следом и промышленность и экономика в целом

Казалось бы - тупик … , и никто не хочет искать другие решения проблемы. Одним из которых могло бы стать опережающее развитие жд инфраструктуры. Ведь именно это и есть основная причина ограничения пропускных способностей, а через нее- роста оборота вагонов, росте спроса на хранение в вагонах, и еще большей забитости и перезатаренности жд сети.
При этом в 2022–23 гг. объем грузоперевозок в ждсообщении с КНР вырос на 36% и достиг 161 млн тонн, а прирост к уровню 2021 г. составил 74%; Ожидается , что к 2035 г. объем экспортно-импортных грузоперевозок на Восточном полигоне удвоится относительно уровня 2023 г. А провозная способность Восточного полигона составила в 2023 - 173 млн т, к концу 2024 г. прогнозируется рост до 180 млн т, к 2035 году — до 270 млн т., но и это не придел
Сегодня обсуждается 3-ий этап модернизации БАМа и Транссиба, включая строительство примерно 2 тыс. км вторых путей на БАМе, увеличение пропускной способности станций для приема сдвоенных контейнерных поездов и пр. Модернизация коснется БАМа практически на всем его протяжении — от ст. Лена (Усть-Кут) до ст. Ванино, а также соединительной линии Комсомольск — Волочаевка и завершающего участка Транссибирской магистрали Хабаровск — Владивосток.
Предложения по дополнительной модернизации Восточного полигона сверх ведущихся и запланированных работ касаются Забайкальской ЖД и развития жд пунктов пропуска (ЖДПП) Забайкальск и Приаргунск. Через ЖДПП Забайкальск за 2023 г. него было пропущено 22 млн т грузов, а к 2035 г. при благоприятной конъюнктуре это число может возрасти практически втрое; при этом на части протяженности линия Карымская — Забайкальск, остается однопутной. К ЖДПП Приаргунск ведет еще одна однопутная дорога, однако ее вовлеченность во внешнеторговые операции остается минимальной из-за отсутствия ж/д на китайской стороне: линия Харанор — Приаргунск заканчивается тупиком, а ближайшая ждстанция по ту сторону границы находится более чем в 100 км от Приаргунска.

Альтернативным вариантом может стать развитие ЖДПП Наушки, однако здесь есть риски транзита и взаимодействия с Монголией, а его использование требует транспортировки по достаточно загруженным линиям Восточного полигона от Тайшета до Тынды и Бамовской. Здесь целесообразнее либо строить жд через Тыву, что позволит обойти ограничения Восточного полигона и обеспечить транзит через Монголию, либо осуществлять перевозки через Восточный полигон, но с выходом непосредственно в Китай через ЖДПП Забайкальск

Общая грузовая база такого коридора будет представлена преимущественно углем, продовольственными товарами, рудами черных металлов, цветными металлами, удобрениями, нефтепродуктами и пр.

Опережающее развитие инфраструктуры, при котором провозные способности практически удвоятся, будет способствовать спросу на подвижной состав, но не манипулятивным путем, создания искусственного дефицита вагонов, а естественным - за счет роста грузопотока.

А общая стоимость работ по расширению Восточного полигона до искомых 270-300 млн.тон оцениваться сегодняв 3,74 трлн.руб.

М.Н. Что делать, если мы видим, что сопротивление неизбежному велико.

Н.З. Нужно идти эволюционным путём, специально ничего не нужно закрывать. Низкорентабельные угольные производства неизбежно закроются. В первую очередь, это будут низкомаржинальные шахты, а новые разрезы с открытой добычей и с лучшей экономикой продолжат работать. Мы говорим про Кузбасс, Хакассию, Новосибирскую обл, частично Красноярский край. А вот Якутию я бы вынесла за скобки, поскольку это новые производства с собственной логистикой до восточных портов.

Важно уже сегодня, в начале долгого кризисного цикла, начать формулировать возможные стратегии адаптации регионов к новой реальности. Как  переконфигурировать меры поддержки с бесперспективных угольных предприятий в сторону конструктивных мер поддержки регионов и населения.

М.Н.Наивный вопрос - настало ли время принимать серьёзные решения? Или страус будет прятать голову в песок как и раньше.

Н.З. Дело в том, что главная задача людей принимающих решения, в Москве или в Кемерово, - это не допустить социальный взрыв. А когда дело идёт о политике, о социальных рисках, все наши с вами экономические аргументы отправляются в мусорное ведро, и мы понимаем, что при таком целеполагании никакое рацио не работает. Потому что у властей на подкорке записаны страхи перекрытия Транссиба, стучания касками у Белого дома. Сейчас это невозможно, но это было, и этот фантомный страх чиновников мешает трезвой оценке и принятию решений.

Какими могут быть эти мер господдержки. Во-первых,досрочная пенсия. Во-вторых, программы вахтовой работы на перспективных угольных производствах Якутии или стройках БАМа. В-третьих, повышение зарплат оставшимся работникам, что даст дополнительные поступления НДФЛ в региональные бюджеты.

Сейчас средние зарплаты на угольных предприятиях Кузбасса низкие, в том числе потому, что за одним работающим стоит очередь из двух, готовых занять его место, так как другой работы на Кузбассе нет. Чем и пользуются работодатели, которые эксплуатируют труд и цинично извлекают дополнительную прибыль. Только реализация только этих программ снимет социальное напряжение.

М.Н. В нашем докладе есть раздел про социально-экономическое положение шахтерских регионов. Такое ощущение, что это дискриминация населения по месту проживания.

Н.З. Нет, это циничное извлечение прибыли по максимуму, сокращение издержек на заработную плату, на выплатах в бюджеты разных уровней, на социальных инвестициях компаний, которые зарабатывают на этих территориях. Если вы посмотрите зарплату сейчас в Кемеровской области, она позорно низкая. Сокращаются выплаты бюджетникам.

Кемеровская область для меня - это место, где все пороки дикого капитализма проявились в максимальной степени. И в этом смысле, они как будто застряли в прошлом. Возможно, это не их вина, уж точно не людей, которые там родились и живут…
 
М.Н. Не кажется вам, что система искусственного поддержания рентабельности производства лишнего угля не решает проблему, а консервирует ее. Есть ли выход?
 
Н.З. Выход есть. Деньги и возможность переориентации. Либо досрочный выход на пенсию, либо хорошо организованная вахта, где они будут получать больше. Отработал месяц, месяц сидишь дома, с семьей. То есть, нужно работать над пряником, а не объяснением, что твой труд из 19 века не имеет перспектив.

Перспективным направлением было бы выделение группы высокодоходных разрезов, которые с хорошей экспортной рентабельностью. Это позволило бы уменьшить риски снижения поступлений налога на прибыль. Определить направления бизнесов, которые могли бы развиваться на Кузбассе и вносить свой вклад в региональный бюджет.

Нужно понять, что Кузбасс - это отдельная история в головах российских чиновников, где главным является фактор социального спокойствия. Вот с этим и нужно работать – с сознанием чиновников, и со смягчением негативных последствий неизбежных экономических и промышленных перемен для людей.

«Смерь действующей системы поддержки угольной отрасли неизбежна. Поэтому важно начать формулировать возможные стратегии адаптации регионов к новой реальности» М. Никитина: Сейчас угольщики и регионы эксплуатируют экономическую модель, построенную почти 30 лет назад, в основе которой многомиллиардные дотации как из бюджета, так из карманов частного бизнеса через тарифную систему РЖД и механизм перекрестногосубсидирования. Есть выход из этого замкнутого круга? 

Н. Зубаревич: Все ресурсные отрасли цикличны, и уголь не исключение. Циклы приносят негатив как в 2024-м году, адо этого был повышающий тренд и сверхприбыльные 2023-24-й годы. Им предшествовал глубокий кризис в 2013 г. Именно в предыдущие низкие циклы были созданы действующие сегодня механизмы государственной поддержки угольной отрасли, которые в итоге создали дисбалансы, которые продолжают мультиплицировать риски.

Текущий временный циклический спад, связанный с падением мировых цен на уголь, может изменится и ситуация разрулится сама собой. А что будет, если не разрулится и спад затянется или перейдет в стагнацию. В конце концов, это гибнущий кусок экономики 2-го циклаКондратьева без светлого будущего. И нет оснований надеяться на изменение долгосрочных тенденций.

Это болезненно воспринимается, поскольку экспорт российского угля важен для экономики регионов, да и для поступления валютной выручки. Но надо понимать какой ценой осуществляется этот экспорт - за счет тарифных перекосов, создающих ненормальную, искажающую экономику.

Следующий вопрос – насколько созданные подпорки отрасли будут действенными при долговременном снижения спроса на уголь. Приняв как данность, что ресурсная экономика циклична, а меры поддержки не могут быть вечными, важно понять, что можно сделать, чтобы демфлировать негативные моменты от последующих кризисов. Как и что сделать, чтобы даже при снижении рентабельности отрасли, естественном сжатии спроса на ее продукцию, доходы населения угольных регионов были защищены.

Все – экономисты, вы – логисты, чиновники в правительстве, кроме, наверное, самих регионов и бенефициаров угольных компаний, понимают, что перспектив у сложившейся системы нет. Кузбасс и весь сибирский уголь с учётом логистики и расстояния не конкурентоспособен на рынках сбыта. И мы с вами сейчас по факту обсуждаем «смерть» будет долгой и мучительной или быстрой, и что сделать, чтобы пройти этот период с минимальными потерями. В первую очередь для людей, живущих в угольных регионах, и для региональных бюджетов.

Угольная дискуссия не только не стихает, но и набирает оборот, особенно это заметно на страницах СМИ и в рубрикатах наших профильных ТГ каналов, а самое основное в кабинетах правительства, озабоченных формированием мер поддержки угольной отрасли по поучению Президента …Однако, на многие критически важные вопросы, на наш взгляд, есть готовые и аргументированные ответы в нашем недавнем интервью с Натальей Зубаревич. А также есть впечатление, что не все прочитали его достаточно внимательно на нашем сайте.

Поэтому, мы решили немного сократив, адаптировать интервью к формату поста в телеге, чтобы как можно больше наших читателей ознакомилось с ним. А сам текст попал в мониторинги для тех людей в правительстве и think tanks, которые сейчас формулируют меры поддержки угольной отрасли.

Начнем с говорящего заголовка 👇👇👇

В части новости об объединении ПГК, Трнасфин-М и -Атлант радует только то, что мы угадали, кто все же конечный бенефициар этих переделов в железнодорожной логистике, в части, которая затрагивает существенный, если не основной сегмент рынка оперирования подвижным составом в России. А кроме этого, ситуация, к сожалению,выглядит не очень весело.

Хотя в части ПГК все, плюс-минус, прошло честно. Но зачем-то слишком многоходово. Сначала свой многолетний актив продал Лисин, по вполне себе рыночной цене, затем его забрали у Бабаевых за долги, то есть без кошмаривания, грабежа и посадок, затем ВТБ в конце года, плюс минус за туже сумму, продал его «куда следует» (наша версия, если помните была именно про «куда следует»). То есть, все остались при своих.

И если бы с Трансфин-М так же удалось бы избежать признаков насильственного передела, хотя и изначально г-н Тайчер получал компанию с мутной историей посадок. Где он и сам был свидетелем или участником криминальной разборки с прежним генеральным директором Дмитрием Зотовым. Так вот, если бы не этот эпизод, а покупка Трансфин-М и Атланта, по аналогии с ПГК, то в целом все бы было не ужасно. Так как любой передел с «душком»всегда создает почву для нестабильности компании в будущем. А здесь все же речь о большом материальном активе, стратегически значимом для экономики всейстраны.

Если рассуждать с точки зрения влияния ситуации с возможным объединениям активов ПГК, Трнасфин-М и Атлант на рынок, то вряд ли компания даже с 200 тыс вагонов, будучи даже неоспаримым лидером, способна поменяет сущность и конфигурацию текущей модели рынка жд услуг.

Единственное, чего тут можно ожидать, это то, что авторитет, влияние и намерения новых акционеров будут настолько велики, что позволят структурно поменять рынок грузовых железнодорожных перевозок в нашей стране. А именно, создать частного независимого грузового ждперевозчика. И сегодня, на фоне управленческих проблем в перевозочной деятельности, сделать это будет значительно легче, чем в другое время. Известно, что у РЖД не хватает локомотивов, локомотивных бригад, качественного управленческого роста и тд. И этим могут воспользоваться сторонники либерализации рынка жд услуг (как бы не странно звучало это слово, применительно к новым акционерам ПГК).

Многие полагают что, если владелец вагонов, или еще круче независимый перевозчик будет аффилирован с подрядчиками по строительству инфраструктуры РЖД, тут тоже может возникнуть сбои в работе … Но мы думаем, что это не очевидно негативно.

В общем – все в этой истории предсказуемо, не сказать, что экономически оправдано, и в целом не так уж весело … но какие времена, такие и герои:)

Ничего личного: резкие указы Д. Трампа в отношении климатической повестки не должны вводить в заблуждение

Отказ от Парижского соглашения среди тех, кто занимается этой темой, нашел много внутренних подсознательных сторонников, ибо с исполнением самого соглашения большой бардак. Такой настоящий бардак, что даже нашим бюрократам не снилось. Мало того, что ни одно из положений самого соглашения толком не реализовано, так и еще самые разные страны буквально толкуют его противоположно, исходя из своих частных интересов.

Но это, однако, не значит отказа США от «зеленой линии» в понимании энергии ветра и солнца. Просто в этой гонке США проигрывают, не успевают. Титанические усилия Китая и Европы подняли энергию ветра и солнца на небывалый уровень. Помимо того, что строительство мощностей по стоимости уже чуть ли не дешевле традиционных, так и связка "энергия – электромобили" создает замкнутый цикл безопасности, если с поставками нефти и газа что-то случится (а мы видим, что это реальность).

Однако та стоимость, по которой Китай и Европа умеют делать очень «зеленую энергию», просто физически недоступна для Соединенных Штатов. Если США уклонится в эту сторону, то их энергетика просто априори будет дороже китайской и даже европейской. Бюджет США и так уже переполнен расходами, и массово субсидировать «зеленку» как это делают Китай и ЕС, просто неподъемно. Именно поэтому Трамп и отменяет указы прошлой администрации о поддержке зеленого курса. Потому как США, чтобы вернуть конкурентоспособность, надо использовать реалистичные инструменты, которыми являются нефть и газ.

Ведь баланс «чистой» энергии в США такой же как в России, те же только 10 % «грязного» угля, остальное условно «чистое». И в этом контексте Д. Трамп реализует тот самый «справедливый переход», который также декларируют страны БРИКС и ШОС.
Но сложно представить, чтобы «зеленый путь», где по крайней мере сам Илон Маск является нетитулованным королем, был выброшен из американской повестки. Пока на газе и нефти там будут работать над кардинальным удешевлением энергии ветра и солнца, резким повышением емкости накопителей энергии, термоядерным синтезом. И только когда это все станет реально экономически эффективным, без госсубсидий, тогда уже США войдут в эту воду совсем с другой позиции, мирового лидера. Это будет где-то через 10 лет.

Поэтому «углеводородным» странам нельзя расслабляться. Тень новой политики Трампа подкрадется масштабно и неожиданно, что требует проактивной политики.

Расторжение инвестиционного контракта порта Тартус с российской компанией. По данным «Shaam Network»

Источники в сирийском Министерстве информации подтвердили, что Главное управление порта Тартус расторгло контракт и потребовало вывода российской компании из порта.

Эти источники подтвердили заявления директора Тартусской таможни об аннулировании соглашения.

Прежний инвестиционный контракт датирован 19 января 2019 года, когда он был подписан между Главной дирекцией сирийских портов в лице генерального директора Акрама Файяда Ибрагима и российской компанией СТГ-ИНЖИНИРИНГ.

Контракт предусматривал инвестиции в торговый порт Тартус сроком на 49 лет. Он гарантировал продолжение российского контроля над торговым портом в Тартусе на период до 49 лет и включал множество пунктов, касающихся распределения прибыли. Доля российской стороны составляла до 65% от общей прибыли.

Условия контракта также предусматривали формирование совета директоров в составе 5 человек, в том числе 3 представителей российской компании. Это означает, что сирийская сторона играла меньшую роль в принятии важных решений, связанных с портом.

По условиям контракта, российская компания должна была профинансировать свои инвестиции за счет собственных или заемных средств на ориентировочную сумму 500 млн$.

По сути контракт противоречит положениям сирийской конституции,которая определяет природные ресурсы и государственные объекты как общественную собственность и запрещает передачу контроля иностранным организациям. 

Сегодня эксперты по правовым вопросам в Сирии раскритиковали соглашение как нарушение прав сирийского народа, рассматривая его как уступку суверенитета в целях обслуживания узких интересов сирийского режима.

Кто сделает РЖД Great Again?
 
Лавры глобальных мировых перемен апологетом, которых стала победа и инагурация Трампа, не дают покоя и нашим скромным поборникам возвращения былых величий…

На волне заокеанских перемен, как -будто бы и у нас появилась энергия, что-то попереизбирать, попереназначить… , а главное повлиять/ подскорректировать повестку в своих интересах.
И так свежая сплетня, услышанная нами в курилках логистического комьюнити повествует о смене главы РЖД. Но в контексте, что г-н Белозёров уйдет на повышение в Минтранс, а на его место прочат г-на Ликсутова.

Знакомый сюжет, не правда ли?! Не понятно только, с чего бы вдруг это сейчас понадобилось менять «коней на переправе»?! Конечно, Белозёров никакой не Байден, и уж тем более Ликсутов не Трамп… Да и по существу вопроса, Роману Старовойту пока трудно предъявлять хоть какие-то претензии. Во-первых, уж слишком мало он на своем посту, а во-вторых он неустанно декларирует главные качества современного эффективного чиновника, а именно: не дюжий патриотизм (в своих выступлениях он всегда напоминает членам кабинета, что идет СВО).

Действительно сегодня в условиях, когда логистика стала одной из главных мишеней санкций, и практически по всем ее аспектам огромное количество проблем, начиная от кораблестроения и до рядового подшипника в вагоне, на руководителя транспортного цеха страны возлагается огромная надежда.

Но все же Романа Владимировича в нашем Правительстве одного не бросают. У нас и новый, специально выделенный для логистики вице-премьер - Виталий Савельев, и Игорь Левитин трудится в периметре исполнительного истеблишмента, и Николай Патрушев подключился к руководству морской коллегией и тд. То есть, на нашем с вами транспорте поляна заслуженных профессионалов и авторитетов никак не опустела. Исполнительный, лояльный, дисциплинированный и понятно «чьих будет» чиновник – самое то в таком раскладе сил.

Теперь возьмем РЖД: Олег Валентинович, много лет успешно лавируя между Сциллой и Харибдой (это когда строить велено, а кнута не дали) в этом году он нашел филигранное решение проблемы дефицита жд инфраструктуры, где виноватыми в проблемах оказались операторы и некоторые, не будем показывать пальцем ,«зажравшиеся» грузоотправители. «Вот вам наше ДМЗИ. Выкусите, товарищи!» - выпалила в праведном гневе за многолетние пинки и затрещины монополия, и вышла таки из схватки последних лет чемпионом.

Да, на фоне санкций, разворота экономики на Восток, накопленного дефицита пропускных способностей Восточного полигона и технологической перестройки в управленческом звене РЖД, явный сбой. Мы все эти проблемы хорошо знаем, видим, понимаем (пусть у РЖД не возникает иллюзии безоблочности). Но … , причем же тут Ликсутов?! Как он сможет помочь в том, чем сам никогда не занимался?! Да, он был оператором подвижного состава когда-то давно, в целом понимает, что такое железная дорога, но многие годы он сориентирован на вопросах городского транспорта, пассажиров, социальной инфраструктуры и тд… Ну причем тут Восточный полигон, нехватка локомотивов, брошенные поезда и тд

По нашей версии - «IS FECIT CUI PRODEST» (ищем кому этот выгодно), звучит старая латыньская мудрость.

Единственный заметный плюс в «смене караула» в предложенном сценарии может заключаться только в том, что Максим Ликсутов скорее всего не будет мочить своего брата оператора (причём думается, что продлилось бы это не долго:). Но передышка для операторов – уже может быть хорошим поводом для создания информационных волнений, вброса поводов для сплетен и пересудов.

Конечно, это всего лишь сплетни, в реальности, думаю, ни РЖД, ни операторам, ни транспорту Москвы не до такой ерунды сейчас - все ждут - что же там Трамп?! А уж остальные как-то подтянутся:))

PS мы же, как всегда, желаем всем настоящим, прошлым и будущим руководителям нашей любимой транспортной отрасли больших успехов для нашей общей пользы, и всех благ!

Вице-премьер Александр Новак поручил профильным ведомствам подготовить меры поддержки предприятий угольной промышленности в условиях кризиса отрасли.Это следует из протокола заседания в правительстве, которое состоялось 27 декабря 2024 (документ оказался в распоряжении РБК)

О каких именно мерах шла речь:
1. Потребуется разработка «антикризисной программы» развития угольной промышленности с учетом «сложившейся ситуации в отрасли». Заняться ее формированием должны Минэнерго, Минэкономразвития, Минтранс, Минприроды, Минфин и Ростехнадзор с участием глав угледобывающих регионов (в числе присутствующих на совещании были представители Кузбасса, Якутии, Бурятии, Хакасии, Тувы, Иркутской и Новосибирской областей) в срок до 31 января 2025 г.
2. На «особом контроле» ситуация с остановившимися шахтами, а управлением банкротствами угольщиков предложили руководить ВЭБ.РФ
3. До 10 февраля и далее ежемесячно ведомства — Минэнерго, Минтруд, Минэкономразвития, Минфин совместно с правительством Кемеровской области — также должны взять на «особый контроль» ситуацию на приостановивших работу угледобывающих предприятиях, обеспечив защиту прав их работников.
Речь идет о разрезах «СДС-Угля», шахте «Ольжерасская-Новая» филиала ПАО «Южный Кузбасс», АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», ООО «Шахта «Инская» и тд. Некоторые из этих объектов, например шахта «Ольжерасская-Новая», находятся в контуре «Мечела»; в числе акционеров «Анжерской- Южной», по данным СПАРК, бизнесмены Искандер Махмудов и Андрей Бокарев. Пресс-служба Минтруда сообщила РБК, что вопросы сотрудников взяты на особый контроль инспекциями Роструда и центрами занятости.
4. Новак поручил Минэкономразвития, Минэнерго, Минтрансу и ФНС с участием ВЭБ.РФ проработать предложения по установлению особенностей банкротства угольных компаний.
5. Вопросом выработки «необходимых условий» по обеспечению вывоза угля в порты Северо-Запада и Юга займутся Минэнерго совместно с РЖД, угледобывающими и стивидорными компаниями, СОЖТ и самими операторами — для этого Новак поручил провести соответствующее совещание.
6. Минприроды и Минэнерго поручено также сформировать предложения по ограничению выдачи новых лицензий на разработку месторождений энергетического угля в регионах, отдаленных от рынков сбыта, в том числе, уточняется в документе, в Новосибирской и Кемеровской областях, Хакасии и Красноярском крае. Выдачи таких лицензий должны осуществляться только по решению подкомиссии, считают в правительстве.

Возможные меры поддержка по мнению экспертов, опрошенных РБК:
Нужна скидка при поставках угля в адрес портов Юга, рассуждает Максим Худалов, главный стратег инвестиционной компании «Вектор Капитал».

«Другого решения просто нет, потому что экспортные цены угля в начале января еще снизились. В восточном направлении сейчас с наименьшими негативными эффектами для рентабельности может транспортироваться только уголь низковостребованного сорта (размеры К, О и П от 25 до 50+ мм). На фоне теплой зимы склады покупателей в Китае переполнены, что снижает спрос на российское топливо. Кроме того, пропускная способность Восточного полигона задействована на уровне, близком к 100%,добавляет Александр Котов, руководитель направления консалтинга NEFT Research.

По мнению Худалова, для северо-западного направления потребуются более существенные, чем для Юга, преференции в силу низких цен на продукцию на базисе FOB.

Аналитики NEFT Research, в свою очередь, полагают, что для решения проблемы перегруженности восточного и, напротив, недозагруженности южного и северо-западного направлений необходимы «экономические, а не распределительные меры», говорит Котов, подчеркивая, что для выхода экспорта российского угля по меньшей мере на безубыточность требуется господдержка.
Более того, она «критична», в том числе для поставок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
 
PS Из протокола совещания у В-П Новыка видно, что диалог о проблемах угольной промышленности России сместился в более конструктивное русло. Заметно, что даже в Правительстве в теме стали разбираться более грубого…

Аллилуйя👏

UPD: дополнение после просмотра самого интервью

В целом, все наши предположения о содержании спича г-н Шишкарева сошлись с точностью до 99%... Из упущенного нами выделяется: особо трепетное отношение Сергея Николаевича к демографическому положению дел в стране и желание способствовать росту населения за счет специальных стимулов повышения рождаемости у себя в Группе.

И второе: по-моему, в объединении- Дело и ТМХ просматривается цель создания независимого жд перевозчика. И это- существенное новшество для рынка! И, пожалуй, оно реально под силу именно такой мощной коалиции, как Дело и «Не дело» (то есть ТМХ), то есть компаниям с разными жд компетенциями и большим административным рычагом влияния в логистике.

Пастернака Шишкарева не читал, но….

После выхода очередного интервью владельца группы Дело Сергея Шишкарёва, который надо отметить, по несколько раз в год общается со СМИ, с регулярностью почти, как наш Президент :). Так вот, после очередного такого брифинга, мы решили провести социальный эксперимент:будет ли в этот раз в разговоре одного из главных логистов страны с прессой сказано, что-то новое.

И вот мы, не смотря видео, осмелились предсказать, о чем шла речь …  И, что более важно предположить: какие из наболевших вопросов логистического сообщества к г-ну Шишкареву, как и прежде, остались без ответов.

И так для начала, думаю речь, как и во всех предыдущих интервью, шла о создании национального мультимодального мегамонстра, который должен занять нишу контейнерной логистики, которая освободилась вследствие ухода с российского рынка мировых логистических гигантов, вроде Maersk, DHL, MSC и тд.

Мыль это -интересная, амбициозная и патриотическая, но главное не новая(!), хотя пока так и не доведенная до ума. И глядя на расклад сил на рынке, по ней есть назойливый вопрос: как можно создавать супергиганта, когда, 10-15% страждущих контейнерных заявок остаются неудовлетворенными?! А экспорт в контейнерах сильно обмельчал по сравнению с импортом периода до 2022.
При том, что именно значительный экспортный потенциал является основным для отечественной мультимодальной экспансии.

Думается, что в интервью есть обоснование, что неоценимую помощь в деле развития логочемпиона окажет слияние с ТМХ. Как минимум, видится, что Шишкарев говорил о незаменимой роли ТМХ для экспансии на новые рынки. В первую очередь Африки и Латинской Америки, и первостепенно в создании ТЛЦ на территории иностранных государств. К особым компетенциям ТМХ, по мнению спикера, наверное, должны относиться: опыт работы (поставки продукции) для этих стран и доступ к финансовым ресурсам.

Не то, чтобы у Дело не было собственных средств, но классический контейнерный бизнес не показывает таких грандиозных успехов как раньше, а у основного мажоритарного акционера – Росатома есть большая государственная нагрузка в виде развития СМП, отягощенная отсутствием якорного груза и гарантированного кэш-флоу.

Наверняка, г-н Шишкарев в интервью поделился успехами своих зерновых и контейнерных терминалов на Юге РФ. А также рассказал о новой суперэффективной конфигурации управленческой модели. Об успешном продвижении группы на рынке Китая и Индии. Об опережающем росте контейнерных грузоперевозок на сети РЖД на 5,9% в 2024, а также о контейнеризации сырьевых грузов, а именно, белорусского калия.

Думается, также был рассказ о космических кораблях, которые смогут бороздить бесшовный МТК Север-Юг при том, что ни сама группа Дело, ни Трансконтейнер, ни FESCO, так и не отправили ни тонны по этому маршруту.

Вопросы, которые, скорее всего, так и остались повисшими в воздухе:
1. Почему показатели работы Трансконтейнера остаются хуже, чем до покупки акций компании группой Дело?
2. В чем идея в период жестких адресных санкций укрупнятся, и прибавлять к себе другие токсичные активы и акционеров под- персональными санкциями? Почему бы наоборот не воспользоваться моделью распыления, размельчения компании? Что бы быть менее уязвимым для прямых рестрикций.
3. Зачем нужно создавать большого бюрократического логистического монстра без понятных компетенций управления такой неповоротливой махиной?
4. Зачем снижать внутреннюю конкуренцию, как средство повышения эффективности, и опять же укрупнять логистические активы?
5. Почему в качестве топ-менеджмента на руководящие посты в компании постоянно назначается новые люди, но на прежних принципах, где в основе не компетенции в бизнесе, а лояльность? При том что показатели эффективности как операционные, так и стратегические оставляют желать лучшего.

По мнению рынка, отдельные участники нового большого логистического «росатом-плюс - монстрокомьюнити» все больше бюрократизируются и становятся малоподвижными, негибкими, непроактивными. Эти определения все чаше можно услышать от контрагентов FESCO и других бизнесов группы…

Мы продолжаем диалог с экспертами
в рамках Нашего доклада «Highway to hell.
о перспективах угольной промышленности в России».

В этот раз вашему вниманию разговор с НатальейЗубаревич, известным специалистом в области социально-экономического развития регионов, профессором МГУ. И поскольку тема носит комплексный характер разговора сместилась с логистики на проблемы регионального развития угольных регионов и вопросы общеэкономического развития страны. Диалог выдался и содержательным, и эмоциональным.

Наталья Васильевна несколько усмирила наш реформаторский пыл и революционный задор. Главное, по ее убеждению, дальнейшее развитие
угольной промышленности должно происходить эволюционным путем. Что предполагает естественное рыночное сокращение угольных мощностей, когда низкомаржинальныешахты будут закрываться, а новые разрезы с открытой добычей и с лучшей экономикой продолжат работать. Это поможет отрасли с наименьшими потерями пройти очередной циклический спад, в который она вошла в прошлом году. При этом, долгосрочные перспективы угольной промышленности неизменны – «это гибнущий кусок экономики 2-го цикла Кондратьева без светлого будущего».

И выстраивать экономику целых регионов или транспортную инфраструктуру
вокруг отрасли, которая не способна выживать без костылей господдержки (не могут быть вечными), как минимум недальновидно. Однако, все логические аргументы экономистов «отправляются в мусорное ведро», когда речь заходит о вопросах социальной стабильности угольных регионов.  Фантомные страхи чиновников перед стуком касок перед Белым домом мешают трезвой оценке и принятию решений. Сегодня.
Именно поэтому экспертному сообществу сегодня нужноначать формулировать тезисы неизбежной реформы угольной промышленности на день завтрашний.

«Что можно сделать, чтобы демфлировать негативные моменты от последующих кризисов. Как и что сделать, чтобы даже при снижении рентабельности отрасли, естественном сжатии спроса на ее продукцию, доходы населения угольных регионов были защищены».

О том, какие меры по социальной и экономической поддержке Кузбасса и угольных регионов, необходимо принять читайте в интервью Натальи Зубаревич 👉на нашем сайте.

Расшифровка (между строк) комментов Росатома относительно планов разговора с Президентом по СМП.

1. Нужны средства, техническая база и ресурсы на строительство флота. Последние два аспекта при этом особенно хромают. То есть Росатому, скорее всего, нужен акцепт на высшем уровне диалога с заинтересованными партнерами (Китай и Индия), при том, что мы понимаем, что за этим может стоять риск потери эксклюзивного контроля в Арктике.
2. Чтобы не наблюдать за угасающей грузовой работой по СМП, которая связана с адресными санкциями по ключевым, якорным грузам СМП (СГП и нефть), площадь подсчета грузопотока лучше увеличить: по морю взять в расчет грузовую базу от Калининграда до Китая … по суше 👇
3. Похоже, что есть идея расширить грузовую базу СМП за счет меридианных транспортных маршрутов, включая СШХ, Енисей и прочие проекты, которые могут привлечь на маршрут дополнительную грузовую базу.. перетоптаться, если так можно выразиться, до более благоприятных(санкционных) времен для якорных углеродных проектов.

Дело было не в бабине контейнере

В глобальных масштабах объём контейнерных грузоперевозок по сети РЖД можно назвать не существенными … Это- всего около 6% от общего объёма жд перевозок.

Но то, что он чуть ли не единственный который растет в 2024г к 2023г на фоне общего падения объёма перевозок по сети РЖД, а также является значимым в теме перспектив развития национального контейнерного бизнеса, делает его любопытным для анализа.

И главный вопрос для изучения: за счет чего именно рост? Может быть РЖД придумало какую-то новую технологию? Аналогичную погрузке контейнеров в полувагон?! Или может мы отъели часть пирога от покинувших нас недружественных мировых мультимодальных гигантов?! (о радужных перспективах такого сценария нам неустанно трубят новые лидеры отечественной контейнерной логистики). Или, возможно, заработали новые транспортные коридоры? (По планам правительства контейнерные перевозки по СМП должны составить 10 млн.тон к 2030 году. А рост по МТК Север-Юг ожидался двукратным). Так же возможно, что в нашей стране начался процесс опережающей контейнеризации, с целью обеспечения уровня, догоняющего мировых лидеров?! Такие планы, кстати, были зафиксированы в Стратегии развития транспорта до 2030-35гг

Однако, глядя на цифры роста контейнеров 2024, картина выглядит иначе:
1) В 2024 г на 60% выросла перевозка удобрений – прирост 188,4 тыс TEU –это дает 3,2% от общего роста груженых перевозок (+6,2%), то есть практически половина всего прироста в контейнерах — это удобрения. В первую очередь это -часть, которая пришлась на обеспечение дефицита хоппер-вагонов и специализированных портовых терминалов по перевалке удобрений, при переходе Белоруськалия на российскую логистику. Тут по сравнению с Клайпедой удлинилось плечо перевозки, а также возникла необходимость использовать контейнерные терминалы в портах из-за дефицита специализированных. В перспективе ближайших 2-3 лет этот показатель вероятно будет падать.
2) Транзит в контейнерах вырос на 52,5% к 2023 г (+ 443 тыс.TEU). Это фактически равно всему приросту (+ 441,5 тыс TEU всего за весь 2024г). Напомним при этом, что в 2022г транзит упал на 21% или на 230 тыс.TEU. И не вырос в 2023 году. То есть прирост 52,2 % всего лишь позволил вернуться к параметрам 2021 года с ростом суммарно 19% за 3 года.
3) По импорту в 2024 падение -2,9%. Не понятно, что же РЖД тогда все увиливает в полувагонах, если общий показатель импорта в минусе?!
4) Экспорт. И это, по-моему, самый драматический результат (минус 1,1%). Мало того, что у нас перевозки импорта не превышают 10% от перевозок экспорта. Мы контейнеры не можем загрузить экспортом так, чтобы хотя бы одно соответствовало другому. (в 2024г экспорт в контейнерах на 14% меньше, чем импорт). Куда смотрит пресловутая тарифная политика? Ведь при правильных вводных, мы бы могли вообще избежать необходимости грузить контейнеры в полувагоны, у нас бы входящие и исходящие платформы в портах бились бы. При этом, такая сбалансированная ситуация была у нас вплоть до 2021 г, то есть в период работы в России пресловутых недружественных линий (в 2021 г импорт в контейнерах был меньше экспорта на 12,5%, а вовсе не больше его на 14%, как сейчас)
5) И последнее, внутренние перевозки +2,4% роста. Помимо того, что этот показатель связан с двойной погрузкой контейнеров сначала в полувагоны в портах, а потом тех же контейнеров внутри страны на платформы (цифра может доходить до 300-400 тыс TEU, то есть забирать на себя почти весь прирост контейнерных перевозок в 2024г). Еще внутренние перевозки в контейнерах (а не мультимодальные) остаются самыми большими из всех категорий (это почти половина всех наших контейнерных перевозок). А это не, что иное как растарочные контейнеры, которые, по сути, лишь подменяют крытый вагон и ничего общего не имеют с классическим мультимодальным сервисом, который мы так бравурно стремимся завоевать.

В качестве примечания: думаю, работу группы Дело, в деле создания национального контейнерного бизнеса чемпиона, пока можно признать неудовлетворительной?!

Вот все ругают манкирующий релокацию менеджмент … но ведь его можно понять: инфраструктура для жизни в регионах сильно отстает от Москвы …понятно, что со временем она будет развиваться вслед за спросом … но жить то надо сейчас, и на первых этапах лечиться, учиться, развлекаться и тд не в Москве будет сильно труднее. 

Компании релоканты либо теряют лучших специалистов, либо должны платить им значительно больше, теряя конкурентоспособность. Это конечно, изменится со временем 
… но получается, что текущий стаф должен стать навозом, на котором взрастет новый региональный промышленный уклад.

Возможно понимая отложенный эффект релокации, тема переезда офисов требует более объемного превентивного кредитования развития инфраструктуры для жизни в этих регионов за счёт средств из будущей прибыли от переездов 🤷‍♀️

Продолжается обсуждение квот на жд вывоз угля в Восточном направлении. И судя по тому, что совещание по углю у губернатора Ильи Середюка на Кузбассе прошло без драм и неудовольствий, решением правительства и РЖД, регион доволен, тем более, что квота на вывоз угля из Кузбасса на 2025 год (54,1 млн.т) чуть больше, чем факт вывоза 2024г ( 53,6 млн.т)

Другой вопрос, нам кажется, что такое решение скорее всего не окончательное, и «свое» получать и другие субъекты Российской Федерации… почему мы думаем, что это так, в нашем эксплозивном комментарие специально для Гудок

Ни что так не поднимает Дух борьбы и сопротивления - как честная спортивная схватка … особенно в период жесточайшего «неспортивного» давления на бизнес, экономику, логистику… на нашу страну!

Мы за «наших» за металлургов, за команду СЕВЕРСТАЛЬ … верим в победу, пусть не на «коробке», так в бизнесе/в жизни:))

🏒🏆🇷🇺

Российский ГАЗ и Датская Гренландия, как найти «сто» отличий …

Как оказалось, в первые дни нового года, не только нам более подробно хочется поговорить о кейсе СПГ в Арктическом разрезе. Хотя, на вскидку, каких-то радикальных изменений в этой теме нет. Однако, если посмотреть более детально, именно здесь сходятся воедино все основные тренды геополитической, экономической и санкционно-логистической борьбы современности.

Начнем с того, что торговля газом не только бюджетообразующая часть российской экономики, но и наибольшая из тех, что подверглась системным изменениям после начала СВО (выручка Газпрома -6,39 трлн.руб в 2021 году, а в 2023 году первый убыток с 1999г – 0,6 трлн.руб). Наши объёмы экспорта газа не только упали более чем на половину, но и сам продукт газового рынка стал принципиально другим. Из трубопроводного сектора борьба за мировое первенство по экспорту газа переместилась в сектор СПГ.
И надо сказать, что в части СПГ, потенциально наши шансы к началу СВО были вполне удовлетворительными. Мы только запустили проект СПГ Ямал почти на 20 млн.тон в год, близился к финалу проект Арктик СПГ-2 , примерно такой же мощности. На финальной стадии проектирования находился проект Арктик СПГ-1.

Это конечно не сопоставимо с объёмами газа которые Россия поставляла в Европу до санкций (на пике до 180 млрд.куб.м в год), но позволяло бы нам занять нишу альтернативных поставок, и уверенно конкурировать на рынке СПГ.

Возможно, поэтому пакеты американских санкций в части СПГ были одними из самых агрессивных и жестких. Они практически заморозили почти достроенный Арктик СПГ-2 и драматически ограничили его торговлю.

Меры, введенные США с 2023 г. прямо направленные против Arctic LNG 2, сразу же создали проблемы производства первого модуля проекта на полуострове Гыдан, который должен был быть введен в эксплуатацию в 2024 г. (он было временно приостановлено). Апромежуточные хранилища СПГ оказались переполнены,вместе с нехваткой транспортных мощностей для доставки СПГ на рынки сбыта.

Путь нашего СПГ к рынкам сбыта проходит через арктические окраинные моря — Карское и Баренцево, либо на восток- вдоль арктического побережья России до Берингова пролива, а оттуда в Восточную Азию. Здесь приходится преодолевать от сотен до тысяч км. морского пути в сложных условиях. Большую часть года условия в арктических водах требуют судов самого высокого ледового класса или в сопровождении ледоколов.

Однако СПГ-танкеры класса Arc-7, отвечающие этим условиям, в настоящее время у «Арктик СПГ-2» в дефиците. Первоначально планировалось, что первые шесть единиц Arc 7 будут построены южнокорейской судостроительной компанией Hanwha Ocean, которая уже имеет опыт работы в этом секторе. Половина из них была заказана российской судоходной компанией «Совкомфлот», а половина — японской Mitsui OSK Lines (MOL).

Еще пятнадцать судов должны были быть построены на российской верфи «Звезда» под Владивостоком с привлечением технологического опыта и иностранных поставщиков из «недружественных» стран.
Однако санкции серьезно подорвали все эти планы. Сегодня есть надежда получить 2-3 судна из прежних контрактов и наладить работу Звезды, которая в свою очередь осложняется прямыми санкциями в части доступа к запчастям и технологиям.

В связи с проблемами транспортировки сжиженного газа, производимого на Гыданском полуострове, «Новатэк» вынужден искать нетрадиционные решения:
Летом обычные СПГ-танкеры могут быть задействованы в течение четырех месяцев. Как только появятся первые суда Arc-7, они смогут транспортировать СПГ на плавучие перегрузочные станции за кромкой льда, которые «Новатэк» закупил и разместил вблизи полуострова Камчатка. 

Однако на эти две ПХГ (плавучие хранилища) также распространяются санкции, а значит, такой способ работы также проблематичен.

Кроме того, концепция «теневого флота» судов для СПГ значительно сложнее: согласно недавно опубликованному исследованию Оксфордского института энергетических исследований. В мире эксплуатируется около 9 000 нефтяных танкеров и лишь около 800 СПГ-перевозчиков.

Что произошло во время праздников.

Из сообщений прессы.

С нашей точки зрения, самая значимая для мировой логистики новость не из области геополитики и публичных заявлений Трампа.
Главная новость первой недели 2025 года - США внесли в черный список Cosco Shipping Holdings Co., крупнейшую судоходную компанию Китая, и две судостроительные компании China State Shipbuilding Corp. и China Shipbuilding Trading Co.

Причина/предлог - предполагаемые связи (highlylikely) с Народно-освободительной армией Китая.

Для понимания, почему это важно. По состоянию на начало 2024 г. общий флот COSCO SHIPPING включал 1417 судов общей вместимостью 116 млн DWT, занимая первое место в мире. Вместимость контейнерного флота составляет 3,05 млн TEU, занимая четвертое место в мире. Сухогрузный флот (436 судов/46,32 млн DWT), нефтеналивной флот (229 судов/28,58 млн DWT) и флот для генеральных и специализированных грузов (180 судов/6,2 млн DWT) тоже входят в мировые лидеры.

В начале 2024 г. на долю китайских судостроителей пришлось почти 60% мирового портфеля заказов. США строят только одно контейнерное судно на каждые 359 судов, построенных в Китае. Черный список не предусматривает конкретных рестрикций, однако он призван отпугнуть американские и европейские компании от сотрудничества с китайскими санкционными компаниями.

Очевидно, что это очередной виток нарастающего противостояния Китая и США по всем фронтам – геополитическом, экономическом, торговом. За этими санкциями стоят растущие страхи политической и бизнес-элиты США проиграть конкуренцию китайцам. С выбором методов борьбы решили особо не церемониться.

⁉️Важный вопрос здесь, а также аналогия с санкциями против Российских энергоносителей: сможет ли мировая логистика заменить китайский контейнерный сервис безболезненно? Насколько снижение доли COSCO SHIPPING повлияет на удорожание конечной продукции для потребителей?

А показательно то, что рестрикции в логистике все больше становятся самостоятельным значимым инструментом геополитических торговых войн.

Нас записали в Патриоты с большой буквы

#Дело

«Дело не в тебе…
К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов»

Это наш вариант заголовка для поста про очень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых «Коммерсанта» и РБК: «На «Дело» пошёл третий», «В Деле появился третий фигурант».Очень атмосферно, передаёт настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь тёмные дела с душком, были нормой. 

После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов транспарентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже «зелёного финансирования», финансовой отчётности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчётности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д., и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова. 

И всё это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатома.

Подробнее — в колонке патриота Vgudok.

Поздравляем всех наших дорогих читателей, почитателей и уважаемых критиков с наступающим 2025 !!!

Год уходящий был непростым и богатым на события, которые реально начнут определять действительность в году наступающим.

Пожелаем всем нам конструктивного и содержательного диалога, терпения и готовности услышать аргументы друг друга. В конце концов, все мы едины в желании счастья и здоровья нашим семьям и близким, процветания нашим компаниям и нашей стране. Мира и благополучия.

С наступающим Новым годом и Рождеством!

Хороших и веселых праздничных выходных!!!

Channel photo updated

Логистика. Прогнозы 2025

В целом настроение в бизнесе грустненькое. Как ни крути ставка ЦБ в 21, 18 и даже в вожделенные сейчас 16 процентов – не для бизнеса. В таких условиях он не летает.

Стимулов для развития нет. Частник думает о том, как выжить, либо продать, либо обанкротиться. Ищут не как заработать, решить вопрос или придумать новое, а о том, как сохранить имеющееся или мягко
сойти с дистанции. В общем, инвестклимат заморожен, жизнь выше 0 теплится там, где есть или госзаказ, или доступ к длинным и дешевым деньгам в гос банках.

Но дефицит капитала касается и госкорпораций. В итоге даже большие логистические проекты сносятся вправо: СМП худеет в своих амбициях, Восточный полигон срезан на 2025 год, МТК Север-Юг даже и не начинался (перекладывание активов из одного кармана в другой не в счет). Да, есть еще ВСМ, забыть о котором не дает личная позиция Президента. Но, на мой взгляд, если в
2025 г. инфляция и ДКП сохранится, то и ВСМ неизбежно придется сдвинуть вправо.

Из позитивного. Из-за жесткой финансовой депривации государство обратило свой взор на внутренние резервы. Например, всплыла тема угля. Там дотационный беспредел с девяностых никто не трогал. У них даже не жир, а ожирение последней стадии в логистике. И тут, в условиях дефицита средств, государство решило, что пора разобраться. И совершенно правильно!

Думаю, в 2025 г. этот процесс продолжится. Поскольку может принести экономике от 1 до 1,5 трлн.руб допдоходов в год. А это большая сумма. И правительство, видимо, не готово игнорировать потерю таких значительных средств сейчас и дальше.

Кроме того, хотелось бы побыстрее переломить стереотип «моя -твоя логистика». Часто говоря о Север-Юге даже эксперты рассуждают в бухгалтерских категориях и против того, чтобы инвестировать в чужую страну. На самом деле, пора и нашему экспертному сообществу, и чиновникам начать рассуждать в иных категориях, а не только - дебит/кредит в рамках моего ведомства.

Китай демонстрирует эффективность комплексного мышления в парадигме
товарной экспансии, которая реализуется через создание логистических возможностей. Китайцы реализуют такой подход на протяжении многих лет – инвестиции в логистику других стран даже без гарантий дружественности. И это работает, если даже американцы спохватились и теперь
всеми средствами пытаются помешать реализации этих проектов.

В Грузии опоздали, в Греции успели, в Панаме Трамп попытается взять реванш. Вот бы и нам проснуться и начать мыслить, и действовать в категориях не только транспортных, но и товарных коридоров. Тем более, что у
нас есть положительный опыт с газо-и нефтепроводами. Сейчас они – центр геополитических переговоров. Пора перенести это парадигму и на заявленные транспортные коридоры, в первую очередь МТК Север-Юг. Там огромный потенциал из-за низкого уровня старта.

СМП – надо тоже что-то решать. Или хотя бы утихомирить Росатом. Им вдруг пришла идея
инвестиционного тарифа на грузоотправителей наподобие тому, что имеет РЖД. В условиях конкуренции за доступ к инфраструктуре это имеет смысл, но когда ты буквально заманиваешь клиентов на свою линию, это выглядит полной ерундой.

А по большому счету от Деда Мороза логистике и всему бизнесу надо только одно - правовой инвестиционный климат, где ставка, маржинальность, деньги являются вторичными по отношению к риску потерять бизнес через уголовное преследование и лишение свободы.

Пример:
- А. Тайчер и другие профессионалы и предпринимателями, кто двигал отрасль вперед и делал ее конкурентной. Скажу искренне - такими темпом далеко не уехать!

А в целом я согласна с макроэкономистами, которые говорят, что негативный сценарий в
экономике имеет все шансы реализоваться, если высокий процент дохода экономики
продолжит тратится на непроизводственные нужды (оружие, зарплаты военным, прожектерство и др), на то, что не становится продуктом. При этом, другая производящая доход часть экономики лишена источников развития – заемных средств, притока иностранных инвесторов и даже
нормальной конкуренции из-за всепоглощающего «газмяс».

Логистика. Итоги 2024

У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!

Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.

Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.

Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да,
ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего
принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.

Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.

Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года:
К сожалению, самый главный тренд 2024 года негативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов.
Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.

Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.

Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса
становится другой. Логистика здесь - не исключение.

Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.

И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».

С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.

Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.

На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно
тормозить!

А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.

В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их
решению.

Наш сегодняшний онлайн эфир на РБК ТВ можно назвать неудачным и даже печальным … если не «прочие» обстоятельства дня:))

Но что любопытно - общество дозрело (в том числе нашими усилиями) до того, что из 30 минут эфира об итогах 2024 и трендах 2025, готово 2-3 минуты говорить обо угле, в логике логистики :)) В совершенно верной, на мой взгляд, коннотации этой проблемы.

К Делу привлекли трансмашевских. Они должны помочь в войне титанов.

Это наш вариант заголовка для поста про ооочень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых Коммерсанта и РБК: «На «Дело» пошел третий», « В Деле появился третий фигурант». Очень атмосферно, передает настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь темные с душком, были нормой.

После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов траспорентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже зеленого финансирования, финансовой отчетности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчетности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д. и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.

И все это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатом. Во-первых, о судьбоносной сделке для страны сообщают анонимные источники, официально компании не комментируют, заявленные анонимами цели и задачи предстоящей сделки НЕ ПОНЯТНЫ и НЕ ЛОГИЧНЫ.

Подозреваем, что это потому, что сложно объяснить попытку скрестить ужа с ежом с помощью логики. Зачем ТМХ, точнее ее отдельным влиятельным акционерам в лице г-на Бокарева, доля в УК «Дело» - еще можно понять. Хотя объяснить зачем ему доля в УК, ценность которой по-большому только в людях, контрактах и стульях со столами в центре Москвы, уже сложно (хотя не исключаем, что это издержки поспешного объявления и в итоге ТМХ отпишут реальные активы).

Но вот зачем Росатому доля в производителе подвижного состава – объяснить невозможно от слова совсем. Даже, если Росатом задумал проект создания мобильных ядерных установок малой мощности, он бы получил необходимую платформу от ТМХ за деньги.

Росатом провалил консолидацию своих транспортных активов с Дело и Fesco и теперь нашел эффективных управленцев в ТМХ осуществить это, имеет право на жизнь. Как версия. Но зачем в одно нерешенное уравнение добавлять новые данные со своими нерешенными задачками (напр, ремонтопригодность локомотивов), непонятно. С управленческой точки зрения.

Другое дело, если посмотреть на нее с точки зрения бенефициаров и большой политики. Явных и теневых. Последние 2 года рынок транспортных перевозок, которые многие считали уже сложившимся и почти цивилизованным, сотрясают одна сделка по смене собственника за другой. За публичными заявлениями и лицами просматриваются фигуры уважаемых людей из числа Политбюро 2.0 по модели политолога Минченко.

В данном случае, мы можем лишь только спекулировать, но не утверждать (!!) – это консолидация одной элитной группы вокруг своего вождя в лице Юрия Ковальчука (неформального куратора Росатома) против другой элитной группы во главе с Аркадием Роттенбергом (неформального куратора РЖД). Последнему рынок приписывает получение контроля над ПГК, ну и акционерное участие в ГК 1520 и «Нацпроектстрое».

Фигура банкира г-на Ковальчука пока для нашей профессиональной транспортной тусовки малознакома, но ее влияние за последние годы стало ощутимо заметно. Обе группы роднит не только любовь к сделкам в стиле «шахер-махер» без соблюдения всяких ваших западных стандартов корпоративного управления, но и то, что публичные фигуры управленцы, которые «забылись» что им доверили поуправлять, без сожаления устраняются, несмотря на все достижения (кейс Андрей Северилова/Fesco).

Или отправляют в расход, как это произошло с братьями Магомедовыми в одном случае, и с Алексеем Тайчером во втором.

И вот в этой войне титанов накануне каких-то грандиозных событий, о которых мы не знаем, но можем догадываться, происходит поиск союзников и их «вовлечение в дело».

Если смотреть на объявленную сделку с этой перспективы, тогда логика просматривается. Страшно ОБИДНО, что за решением своих узкоколейных задач по контролю за ресурсами, прекрасная идея и возможность СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЧЕМПИОНА не будет реализована. Исторический шанс упущен.

Поскольку, весь пар уйдет вгудок.

❗️Теракт стал причиной крушения российского грузового судна Ursa Major, сообщает РИА Новости со ссылкой на «Оборонлогистику».

Три взрыва произошли с правого борта судна. Оно затонуло в международных водах между Испанией и Алжиром.

Два члена экипажа пропали без вести, ещё 14 человек удалось спасти, их доставили в испанский город Картахена.

🟩 Подписаться | Прислать новость | Читать аналитику

В продолжение темы конкуренции российского угля с австралийским не могла удержаться от того, чтобы повторить наше видео про конкуренцию российской Арктики с Бразилией по выращиванию апельсин.

Тем более, накануне Нового года. Enjoy !!!

N.trans Lab везде ….

С РОЖДЕСТВОМ 🎄🧑‍🎄🥂

Морская война началась?

Как пишут СМИ у берегов Испании терпит крушение российское судно Ursa Major, принадлежащее компании Оборонлогистика. Причиной стал взрыв в машинном отделении.

Судно 12 дней назад вышло из Петербурга во Владивосток с заявленным грузом из порожних контейнеров.

Российские источники пишут, что на помощь ему вышло испанской судно, которое спасло экипаж из 14 человек, и российское судно Sparta.

Иностранные источники со ссылкой на украинские спецслужбы пишут о том, что Ursula и есть в прошлом Sparta, зарегистрированное во Владивостоке. И перевозили оно, якобы, не пустые контейнеры, а было послано в Сирию для вывоза вооружения с российских баз в этой стране.

Учитывая специфику Оборонлогистики, не исключаем любой вариант - и гражданский, и военный. Однако, очевидно, что Запад использует это инцидент/диверсию для усиления своей аргументации за ограничение российского судоходства в мировых водах без покрывающих страховок (контроля) со стороны западных страховых компаний. В том числе, не только в отношении танкеров.

Уж слишком плотненько пошли инциденты с российскими судами в последнее время.

Наше предположение, что логистический катарсис в виде военных конвоев рано или поздно случится, все ближе к своей реализации. Но лучше бы, конечно, мы ошиблись.


«Большая медведица» (Ursa Major) —

Наш доклад «Highway to hell …»по углю не оставляет равнинными как наши профильные, так и общественно-политические и даже  отраслевые СМИ.

Еще две публикации с аргументами «за» и «против» вышли на этих днях. Вашему вниманию:
👉 VGUDOK
👉 METALL PLACE

Как минимум нам удается повышать общий уровень компетентности и включенности общества (в широком смысле от больших учебных до отраслевиков-производственников)  в проблему добычи, экспорта и логистик угля. 

Давненько наши упытригольщики не ходили стенка на стенку, да так чтобы не только в суд, но и по газетам … Причем - по одним и тем же, и с разницей в полдня – это почти нонсенс!
Наверное, менеджмент озабочен, что эти самые «советские газеты» прочтут акционеры, и узнают для себя много нового. Тем более это актуально к концу году - в периоды раздачи больших корпоративных бонусов. И так версия СУЭК коротко: ОВК отказалась исполнять контракт по поставке вагонов. СУЭК прошел три судебные инстанции и выиграл спор. Версия ОВК: пытались договориться об изменении условий поставки из -за изменения конъюнктуры рынка. Не смогли, пошли в суд и выиграли спор: вагоны поставлять не стали, заплатили неустойку.
Любопытен здесь парадокс: как в судебном споре между СУЭК и ОВК выиграли оба, хотя хотели противоположного🤷‍♀️
Думается, что все объясняет очень «продумманаяя» позиция фигурантов: управленческие факапы бы заметили акционеры, и «журили», а не дай Бог, еще и кадровые бы решения приняли неприятные для виновников просёров …При том, что деньги по этому кейсу для обоих невеликие.
По существу вопроса, видится, что правда где-то посередине. СУЭК не получил вагоны, но получил неустойку и,или штраф. ОВК не стал делать вагоны для СУЭКа по невыгодным ценам.
А если глобально, безусловно, в условиях сжатия угольного рынка (роста тарифов, снижения спроса и обрезания квот) угольщики когда-то начнут ходить «стенка на стенку» …  но похоже, этот кейс не из этой серии, тут лишь небольшой разогрев.

А сам наш доклад можно скачать 👉 здесь

Чувствуется, что и Форбс заинтересовался и познакомился с нашим докладом «Highway to hell - о перспективах развития угольной отрасли»… и оказалось, что многое очень правильно понял, как видно из сегодняшней👉 статьи издания

Сегодня в Коммерсантъ наравне с Минэнерго и наш экспертный бенефис:))

Кажется уже все ходы записаны, нового нет …и  все же во всей этой про- и анти- угольной баталии, я не могу понять одного:

⁉️Если уголь в убытке, не конкурентен на внешних рынках, и его надо все время поддерживать финансово (желательно через скидки углю и повышенные тарифы других грузоотправителей), то почему ему надо больше квот на вывоз??

⁉️Или наоборот, как уголь + 421% экспорта нарастил с 2000 года, если все время на грани выживания, и бизнес этот вечно субсидируется тарифно ??… (когда все другие отрасли дали только 3% суммарно от общего  прироста экспорта с тех пор)

Завершаем трансляцию дискуссии Столыпинского клуба о роли угольного сектора в российской экономике мыслями, которые прозвучали в заключительном слове главного докладчика сессии, учредителя и главного редактора проекта N.Trans Lab Марии Никитиной

Никто не призывает рубить с плеча. Но, возможно, именно сейчас наступил тот подходящий момент, когда нужно вынуть голову из песка, не ожидая, что угольная пирамида обрушится на нас со всей мощью своего драматизма, встряхнуться и сказать: угольная проблема в России действительно есть, и нужно искать методы ее решения. Никто не знает - как именно будет правильно. Поэтому - пробовать, исследовать, изучать, исправлять ошибки и принимать правильные для всех меры. Возможно, объективную картину получится увидеть, если "подтянуть" тарифы на экспорт угля к уровню среднесетевой стоимости РЖД. И вполне возможно, что картина будет совсем не той, какая может представляться. Вероятно, потребуется обратно вернуть часть скидки на прежний уровень🤷‍♀️

Важно другое: наконец изучить проблему и начать ее решать, а не продолжать работать в условиях из 90-х, не принимая, что ситуация принципиально изменилась во всех аспектах - и в экономическом, и в социальном.

Спасибо всем, кто следил за нашей трансляцией 🙌

Столыпинский клуб. Круглый стол. Тема - уголь/ в основе обсуждения доклад N.trans Lab.

Редкий представительный бомонд экспертов, экономистов, логистов и аналитиков: Центр стратегических разработок (ЦСР); Центр ценовых индексов (ЦЦИ); Хозяйственное партнерство «Новый экономический рост», Центр экономики инфраструктуры (ЦЭИ); ПФ «Капитал», Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), Центр Макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП); Институт народнохозяйственного прогнозирования (ИНП РАН); Институт экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН; Новосибирск; Институт экономики, государственного управления и финансов (ИЭГУиФ) СФУ, Красноярск.

Как и ожидалось - разные мнения, при едином понимании, что проблема существует и стоит достаточно остро…

Что важно:
1) Первый раз тема обсуждалась в кругу регионального (включая представителей угольных регионов) экспертного сообщества. То есть была попытка не только в очередной раз отрулить проблему угольного бизнеса сверху, с федерального уровня … , но и -взгляд изнутри.

2) В целом суть дискуссии можно свести к нескольким ключевым вопросам: если завтра не будет угля, чем заменить его объёмы (обеспечить покрытие условно постоянных затрат сети РЖД)? Как определить меру полезного и лишнего угля на сети РЖД? А также критичность выбытия угольных мощностей с точки зрения доходов регионов/занятости?

3) Надо сказать, что по этим ключевым вопросам можно выделить целый ряд конструктивных изменений мнений в экспертной среде.

Во-первых, по мнению ЦЭИ, социальный вопрос угольных моногородов, в условиях дефицита кадров и потребности в росте производительности экономики, можно решить значительно проще, чем это было раньше.

Во-вторых. Не прозвучало аргументов: почему бы не попробовать уже сейчас сдвигать угольный тариф ближе к среднесетевой себестоимости - как метод выхода из многолетней угольной пирамиды, созданной именно тарифными субсидиями.

В-третьих. Прогноз роста/сохранения спроса на уголь может быть оправдан только кризисом в Тайваньском проливе (то есть геополитическими, а не экономическими факторами).

И последнее (но не по значимости). Чем больше наращивать новую жд инфраструктуру под убыточный уголь, тем больше надо будет сохранять угля любой ценой для покрытия постоянных затрат содержания жд сети, когда цена станет запретительной для российского экспорта угля.

На этом диалог по обсуждению нашего доклада «HIGHWAY TO HELL. Перспективы угольной промышленности России» не закончен … Ждём продолжения обсуждения в СМИ и на ведущих отраслевых площадках вскоре

Если кто-то подумал, что мы выступаем против угля, за отказ от его перевозки или отказ от угольной генерации, то это неверное представление, товарищи.

Мы - за промышленный рост, экспортную выручку и дешёвую угольную генерацию там, где это необходимо и неизбежно. В Индии, Китае или Красноярском крае.

Но мы категорически против того, чтобы благополучие угольного бизнеса (частного, между прочим) строилось за счёт дотаций госбюджета и за счёт бюджетов компаний других отраслей экономики.

Мы за то, чтобы началась дискуссия о реформировании угольной отрасли и экономики угольных регионов с тем, чтобы встретить грядущие турбулентности на мировых рынках в ближайшие десять лет. Сегодня - это экспертная дискуссия. Надеемся, в скором времени она выйдет на правительственный уровень.

В коротком видео - наши предложения по оптимизации мер ПОДДЕРЖКИ угольной отрасли, озвученные сегодня на Экспертной дискуссии Столыпинского клуба.

Еще немного тезисов от участников дискуссии:

➢ Та ситуация, в которой сегодня оказалась экономика России, требует стратегии. Следом за ней появятся и предложения, как ее реализовать.

➢ 20 лет ради угольщиков развивали Восточный полигон. Но ведь если бы не они, то там и не было бы никакой пропускной мощности, не был бы создан центр низкомаржинального экспорта.

➢ Более высокомаржинальные грузы должны иметь возможность оперативно проходить на экспорт. Но они могут экспортироваться через Балтику и все еще оставаться в плюсе. В отличие от угля. Уголь так не может.

➢ Сейчас первоочередная задача российской экономики - использовать для экспорта все доступные инфраструктурные возможности. Соответственно только те грузы, которые не могут поехать на экспорт иначе, должны получать какие-то преференции.

Как видим, горячо) Но в споре, как известно, рождается истина

Дискуссия набирает обороты. Звучат разнополярные мнения о том, нужна ли поддержка угольному сектору. Нужна - в этом уверен заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Григорьев.
В докладе Никитиной озвучено мнение о том, что нужно пересмотреть планы по вливанию огромных средств в развитие инфраструктуры в интересах угольной отрасли. Мнение Александра Григорьева:

"Не надо бояться строить инфраструктуру, она всегда будет востребована. Уголь - не нагрузка, а источник налогов, валюты и рабочих мест".

У этой точки зрения есть оппоненты. Вопрос: насколько оправданы те затраты, которые несет экономика на поддержку инфраструктуры для угля? Следим за дискуссией

Владимир Сальников, руководитель направления анализа и прогнозирования развития отраслей реального сектора ЦМАКП:

"Сегодня для российской экономики важна структурная эффективность. Необходимо ее наращивать, и для этого есть мощный потенциал. В том виде, в котором развивалась угольная промышленность все последние годы, о структурной эффективности, конечно, речи не идет. Сегодня мы этого себе позволить не можем"

📍Что такое угольная отрасль?
📍Каков ее вклад в российскую экономику?
📍Как приоритет угля сказывается на доходах угольной отрасли?
📍Как решить проблему перекоса условий экспорта в сторону угля, в результате которого снижается вывоз других высокомаржинальных товаров?

На эти и другие вопросы сегодня в ближайшие два часа будут искать ответ участники экспертной дискуссии Столыпинского клуба. Тема встречи: «Повышая эффективность экономики. Перспективы энергетической отрасли в разрезе угольного сектора»

📢 Специально для читателей «Столыпин 2.0» будем вести текстовую трансляцию с площадки. Не переключайтесь

Угольный сектор – новая эра развития или тормоз для экономики России?

Экспертная дискуссия – вы считаете, что скучно и затянуто. Где-то вы правы, но не в этот раз. Уверяю вас, что 2 часа, проведенные в компании блестящих ученых и аналитиков (можно исключительно в режиме аудио), пролетят незаметно и обогатят ваши знания не только об угольной отрасли, железнодорожных перевозках, но и об экономике России в моменте.

Заявление главы Роснефти г-на Сечина о «наступлении новой угольной эры» только усиливает интерес к теме. Так ли это, и где прав и не очень Игорь Иванович уважаемый, мы постараемся выяснить в ходе дискуссии. По ее итогам мы вам доложим в ближайшее время

Вот и нас «посчитали»👇👇👇

Угольный сектор – новая эра развития или тормоз для экономики России?

Поиску ответа на этот вопрос посвящена экспертная дискуссия Столыпинского клуба, которая пройдет 6 декабря в Москве.
Тема встречи - «Повышая эффективность экономики. Перспективы энергетической отрасли в разрезе угольного сектора».

На мероприятии будут представлены результаты отраслевых исследований, подготовленных экспертными центрами, государственными, финансовыми и международными организациями.

В числе спикеров заявлены:
- Татьяна Горовая, первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок (ЦСР);
- Владимир Косой, президент Центра разработки инфраструктуры (ЦЭИ);
- Александр Широв, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН;
- Михаил Дмитриев, президент хозяйственного партнерства «Новый экономический рост»;
- Владимир Сальников, руководитель направления анализа и прогнозирования развития отраслей реального сектора Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП);
- Александр Григорьев, заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ);
- Евгений Грачев, директор Центра ценовых индексов (ЦЦИ)
и другие авторитетные эксперты.

По итогам встречи будут сформированы предложения по совершенствованию системы тарифообразования, механизмов недискриминационного доступа к транспортной инфраструктуре и диверсификации бизнеса угольных компаний. Участники также предложат подходы к решению социальных проблем, с которыми сталкиваются угольные моногорода – таких в России 31 населенный пункт!

Вернемся с подробностями, не переключайтесь!

Китай. Разное …

Выступление заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», доктора техн. наук, профессора ОСЬМИНИНА А.Т. «ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЗАГРУЗКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОАО «РЖД» (ДМЗИ) Научно – практические аспекты. Перспективы развития» С 3-ей международной конференции «Транспорт и металлургия – 2024»

Спасибо спикеру за персональное приглашение обсудить детали работы и устройства ДМЗИ. Встреча сегодня во ВНИИЖТе. Со мной и для усиления авторитета, и рыночного веса, гуру отечественной операционной логистики – Михаил Хиля:))

Вопросы к разработчикам: Уровень 0 – главное, что бы нас не утянули в лямбды. Тут ученые технари трех институтов над это системой корпят, мы точно их не переспорим:)
Первый вопрос. Почему раньше суточная погрузка была 3,6 млн а теперь по словам ГВЦ РЖД 2,8 мах 3 млн?

Вопрос второй: Насколько снизился человеческий фактор в принятии оперативных решений?
Вопрос третий: Какие критерии оценки хорошей/плохой работы ДМЗИ официально утверждены?
Может ли ДМЗИ работать независимо не в периметре РЖД?
Есть ли кто-то из разработчиков, кто пробовал смотреть на работу системы глазами клиента (на рабочем месте диспетчера завода, например)?
Можно ли опробовать работу модели на отдельных участках сети?
Может ли модель путем ограничения заадресации исключить фактор избытка лишних порожних вагонов на сети?
… И многие другие вопросы, часть из которых есть на этом видео, а часть появится у нас в диалоге сегодня.

PS а в целом было бы прикольно, если бы ДМЗИ появилась как модель операторского сообщества и/или независимой площадки - оператора рынка транспортных услуг. И главное, это же вполне реально …

Очередная телега впереди лошади … Теперь речь об опережающей индексации тарифов РЖД, которая якобы нужна для сбора средств, чтобы строить все новую жд сеть.

Ну ладно, когда такие тезисы звучат в обывательской среде, или из уст чиновников- популистов. Но слышать такое от профессионалов НЕ-ПРИ-ЛИЧ-НО!… Все равно, что “- к пуговицам претензии есть?! - нет! пришиты насмерть не оторвешь… ,а то, что штанины вместо рукавов у пиджака, - так это другая специализация!”

Недостаток бюджета РЖД происходит из-за того, что самый большой груз на жд сети едет по тарифам ниже себестоимости РЖД. Корме того, именно из-за низких тарифов, уголь все время наращивает объёмы перевозок на экспорт, и для него же строятся новые пропускные способности жд сети.

Как в решении этой проблемы помогает более высокая индексация?! – совершенно не понятно🤷‍♀️. Индексация жд тарифов у нас и так опережает инфляцию… хоть текущую, хоть нарастающим итогом. То есть индексация - это те самые пуговицы на пресловутом пиджаке, к ним претензий нет – они и так крепко пришиты!

Теперь цифры (и графики фото)

1) Уголь везет 40,6% грузооборота РЖД и платит только 28% выручки.

2) Прирост мощности на экспорт восточного полигона составил 43 млн т с 2014-2022г из них 37 млн.т (85% ) прирастает уголь.

3) Накопительным итогом с 2008 года инфляция составила- 3,22, индексация жд тарифов - 3,89

4)Среднесетевая себестоимость РЖД 537,5 коп./10 тон.км, ставка по углю 281 коп/10 ткм

PS из-за таких предвзятых (ну не хочется думать что безграмотных) рассуждений коллег RSA начинаешь понимать нецензурщину некоторых наших одиозных блогеров… Ну как можно бесконечно «пуговицы» обсуждать?! ❗️Может пора бы задуматься о том, что не нужно рельсы строить под убыточный груз?!

ПУГОВИЦЫ (индексация жд тарифов)
Vs
КОСТЮМ (тарифная система)
👇👇👇

Наш доклад «Highway to hell. Перспективы угольной отрасли РФ» был на днях презентован на ежегодной установочной конференции Русской стали ,,Металлургия и Транспорт’’. И даже был отмечен отдельной статьей в журнале соорганизаторов мероприятия «Металлы Евразии».

Скажу без ложной скромности- тема реально выстрелила, за пару дней после конференции мне написало и позвонило более десятка человек, включая: руководство научного совета РЖД, коллег из МИИТ, металлургов, операторов и тд… А был еще случай, что адресок мой обещали кемеровчанам передать:), ну и много каких дискуссий по мелочи.

Не хочу пересказывать свой доклад в этом посте, лучше один раз увидеть (я, кстати, рекомендую смотреть от начала и до конца со звуком, там хорошая креативная работа нашего видеооператора:)
Скажу, главный месседж нашей презентации – времена изменились, девяностые уже позади. То, что было принято в части поддержки угольной отрасли тогда, неуместно, вредоносно и бесперспективно сейчас. Набор этих мер поддержки (таких как перекрёстка, ПНД и пр) не только усугубляет проблему угольщиков, но и тянет всю экономику вниз. Особенно остро это проявляется сейчас, в условиях беспрецедентного санкционного давления на нашу страну.

Кроме того, мы говорим о том, что каски, горбатый мост и прочее атрибуты социальных потрясений, тоже родом из девяностых, а сейчас прошла чуть ли не треть следующего века… И есть уже решения, в том числе и в социальном плане, способные ПОМОЧЬ и ПОДДЕРЖАТЬ угольные регионы, при неизбежном снижении объёмов, спроса на уголь и цен.

В целом, Транспортная Неделя 2024 прошла ровно без экстримов и сенсаций (если не считать предшествующую тему полувагонных войн РЖД и рынка, докатившихся до этих дней).

Ключевая пленарная сессия отметилась стандартным проходом премьера по целям Нацпроекта «Эффективная транспортная система», и дополнениями причастных к этому проекту, в уже много раз проговорённом русле. Цели по подпроектам НП Транспорт не снижены, задачи подтверждены, сроки сохраняются.

Правда, в части бюджета НП Транспорт Мишустиным была обозначена странная цифра в 1 трлн руб на 6 лет, что в десять раз ниже базовых параметров этого нац.проекта. Но возможно, здесь затаилась какая-то неточность формулировки или случайный баг.

Демонстративно по-государственному проявил себя на Неделе новый Министр транспорта. В частности, Роман Старовойт неоднократно напоминал участникам пленарки о приоритетах страны в области СВО и необходимости решения демографической проблемы. Кроме того, из доклада Министра, теперь мы знаем, что у Минтранса за год появились два новых важных документа –« миссия» и «видение» ( и это -не шутка).

Олег Валентинович Белозеров сделал акцент на потребности страны в росте несырьевого экспорта, как важнейшей государственной задаче и не преминул сообщить, что для этого сырьевой энергетический экспорт (читай уголь) должен чуть подупасть. Хотя тут же и отчитался, как с опережающими темпами построил по поручению Президента свежий подъездной путь к угольному порту Лавна.

Успела отметиться проактивностью и ГТЛК(государственная лизинговая компания), которая на своем стенде уже назвала себя: институтом развития - вспоминаем наш предыдущий пост о такой инициативе авторитетногосоциологического сообщества. 

PS Все это спокойствие Транспортной Недели 2024 диссонировало только с ❗️нашим бомбическим докладом этой недели «Highway to hell» по углю❗️который был впервые представлен на металлургической конференции в эти дни. (Видео отчет -в самом ближайшем посте…)

И сам факт такого опроса, и участие в нем аж -ВЦИОМ, и уж тем более позиция опрошенных представителей логистических компаний … ой, ну и сам выбор ГТЛК, — все это вызывает много вопросов к этой новости!

Но и ответ не заставил себя ждать - на бизнес-завтраке Сбера в Гостином дворе по теме ВСМ стало понятно, что ключевым драйвером технических и технологических решений проекта ВСМ должно стать ГТЛК.

Пока не совсем понятно, удастся ли нам сделать ВСМ из собственных технологий, или наши денежки пойдут в экономику Китая, и мы просто купим у них все примерно так же легко, как легковой автотранспорт:))
Но, исходя из поставленной задачи: создания аж целого института развития транспорта на базе ГТЛК, решение по которой принято, судя по участию ВЦИОМ, на высоком руководящем государственном уровне, видно, что мы все же еще поборемся за российскую инженерию на ВСМ.

++
Еще два любопытных комментария с завтрака Сбера по ВСМ.
Во-первых, директор ЦЭИ Владимир Косой, четко объяснил, что ВСМ -проект самый, что ни наесть эффективный… ! Правда в качестве эффектов - слайд
с мультипликативным валянием🤷‍♀️

Во-вторых, Министр транспорта рассказал нам, что это проект, который строится на 75% за счет частных средств… Хотя я среди финансовых участников не видела никого, кроме банков с государственным капиталом (Сбер, ВТБ) или гос.корпортов (а ведь это они и Президенту докладывают, о высоком интересе частного бизнеса к ВСМ …и не только в смысле тов. Пумпянского:))

👇👇👇

ЦУП ГВЦ РЖД, или центр управления перевозками главного вычислительного центра российских железных дорог. Данные, показатели и обсуждение ситуации на сети в ЦУПе проливает свет на весь наш железнодорожный, ну если не коллапс, то системный затык …
При норме, и даже многолетней практике, работы по приему 3,8 млн.тон в сутки, текущий факт только 3 или 2,8 млн.тон

Как мантру диспетчера повторяют, что слишком много порожняка и в этом проблема… Но , судя по данным на экране видно, что есть нехватка локомотивов, и локомотивных бригад… Это прямо видно по статистикеключевых станций и передаточных пунктов.
Хотя надо отдать должное, что избыток порожняка на сети обьективно приводит к повышенной работе локомотивов и людей, к росту маневровой работы, к затариванию путей, но исходя их цифр на экране в ЦУП понтяно, что это не может быть единственной или даже основной проблемой неудовлетворительной погрузки.
Из разговора с диспетчерами и руководстовм ЦУП понятно, что ДМЗИ отчасти вступает в конфликт с движенческой моделью регулировки.

Но самое главное, что при всей кажущейся автоматизации 90% текущих, ежедневных операционных проблем с движением и приемкой поездов решается по-прежнему вручную (!). И в условиях дефицита инфраструктуры машина пока не стала лучше человека. И более того, наш оператор умело приспособился ко всем ее тонкостям.
Да, искусственный интеллект способен помочь человеку, но в том случае, если мы изначально полагаем, что человек действует добросовестно и не предвзято … Во всех остальных случаях, «поднимать» есть возможноть не то, что оптимально, а «любимое»… И по приемке вагонов тоже есть опции принятия решения «на местах».

Если говорить честно, то проблема заторов объективно усугубляется избыточным порожняком, а главное косностью операторского сообщества, которое вместо того, чтобы предпринять, хоть что-то по саморегулированию и самоуберизации (что бы не гонять пол сети встречных порожних пробегов) жалуются, что рулить ими… такими независимыми и рыночными…пытается РЖД.

Еще один фактор, операторское а-ля «нытье» многими воспринимается через призму закостенелого стереотипа: РЖД - монополия, то есть большой и злой, она жесткий диктатор… Хотя уже весь мир давно понял, что авторитарность не равно зло, но наши жд операторы по-прежнему разыгрывают именно эту карту обращений в гос.органы и СМИ…

Дополню - лично я считаю, что именно нормальные рыночные процессы – здоровый, эффективный и почти единенный двигатель экономического прогресса – но воттолько сегодняшний архаичный операторский движ никак нельзя назвать «здоровым рынком». Сейчас это больше похоже на собрание упрямых ходоков- иждивенцев, не способных реально действовать и решать объективные проблемы свои же собственные, и всего рынка в целом ….

Коллеги, все кто со мной не согласен, велком в ЦУП РЖД … там быстро все сказанное станет и наглядным, и очевидным.

Что мы ждем сегодня от заседания Госсовета по НП Транспорт, которое пройдет в Гостином дворе в рамках транспортной недели 2024?!

Первое, это -утверждение национального проекта «эффективная транспортная система».
Второе -утверждение бюджета этого проекта, который в последние несколько месяцев колеблется от 10 до 5 трлн.руб в период до 2030 и прогнозе на 2035 г.

Не ждем, что Госсовет будет распределять эти средства: какому из проектов сколько достанется, но будут обозначены все темы и направления транспортного развития страны. Скорее всего перечень не уменьшится, а вот бюджет напротив заметно подусохнет.
То есть вероятнее всего, де-юре останутся все, заявленные ранее, 9 проектов в составе НП Транспорт (мы о них писали неоднократно). А де-факто, часть из них заморозится (мы думаем минимум), или сдвинется вправо (более половиныкрупных).

Вероятнее всего, вправо будут сдвинуты темы внутренних водных путей, третьей очереди Восточного полигона, минимально -СМП (по крайней мере публично), и это точно не затронет IT.

ВСМ – «священная корова» нашего Президента! Мы, конечно, чуть лучше стали понимать эту тему изучив мировой опыт и статус таких проектов зарубежом. Из которых поняли репутационную, да и технологическую необходимость не отставать. Но когда выбор между реальными деньгами,экспортными коридорами и репутацией, пусть даже с технологическим лицом, то как мы знаем из студенческих учебников, базовые потребности пирамиды Маслоу следует удовлетворять вперед.

Так же есть подозрение, что проекты по авиации и аэропортам так же секвестируются не первыми … Тут у нас есть новый Вице-премьер - неравнодушный к теме авиации.

А в целом, прежнего оптимизма по всем нацпроектам, не только в транспорте, следует ожидать после нового этапа ДКП (говорят в 2025 может наступить такое)!

Все активно обсуждают подписанный Президентом Указ - Основы госполитики России в области ядерного сдерживания.

Для читателей нашего логистического канала, хотим особо указать, что в документе есть немного и про транспорт. Глобальное изменение в документе в том, что "угроза самому существованию государства" заменена на "угрозы суверенитету и территориальной целостности", куда, как мы понимаем, теперь вошли "действия, направленные на изоляцию" отдельных наших земель и блокирование транспортных коммуникаций».

Ранее мы писали про заявленные амбиции стран НАТО превратить Балтийское море в свою внутреннюю акваторию и блокировать российский торговый флот в случае необходимости. В частности, запретить проходить российским танкерам и газовозам через Датские проливы. Освежить текст можно 👉 здесь.

Без ложной скромности скажу, что наш доклад “Highway to hell. Перспективный угольной промышленности в России» стал бомбой металлургической конференции. 

Видео доклад нашего выступления мы запостим вскоре, а пока вашему вниманию наша презентация, суть которой заключается в том, что нельзя до бесконечности откладывать решение корневой проблемы всех наших логистических бед. И сейчас  в нашей экономике, бизнесе и социуме то самое время, когда «угольной пирамиде» в ее закостенелой, архаичной форме должен прийти конце :))
👇👇👇

*Доклады:*

*Часть 1.* Основные выводы. «HIGHWAY TO HELL». Перспективы угольной промышленности России

*Часть 2.* « Порожняк не гоним». Анализ вклада угольной отрасли в экономику России, регионов и отраслей -

*Часть 3.* «16 Tons». Анализ влияния угольной промышленности на развитие регионов присутствия и оценка эффектов на экономику отдельных отраслей, экологию и общество

Первый эффект нашего доклада Highway to hell…., конечно, в исконно-логистическом РЖД-Партнере, бессменном рупоре проблем жд отрасли.

Надо сказать, изданию удалось сделать прекрасное саммери наших идей. Мне лично, за два дня с выхода статьи, написало уже более десятка знакомых и друзей с лучшими отзывами…

Спасибо РЖД-партнеру… А тем, кто еще не знаком с материалом, желаю приятного прочтения!

И конечно ссылки на наш доклад
👇👇👇

Классика на рельсах или как поссорились Иван Никифорович и Иван Иванович (чисто по Гоголю).

Конфликт РЖД Vs Минэнерго явно входит в финальную фазу. Теперь он выглядит настолько ярко и нетрадиционно для современного чиновничества, что кажется следующим шагом может быть либо дуэль, либо мордобой.

Посудите сами, наши ведомства (минэнерго и РЖД) вторую неделю проводят публичные совещания про друг друга, при этом без участия друг друга (!) Причем, большинство деталей, на традиционно закрытых посиделках в министерствах, как бы специально утекают в СМИ. И не просто с цитатами и слухами, а прямо с видео из ведомственных совещаний, с нарочито хорошим качеством HDMI звука и видео (см выше).
Важная особенность таких встреч – дискуссия носит заочный характер. В Минэнерго, говоря на тему РЖД, не зовут РЖД. А в РЖД, в свою очередь, решают проблемы перевозок энергоресурсов без заказчика.

По накалу страстей полемика «шефов» перешла на глубокий эмоциональный уровень… Так в начале своего выступления на тему тарифов, Белозеров первым делом язвительно уточняет, кто у нас более российский, Минэнерго или РЖД :))

Не меньше поражает аргументация и по существу вопроса. Здесь за 4 минуты видео Олег Валентинович умудрился наговорить себе практически «на статью», как минимум, в части антимонопольного законодательства (и про операторов, и про тарифы, и про уголь).

Непонятно так же, почему, по мнению Белозерова, Минэнерго, должно приоритетно выступать за угольщиков?! Ведь в зоне их ответственности и нефть, и газ, и гидрогенерация… Видимо, цель это реплики – нетонкий намек на личные предпочтения и конфликт интересов непосредственно нового министра - г-на Цивилева.

Далее совсем уже неожиданное предложение от РЖД - операторам возить уголь по регулируемым тарифам инвентарного парка… Даже и не знаю: с чем это можно сравнить!? Ну например, это как в приказном порядке продавать сейчас сливочное масло по ценам госплана конца семидесятых прошлого века.

Не отстаёт и Минэнерго, оно как баба яга - против. То есть вообще против всего - и против роста тарифов на порожний пробег, и против ограничений на заадресацию порожняка, и против роста тарифов по углю.
Параллельно, в рамках подготовки энергетической стратегии России до 2050 года, г-н Цивилев, под удивленные взоры широкой общественности, науки и даже самого угольного бизнеса, выпускает невероятный прогноз, при котором даже в пессимистическом (инерционном) сценарии, уголь растет на экспорт на +45,9% в 2050 году к уровню 2023 года.

И все мы, конечно, знаем классику коммерческой работы, о том, что переговорную позицию лучше начинать «с краев», НО в нашем варианта поляризация стала такой, что легко вписывается в сюжеты торговли восточного рынка Исфахана или лучших традиций современной Калькутты …

Короче говоря, конфликт пока не завершен, а нестандартный экспрессивный накал заставляет в режиме каждого дня содрогаться 80% причастных к железнодорожному грузообороту…

И главное, как и у Гоголя, просматривается, что ни в ближайшее время, ни далее не найдется никакой парламентер Голопузь, способный помирить такой колоссальный разлад - а ведь это господа, уже опасно!

Только ленивый не переслал мне вчера нашумевшую новость о секвестре инвест.бюджета РЖД в 2,2 раза на период до 2030 года, а возможно и более, в прогнозе до 2035 года

Ну что же: «Никогда такого не было и вот опять …» - чем больше живем, тем большую ценность приобретает эта гениальная фраза Виктора Степановича Черномырдина. (Да упокоится он с миром!)

Ужасно, что фундаментальная дискуссия развития железнодорожной транспортной инфраструктуры до 2030 года и далее сегодня сводится многими СМИ и экспертами к примитивной сутяге о покупке офиса РЖД🙈

Ранее, когда мы резали инвестпрограмму в 2004, в 2006 и тем более 2008 годах (еще при жизни Виктора Степановича), мы конечно, говорили о том, что не видим грузов, или что РЖД не самый эффективный EPCM заказчик, или о том, что экономика должна отказываться от сырьевой зависимости, а потому объёмы и главное качество грузов на сети наших железных дорог должно меняться в иную, более высокодоходную сторону, а не в прирост низкомаржинальных, дотируемых за счет перекрестки, объёмов дешёвого сырьевого экспорта: имеется ввиду - энергетического угля.

Думается, что такую идею непублично преследует сейчас и Минэк. Иначе, такая резка инвестпрограммы РЖД (включая Восточный полигон, направление портов АЧБ и тд) – выглядела бы, как стрельба себе в ногу. Без экспортных доходов, основанных на массовой продаже и перевозке сырьевых ресурсов, наша экономика сегодня никак не летает.
Но, заметим здесь важное - дешевый сырьевой экспорт, экспорту, рознь…

Если в Минэке выбирают для инвестиций ВМС, а не Восточный полигон, значит они знают секрет глобального российского единорога.

Мы, конечно, тоже предполагаем, где он зарыт…  как минимум в сокращении аппетитов угольного бизнеса, перевозки которого занимают 44% железных дорог РФ и создают всего то 0,4% ВВП.

При этом, зачем мы на сверхскоростях помчимся на, ныне непопулярный, Запад (из Москвы в Питер), по сверхзатратной и неокупаемой ВСМ, до сих пор не понятно, но возможно это просто следующий и более легкий этап секвестра бюджета, чем тот, что прижмет, наконец, угольщиков на первом этапе, то есть сейчас.

Кстати, вместе с решением об отмене угольных скидок навсегда и повышении тарифов на порожний пробег (читай в первую очередь для тех же угольщиков - решения, которыене смогло бы обойтись без консультаций с Минэком) по нашему мнению, тут видеться последовательная антиубыточная (антиугольная) новая экспортная госстратегия.

Следующий ее шаг -порезка угольных хотелок по ПНД, либо административная (новые правила ПНД) или естественная, то есть ожидаемое снижение конкурентоспособности и спроса на российский энергетический уголь за счет тарифов и/или рыночных цен.

Короче, лучший мем для текущего расклада секвестра инвестпрограммы РЖД: никогда такого не было, и вот опять!

А дальше посмотрим …

Вот некоторые коллеги критикуют меня за отсутствие коротких комметов… А я бы, например, и хотела по -короткому обратить внимание, на знаковую цитату Павла Олейника Мурманский морской торговый порт (ММТП), но в этом и суть, что из этой маленькой цитаты вытекают большие смыслы…

Ну как их не проследить, и не напомнить их нетривиальную историю нашему подписчику🤷‍♀️

И так первое, из текста мы понимаем, что уголь через Запад на Восток стало возить совершенно не выгодно.Если уж СУЭК не везет его в свой же ММТП, то этот маршрут стал совершенным тупиком и для всех остальных.

Второе, конкурирующий за оскудевшие объёмы перевалки угля на Западе, новый порт Лавна в Мурманской области, не по далеку от ММТП, явно обладает значительным административным потенциалом, поболее, думается, чем у ММТП. То есть с большей вероятностью может претендовать на максимальный уголь Мурманского направления.

Третье, как мы писали/предполагали раньше ММТП будет перепрофилироваться под другие грузы. Мы, например, думали, что это могли бы быть калийные удобрения Еврохима, …и, бинго (!), фактически угадали.

И вот последнее и самое главное. А не кажется ли Вам, что в портовой логистике калийных удобрений наметился тектонический сдвиг?!

Еще год или полтора назад, мы жили в условиях дефицита мощностей по перевалке минеральных удобрений. И это происходило в условиях ежегодного роста мирового потребления удобрений на 4-5%, роста нашего внутреннего производства на 10% в 2023 году (достигнув 26 млн.тон), да еще и переориентации на российские порты белорусского калия (12 млн.тон в год), вместе с которым мы составляем почти треть мирового рынка калийных удобрений… Короче, если говорить о портовой перевалке удобрений– это было ни пройти, и ни, в буквальном смысле, проехать.

Однако, за последнее время ситуация кардинально поменялась! Еврохим получил разрешение на строительство ЕХТУЛ в Усть-Луге (10 млн.тон)«Ультрамар» Бонч-Бруевича в Усть-Луге, не только вырос до 12 млн.тон в 2023 году, но и стремится наращивать мощности. ММТП, как мы видим скучает без грузов, и имеет и мотивацию, и компетенции в одной группе лиц (акционерного капитала) заняться перевалкой удобрений. Наш ЮГ традиционно наиболее востребованный и дефицитный по перевалке удобрений (в целом поставки на экспорт составляют 70% наших минеральных удобрений, из них половина идет на бразильский рынок, далее идет Индия – 5,4 млн.тон в год, и только потом Китай 3,5 млн.тон). На Юг РФ по удобрениям есть мощности в Новороссийске, в Тамани, в Туапсе и тд. Однако, рынок крупнейших наш потребитель в Латинской Америки по нетбэку доступен для поставок через порты Северо-Запада.

И если говорить о Юге, что-то нам подсказывает, что «приближенные» к «политбюро 2.0» логисты и производители удобрений получат партийное задание затыкать брешь падения объёмов по МТК Север-Юг. Это в первую очередь может касаться поставок удобрений в Индию.

Не стоит забывать и об упражнениях по перевалке удобрений в порту Бронка, около 1,5 млн.тон за 2023 год и других подручных способах, например поставке удобрений из Пермского края в Китай в контейнерах, которая последнее время почти сравнялась по цене доставки с хопром (134$/т против 127$/т).

И так, мелкими перебежками, из дефицитного и самого лакомого направления для инвестиций в портовый бизнес, рынок удобрений постепенно становится если не профицитным, то самоудовлетворенным:)

А вообще то, если комментировать коротко, то читай первые 3 пункта, а если о важном, то, как всегда, получилось длинновато😉

Цитата Олейника см Vgudok.PRO

R.I.P.
 
Сегодня состоялись похороны нашего коллеги, ученого, экономиста -транспортника и замечательного человека - Геннадия Ефимовича Писаревского.
 
Геннадий Ефимович скончался
3 ноября в Москве от болезни
 
Он был известным учёным в сфере экономики транспорта, лауреатом Государственной премии в области экономики транспорта.  
Более 20 лет заведовал лабораторией отделения экономики ВНИИЖТ
 
Геннадий Ефимович был автором третьей части действующего прейскуранта 10-01, свидетелем и участником работы нескольких поколений учёных-экономистов, разработчиков грузовых железнодорожных тарифов разных лет.
 
Несколько лет назад, нам очень повезло взять интервью у Геннадия Ефимовича, который при всех своих заслугах и глубине профессиональных знаний, просто, доступно и аргументированно рассуждал о ключевых аспектах грузовой тарифной системы.
⠀
Большинство тем нашего диалога актуальны и по сей день, а полную версию интервью можно увидеть
на N.trans Lab здесь
 
Мы скорбим, и провожаем Геннадия Ефимовича с лучшими воспоминаниями❗️

Тарифы, ПНД, операторы или «есть, молиться, любить» железнодорожного транспорта

Секрет всемирного успеха знаменитого бестселлера в том, что Элизабет Гилберт объединила -эти безусловно связанные, и в то же время миллион раз описанные по отдельности основополагающе понятия и смыслы нашей жизни.

В нашем же спектре жд проблем пока до шедевра далеко. Мы бесконечно обсасываем и интерпретируем каждую из тем (тарифы, ПНД, вагоны и тд) в отдельности, но не видим или не хотим замечать их единую сущность.

То есть, сотни раз было сказано, что опережающий рост ждтарифов, и его избирательность это -зло. Для РЖД это -плохо в части основных стимулов работы монополии, для грузоотправителей – это снижает конкурентоспособность на мировых рынках, для экономики в целом – это причина роста инфляции.

Если брать несовершенство правил недискриминационного доступа к жд, то и здесь мы во всех красках и лицах понимаем, что ограничение перевозок — это еще большее зло. Это, по сути, останавливает производство и бизнес. Создаёт дефицит товаров в стране, и ограничивает наш экспорт. Снижает ВВП.

Прецедент ограничения подсыла чрезмерного порожняка(широко обсуждаемый в самых драматических красках сегодня) – вообще выглядит как худшее из зол. Это ущемляет рынок. Нарушает права участников перевозочного процесса. Не дает развиваться частному бизнесу, вагоностроению, и просто попирает права собственности.

Но есть и друга сторона этих проблем:
Рост тарифов нужен РЖД потому, что надо строить инфраструктуру и содержать сеть, а денег не хватает у основного заказчика грузоперевозок по жд, то есть у угля (40% грузооборота и 20% дохода РЖД). И у государства с финансовыми ресурсами то же возникают закономерные проблемы и санкционного, и денежно-кредитного характеров.

ПНД - следствие спроса на перевозки низкодоходных, малорентабельных, неэффективных для экономики грузов. В своем большинстве это -именно уголь.(Товарная структура экспорта угля занимает 44% ждинфраструктуры, а в стоимостном выражении дает всего 4% дохода).

Ограничение связанные с оперированием вагонами – прямо связано с ростом дефицита, из-за угля, пропускных способностей жд инфраструктуры. (85% -доля угля в приросте пропускной способности восточного полигона).

Но мы до же последнего будем не замечать ключевой причины острейших проблем железнодорожных грузоперевозок … Нам удобнее делать вид, что это РЖД в конец отморозилось и не пускает теперь на сеть порожняк, что ФАС -импотент, а наше Правительство и Минтранс просто не в материале.

Отчасти в последнем утверждении есть своя правда, и ее причина в том, что мы отчаянно, до исступления, не хотим показать истинную причину всех наших бед, нам удобнее ежегодно перетягивать тарифный канат, толкаться локтями лоббистов за приоритетный проезд, и накручивать наших товарищей – ответственных чиновников вмешаться в проблему с порожняком. Понимая, при этом, что на самом деле мы на «Highway to Неll» (или о перспективах угольной промышленности в России) - именно так называется наш новый обзорный аналитический доклад, широкая презентация которого ожидается вскоре. А пока, все желающие могут познакомиться с его идеями и выводами полностью на нашем сайте … А в самое ближайшее время и на страницах самых известных и популярных СМИ, на радио, ТВ и конечно на наши профильных конференциях и форумах.

… с нетерпением и надеждой на системные отраслевые изменения ждём и предвосхищаем интересный дискус по докладу :)

Meme: «Это я удачно «зашла» - в целом отражает настроение :))

А если серьезно, это были выборы надежды … или с большими надеждами. При этом большая их часть посвящена международный политике, и конкретно разрешению конфликта на Украине…

Внутри Америки, IMHO, больше наоборот сомнений, разномнений и понимания перспективы долгого поиска новой модели жизни общества.

…Uber в честь дня голосования/подсчета покрасил авто в цвет американского флага, на таком приятно и домой :))

У них выборы, а у нас свой муд.

Трамп победил, и мы теперь будем ждать имя нового министра транспорта вместо «прогрессивного» демократа Пита Буттиджича, потенциальной звезды Демократической партии, одного из претендентов на президентских выборах 2020 года. Однако, запомнится он транспортными кризисами периода пандемии, задержками пассажиров в аэропортах, а также кризисом корпорации Boeing.

В нашей избушке тем временем свои погремушки. Ж/д операторы написали письмо нашему экс министру транспорта и действующему советнику президента РФ Игорю Левитину, курирующему транспортную отрасль. Хотя непонятно, почему не последнему экс-министру транспорта, а ныне курирующему вице-премьеру Виталию Савельеву, или действующему министру Роману Старовойту.

Операторы бьют челом и жалуются на плохих бояр из РЖД. Мол, на сети не хватает вагонов на станциях погрузки из «беспрецедентных ограничений со стороны РЖД», включая «административное воздействие» и электронные сервисы и т.д. Пугают снижением объемов предоставления вагонов грузоотправителям на восток, невывозом импортных товаров из дальневосточных портов.

Проблема, однако, заключается в том, что операторы критикуя, не предлагают пути решения старой проблемы переизбытка вагонного парка на сети. Сегодня это уже рекордные 1,3 млн штук, а РЖД заявляет, что рабочий парк, который может обслуживать находится на цифре чуть более 1 млн штук. Причем, цифра эта не меняется лет 10, то есть не является новостью для операторов.

С другой стороны, вагоностроители постоянно наращивают выпуск подвижного состава – в 2023 г. 63,5 тыс. шт, что на 30% больше, чем в 2022 г. Ожидания экспертов по итогам 2024 г. - 68–70 тыс. новых вагонов. При этом не секрет, что крупнейшие производители вагонов имеют тесные корпоративные связи с ж/д операторами.

В отличие от американских выборов в этом споре красных и синих сложно сделать ставку на кого-либо, пока между ними идет диалог исключительно в стиле «сам дурак».

Учет и контроль … пока на первой стадии:))

Прогнозные ожидания производства и спроса

Что касается прогнозных ожиданий производства и спроса угля на международных рынках. Несмотря на планы большинства стран мира по выводу значительных объемов угольной генерации из эксплуатации в рамках соглашений по декарбонизации, сегодня параллельно активно строятся значительные объемы мощностей в большинстве стран и экспортеров, и импортеров.

Среди лидеров – Китай, Индия, Австралия. Индонезия и ЮАР.

Причем лидером по вводу новых угольных и месторождений, и генерирующих мощностей выступает Индия, которая планирует сокращать импорт и наращивать собственное производство. При этом при выборе импортных поставщиков Индия, по заявлению руководства страны, будет придерживаться исключительно ценового фактора.

Однако, согласно долгосрочным прогнозам спрос на уголь на международных рынках будет неизбежно снижаться, как энергетического, так и металлургического, что в свою очередь повлечет за собой сжатие глобального рынка производства и возвращение цен уголь к историческим уровням.

Особенно критично это скажется на энергетическом угле, цены на который прогнозируются в диапазоне 50-100 долл/тонн. Учитывая, что около 80% российского экспорта приходится именно на энергетический уголь, это приведет к падению рентабельности экспорта и сокращению.

В этом случае, прогноз Минэкономразвития по базовому сценарию о росте экспорта до 228 млн/т к 2030 году выглядит нереалистичным.

14% - это снижение экспорта угля из РФ или снижение спроса на уголь из РФ?

Ведомости сегодня пишут о том, что основные покупатели российского угля – Китай, Индия, Турция – снижают его закупки. По традиции в качестве причин указывают на трудности с логистикой и международными расчетами, а также напомнили про жесткую конкуренцию со стороны других стран-производителей угля. Последний тезис, хоть и очевидно банальный, но в публичных дискуссиях о проблемах российской угольной промышленности звучит свежо.

Ссылаясь на статистику Минэнерго, которую Ведомостям предоставили анонимные источники, за девять месяцев 2024 г. экспорт в Индию в годовом выражении снизился на 23% до 29,1 млн т, в Китай на 9,5% до 53,7 млн т, в Турцию – 35% до 15,3 млн т. А также рухнул экспорт в премиальные Ю.Корею, Японию и ОАЭ.

В действительности, уровень падения российского экспорта в эти страны меньше, поскольку часть объемом реализуются через трейдеровские схемы, благодаря которым значительно вырос импорт угля во Вьетнам в 4,7 раза до 1,1 млн.т и Гонконг на 10,5% до 10,4 млн т. Почти с уверенностью можно сказать, что значительные объемы в итоге были реализованы на рынках ЮВА.

Источники Ведомостей (ох, уж эти тайные передатчики официальных статданных; любопытны их мотивы) сообщают, что экспорт угля из РФ в январе-сентябре снизился на 14% к году до 132,5 млн т. Энергетический – минус 17%, металлургический – наоборот плюс 3%.

При этом добыча угля в январе-сентябре снизилась только на 1%. Падение экспорта частично компенсировалось ростом внутристранового потребления на 8%. Остальное ушло на склад – 9%.

Как результат БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ угольных компаний в 2024 г. работают в минус. Традиционно угольщики, Минэнерго и близкие к ним комментаторы винят в этом РЖД - за возросшие логистические затраты и за неспособность задешево вывезти весь произведенный уголь.

В этой аргументации почему-то на второй план отходят такие составляющие экономического уравнения как Спрос, Цена и Конкуренция. В отличие от аномального 2022 г. (пора угольщикам это признать, а не надеяться на его возвращение), спрос на российский энергетический уголь по конкурентным ценам (с учетом неизбежной скидки) на рынках Азии и Юго-Восточной Азии ограничен.

И будет в перспективе только снижаться в силу снижения цен и роста конкуренции со стороны производителей, которые могут предложить более дешевый уголь. Банально потому, что эти производители географически ближе к рынкам сбыта - Индонезия, Австралия, Южная Африка, Вьетнам. К тому же их месторождения не находятся за 5 тысяч километров от портов.

Вне зависимости от мотивации анонимных источников (скорее всего с целью оказания давления на РЖД), Ведомости верно расставили акценты – СПРОС НА РОССИЙСКИЙ ДОРОГОЙ УГОЛЬ СНИЗИЛСЯ на фоне падения цен на мировых рынках.

И судя по консолидированным прогнозам международных организаций, продолжит снижаться. И именно это является ключевым показателем в уравнении, а не уровень господдержки со стороны РЖД и иных источников.

Утильсбор для ж/д техники

Законодательный зуд с целью запугать народонаселение или отрегулировать уже работающие механизмы в очередной раз продемонстрировали депутаты Госдумы.

Комитет по промышленности и торговле, возглавляемый г-ном Гутеневым, направил в правительство законопроект о введении утильсбора на железнодорожный подвижной состав. Судя по первой реакции в СМИ экспертов и участников рынка, никто до конца не понимает зачем это нужно. Аргументация комитета звучит неубедительно на фоне однозначного мнения рынка о том, что это приведет к удорожанию железнодорожных вагонов и локомотивов, которые и так выросли в цене почти в 2 раза.

Пример автомобильного рынка, где утильсбор по задумке должен стимулировать развитие отечественного автопрома, защитив его китайского импорта, не очень коррелирует с железнодорожным машиностроением. Во-первых, производители грузовых вагонов еще во времена «разгула либерализма» продемонстрировали, что способны защитить себя от дешевых китайских вагонов и колес.

Более того, утилизационный сбор, как компенсация за вредное воздействие на природу при утилизации товара, в случае с грузовыми вагонами неуместен. Отжившие срок вагоны в полном объеме утилизируются на металлолом. Более того, они являются вполне доходным товаром. Так, в период массового списания в 2015-16 годах некоторые операторы показали прибыль от продажи вагонов на металлолом, которая покрыла убытки от сокращения объемов перевозок, вызванных массовым списанием.

В общем, в этом секторе ж\д машиностроения враг конкурент не прошел и не пройдет.

Теперь, что касается локомотивов, спецтехники и пассажирского состава. Здесь вроде бы прослеживается логика – не допустить китайскую технику на российский рынок в условиях, когда они уже пришли на рынок Средней Азии. Однако, методы – через повышение цен скопом – кажутся неуместными в нынешних экономических условиях.

Поскольку, это повышение в итоге будет заложено в бюджеты РЖД, операторов, лизинговых компаний и отразится на грузоотправителях через повышение затрат на логистику. (псс… которую, те же депутаты и глава ЦБ опять обвинят в разгоне инфляции!!!)

Куда было бы проще и дешевле для всех участников рынка – производителей (а их у нас в стране целых два – ТМХ и Синара-ТМ) и покупателей (целый один - РЖД) – сесть и договориться между собой об объемах производства и потолочных ценах на продукцию.

В качестве наблюдателей на такую встречу пригласить лизинговые компании и тех немногочисленных частников, кто имеет собственный парк маневренных локомотивов и потенциально мог бы «пойти на лево» с китайцами. По локализации ВСМ договорились же в итоге, хотя с китайцами было бы быстрее.

Более того, этот вопрос можно было бы полюбовно обсудить и решить внутри реального инициатора законопроекта - Союза Машиностроителей России, 1-м вице-президентом которого является депутат г-н Гутенев.

В руководящих органах СоюзМаша представлены и производители грузовых вагонов, тягового и пассажирского состава, и лизинг. Только посмотрите на эти уважаемые имена - С.Чемезов, А.Бокарев, К.Липа, А.Потапов, Е.Дитрих …. Удивительно, что России удается договориться об объемах производства и ценах внутри разношерстного ОПЕК, и не получается договориться между собой.

Хотя, возможно, инициаторы этой идеи ставили своей целью адресно напугать кого-то очередной китайской угрозой.

А в результате напугали весь рынок. Зачем, дорогие депутаты? Времена нынче и без того нервные, нужно бережнее относится к своим избирателям. Люди бизнеса хоть и крепкие, но их нервная система уже раздолбана заявлениями главы ЦБ.

И кстати, глава СоюзМаша г-н Чемезов с ними солидарен.

Госсовет спасает ТЛЦ

Честно сказать тему ТЛЦ-агонии и всеобщей моды на их разрастание искренне хотелось бы избежать … но раз уж в нее вмешался наш Президент, и сам Госсовет … и , если мы получили серию конкретных поручений по срокам, ответственным и бюджетам по итогу высокого обсуждения, придется разобраться - что здесь к чему.

Начнём с фундаментальных основ. Любое лишнее (дополнительное, промежуточное или новое) хранение товаров для логистики это -вред. Это- дополнительные затраты, замороженные средства, рост оборотки и тд. Самые лучшие поставки - это «door-to-door», «just in time» и тд.,без сбоев, задержек и неожиданностей.

Однако, жизнь не идеальна, и первое, что делает логистика в ответ на сбои это -рост хранения, накопление для снижения потерь и сглаживания неравномерности цепочек поставок. В этом смысле, бум ТЛЦ в условиях новой санкционной экономки закономерен, и оправдан глобальным изменением внешнеэкономических связей России.

Второе, логичное объяснение роста ТЛЦ - ответ на дефицит транспортной инфраструктуры и переполненность отдельных маршрутов. И здесь, конечно, выгоднее хранить на складах и удалённых хабах, чем занимать дефицитную инфраструктуру портов, жд и автодорог.

Именно о такой ситуации свидетельствует массовый рост ТЛЦ в сегменте грузовых жд перевозок (более чем в 1,5 раза за 3 года). Рост ТЛЦ в контейнерном жд сегменте в большей степени связан с дефицитом пропускных способностей (за 2023г мощности увеличились до 6,2 млн TEU (+170% к уровню 2022 года). А бум развития сухих портов и тыловых складов в портах свидетельствуют о накоплении запасов, которые являются следствием неравномерности поставок по всей цепочке.

Есть и другая классическая причина роста ТЛЦ – рост онлайн- торговли, расширение и конкуренции среди маркетплейсов. С начала пандемии мы наблюдаем здесь неуклонный рост.

Маркетплейсы конкурируют за ассортимент и сроки поставки. Это объясняет рост запасов, спрос на хранение и рост количество самих складов.

Практически аномальной можно назвать ситуацию одновременного роста спроса на складские помещения в московском регионе. При том, что растет предложение на них и их же цена. Но спрос все равно опережает предложение, а количество свободных складских площадей составляет не более 2% уже на протяжении двух лет.

К сфере ритейл -торговли также относится рост спроса на техническое оснащение и автоматизацию складов, который связан с кадровыми дефицитом и ростом зарплат. Склады становятся не просто местами хранения, а настоящими распределительными центрами, в классическом понимании этого сервиса.

Еще одна ниша для роста ТЛЦ – логистическая экспансия. Выход на новые рынки сбыта путем создания логистических хабов. Для примера это происходит сейчас в африканском регионе. Это- хороший инструмент для освоения и формирования новых рынков, цепочек поставок и бизнес связей. Свежий пример - высокая оценка Максима Решетникова потенциала Танзании в логистике.

В транспортной стратегии, как и в национальном проекте «эффективная транспортная система» значительная часть частных инвестиций по всем проектам, приходится именно на ТЛЦ. Но проблема заключается в том, что все эти планы и цели перестают работать при текущей ДКП.

Именно новые, частные, тяготеющие к малому и среднему бизнесу, проекты оказываются в линейке наибольших страдальцев от зашкаливающих ставок кредитования, и в целом ограниченного доступа к финансовым ресурсам.

Кстати говоря, сюда же относится, например, такие проекты сельскохозяйственного рынка, как технологии пролонгированного хранения или «холодильники». Все они требует инвестиций в оборудование, технику и тд., и подавляющее большинство откладывается именно из-за недоступных условий финансирования
.
Вчерашний Госсовет и поручение президента по ТЛЦ скорее всего будет основой для формирования именно финансовых инструментов поддержки этого сегмента.

Ждем здесь льгот, дотаций, а главное субсидирования запретительной ставки кредитования…в противном случае из предполагаемых 7, 4 трлн.руб частных средства НП «Транспорт» более трети наша экономика может просто не дождаться.

Рост контейнерных тарифов, за и против

Можно ли сегодня назвать обоснованным опережающий рост тарифов на контейнерные перевозки или нет, вопрос весьма условный.

Традиционно контейнер -универсальная тара, поэтому никто не разбирается, что именно внутри, а цена единая для всех видов грузов, как для двадцатифутового (TEU) или сорокафутового -эквиваленты вместимости контейнера. В первую очередь, это связано с мультимодальностью перевозки, международным курсированием контейнеров и возможностью универсального использования тары в любой точке мира.

Территория России долгое время обладала исключением из стандартов мировой линейной контейнерной логистики. Ее внутренние транспортные плечи были такие, что перевозка в контейнере с растаркой (то есть как в обычном вагоне) имела свою коммерческую эффективность.

Она была выгодна как для РЖД, так как тариф за контейнер был выше среднесетевой себестоимости, так и для контейнерщиков, так как тариф РЖД на контейнер был ниже, чем при перевозке того же груза в вагоне. Кроме того, пока Трансконтейнер (ТК) был дочерним обществом РЖД, монополия была заинтересована в постоянном дивидендном потоке, за счет сохранения более низкого тарифа на контейнерные перевозки (на уровне 2-класса). Да, в выручке за счет тарифа РЖД, что-то теряло, но зато убивало двух зайцев: во-первых, они забирали грузы у «не своих» крытых вагонов, которые априори давали цены дороже на традиционную для контейнеров выскостоимостную продукцию. И второе: РЖД получало значительно больший эффект с прибыли Трансконтейнера, чья Ebitda долгие годы держалась на уровне 35-40% и более.

В бытность дочки РЖД ТК не стремился в неизведанные дали линейного сервиса. Он прекрасно себя чувствовал на российском рынке перевозок с растаркой в порту за счет более низкого тарифа.

После полной продажи ТК в рынок встал вопрос о том, что РЖД повысит жд тариф на контейнеры. Однако, думаю, сохранение ставок, во-первых, было негласным условием сделки, а во-вторых, РЖД успело создать свой новый контейнерный бизнес в лице «РЖД Бизнес-Актива» (совместное предприятие РЖД и invest -АG Романа Абрамовича).

С тех пор много воды утекло. Думается, что обязательства РЖД по не повышению тарифов перед покупателем ТК не могли быть вечными. Кроме того, «РЖД Бизнес-Актив» в основном работает на мультимодальном рынке и почти не является конкурентом ТК в России. В-третьих, ФАС все время настаивает, что РЖД вообще надо выйти из непрофильных активов. А в этом случае получается, что низкая ставка на перевозки грузов в контейнерах не дает РЖД никакого эффекта. Это становится исключительно потерями монополии.

При этом спрос на жд перевозки в контейнерах не сильно эластичен к цене сейчас. На расстояние 5-6-7 тыс км ящики все равно пойдут по жд. Остаётся конкуренция только с крытым вагоном, ставки на который и будут передельным бенчмарком для контейнерных тарифов.

Пока в этой истории, все логично и последовательно, но есть одно НО … Цель контейнеризации грузов прописана в Транспортной стратегии РФ до 2030 года и перспективу до 2035г. Где черным по белому обозначен рост контейнеризации грузов до уровня мировых стандартов. У нас это 1-2-3% сейчас, а у них 20-30-40%.

При этом потенциалом для такого роста выступают не дорогостоящие грузы 3-его тарифного класса, а наше комодитис – зерно, удобрения, руда и тд. Уровень тарифа на такие перевозки в специализированном подвижном составе и так примерно равен контейнерам. Но со спец. вагоном геморроя значительно меньше: не надо менять проекты погрузочных узлов, дорабатывать выгрузку в порту и тд.

То есть, рост тарифов на контейнеры противоречит цели роста контейнеризации в России. Хотя эта мера и позволяет РЖД собрать чуть больше денег в моменте… Кстати , -не таких уж существенных денег, так как перевозки в контейнерах сильно ограничены низким приоритетом по ПНД (тоже вопрос, как это способствует контейнеризации)

Короче говоря, все у нас как обычно! Правая рука не ведает, что творится левой…

*признан иностранным агентом

Тема покупки нового офиса для РЖД никак не сходит с передовиц … В ход пошли жесткие ТГ комментарии общественно- политических тяжеловесов от Незыгаря * до Бойлерной. РЖД пришлось оправдываться, не без задействования личных PR-связей своей службы, аж с подробными разъяснениями эффектов сделки в официальном отраслевом рупоре - Гудок …

Но ведь действительно громкая цифра в районе 200 млрд руб привлекла внимание общества, да и изначальная подача новости о покупке офиса была PR-незрелая.

И на самом деле, офис РЖД конечно нужен. Пазл зданий из разных времен, размеров, стилей и локаций, который сегодня представляет из себя РЖД, выглядит как плохой экспромт. От раритетной высотки на Красных воротах в стиле- сталинский ампир, до хайтек офиса на Каланчёвке, сдобренные пятиэтажкой царских времён для размещения ЦФТО на трех вокзалах – все это, конечно, не уровень крупнейшей российской транспортно-логистической корпорации с оборотом в пару триллионов.

Менять место надо было давно, но РЖД, в отличии от других топовых госкорпораций, подводила природная скромность: аскетичный, еще советский, подход к делу – «не важно, где работать, важно как»!  

Говоря о финансах: если РЖД в условиях зверских ставок ЦБ удаётся привлечь выгодное финансирование покупки – понятное дело, деньги надо брать! Не стоит так же сомневаться в компетентности Вадима Михайлова (В-П РЖД по финансам). Его многолетний аудиторский стаж в Big4 позволит в два счета убедить всех, что покупка и есть наилучший вариант. И скорее всего - это действительно так!

Однако, открытым остаётся другой важный вопрос сделки: зачем управляющей компании РЖД в полном составе, в размере 18 тыс человек вообще находится в Москве?! У нас есть государственная доктрина – развитие региональных центров, разворот на Восток, особенно логистики. Даже Газпром показательно переехал в Питер. Почему РЖД не может разместиться в Хабаровске, Владивостоке или Красноярске?! Зачем им именно Москва?! Связь селекторная, грузы -по всей России, основные объёмы в Сибири и на Дальнем Востоке. Следом за РЖД потянулись бы и другие связанные участники рынка – операторы, перевозчики, экспедиторы, то есть на лицо мультипликативный эффект.

Второй момент: понятно, что с отъездом из России платежеспособных зарубежных «бывших партнеров»- арендаторов, которыми были заполнены здания Москва-Сити, владельцам комплекса жить стало грустненько. А люди они видимо не простые, поэтому в приказном порядке на свободные площади стала переезжать современная номенклатура, министерства и ведомства. За ними потянулись их многочисленные, формально независимые, но связанные «морально» конторки. И, если Минпромторг может занять целый офис, к примеру «Proctеrand Gamble», то для их «спутников» в Москва-Сити нет привычных подвальчиков или полузаброшенных мансард. И они вынуждены снимать квартиры, оставшиеся от проживания топ-менеджеров того же «Proctеr and Gamble», для своих мини офисов. (Я лично пару таких посетила. Совещания в переговорной на бывшей кухне с соответствующей гарнитурой выглядит совершенно авангардистки).

Про парковки вообще молчу, про ценники закусочных тоже нет слов. Пробка в метро Деловой центр в традиционной для чиновников час пик – зрелище круче больших азиатских толкучек.

Еще одна местная достопримечательность, доставшаяся Москва-Сити по наследству –многочисленный экскорт сервис, который был оправдан скоплением платёжеспособных экспатов. Теперь модная московская молодёжь ходит по этим локациям поглазеть на скучающих девушек пониженной социальной ответственности, не спешащих покидать насиженные места, в надежде на перемены «взад»…

Живо себе представляю закостенелых железнодорожников в таком «рафинированном» обществе:)

Короче говоря, дело ни в деньгах, ни в покупке или аренде, и даже ни в некачественном PR сделки, вопрос пожалуй, глубже – он в нормах, правилах и этике новой отечественной элиты бизнеса и власти. Что теперь прилично, а что нет?! Получается, что тусоваться на голых вечеринках у нас не модно, а офисы госкорпораций и министерств размещать в апологее их культуры – это вроде как уже и норм🤷‍♀️

Обеспокоен весь бомонд :))
👇👇👇

ОАО РЖД решила приобрести часть небоскрёба Moscow Towers в «Москва-Сити».

350 тысяч «квадратов» (в том числе апартаменты) обойдутся государственной железнодорожной монополии в сумму от 160 до 227 миллиардов рублей.

Все проблемы на стальных магистралях уже решены, зарплаты сотрудникам повышены, новый подвижной состав закуплен, все проекты получили достаточное финансирование?

Да, уж запутанная история…

Бывало, что строители с подрядчиками рассчитывались жильем: ты мне башенный кран на стройку, я тебе квартирку…

А здесь как?! Может взаимозачет: подряды на стройку жд отдаем «направо», офис заказчику стройки продаем— это налево… или и то, и другое только в сторону одного выгодополучателя срабатывает🤔
При чем в ту, которому денежки сейчас понадобились🤷‍♀️… а иначе как объяснить, что РЖД решило не арендовать, а выкупить офис?! Что значит это их «просто изменились планы» - это вроде как, проснулась с утра и решила не пакет молока купить, а весь магазин ??:)

Сегодня проходит международный танк-контейнерный форум ITCF  Москва 24 октября 2024


Среди докладчиков: Минпромторг, Росхим, Корпорация развития Дальнего
Востока, ТНК и тд

Наш доклад о глобальных трендах в российской логистике сочетался с практическими кейсами коллег по проблемам текущих перевозок и логистики рынка танк-контейнеров…

Приятно было, что нам доверили модерировать интересный прикладной и практичный  блок  - ЛОГИСТИКА

Были очень полезные лайф-хаки и выступления … подробности 🔜

pS у нас все в лучших традициях БРИКС+: Индия и Китай (г-н А.Чакрапани и г-н С.Квок соответственно) в дружеском диалоге:))

❓А не видится ли вам, что пресловутый  социальный фактор угольщиков начинает, наконец, бить не по шахтерам (их зарплатам, качеству и уровню их жизни), а по большим «лоббистам угольной отрасли», и по перекошенным, благодаря им, нормам и правилам отраслевой работы?

«Мокрый лизинг» как холодный душ для Ростеха.

«Авиатранспортное обозрение» пишет, что министр транспорта России Роман Старовойт подтвердил ранее циркулирующие в отрасли сообщения о том, что министерство ведет переговоры с дружественными странами о приглашении иностранных авиаперевозчиков для выполнения каботажных внутрироссийских рейсов, поскольку у отечественных авиакомпаний не хватает для этого имеющегося авиапарка.

Изначально с такой инициативой в начале сентября выступил глава группы "Аэрофлот" Сергей Александровский.
 
По прогнозам ГосНИИ ГА, до конца десятилетия российские авиакомпании спишут 56% самолетов иностранного производства, а на них сейчас приходится около 90% пассажиропотока. Эксперты говорят о том, что летний сезон 2024 года показал, что российские перевозчики приблизились к пределу своих возможностей.

По прогнозу экспертов института, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2024 г. вырастет на 6,3%, до 112 млн чел., но может снизиться до 95,1 млн пасс. в 2025 г. и до 91,2 млн в 2026-м. Ожидается, что он восстановится к 2030 году, но все равно останется ниже уровня докризисного 2019-го.
 
Видимо, наши авиакомпании и Минтранс не очень рассчитывают на данные Ростехом публичные обещания поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года.   И решили, что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
 
Сейчас российские туроператоры уже привлекают иностранные авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. Так, например, казахстанская SCAT Airlines начинает перевозить туристов из Екатеринбурга и Новосибирска в Камбоджу.

Однако, не стоит скидывать со счетов риски по ограничению таких возможностей со стороны ЕС и США через адресные санкции дляиностранных или лизинговых авиакомпаний. Тем более, что мы видим с какой активностью логистика и транспорт попали под особый прицел западных санкций.

Но если, и когда это произойдет, то Ростеху все равно придется построить обещанные 500 лайнеров.  


Справка: «Мокрым» лизингом называют аренду, когда сдаются само воздушное судна и дополнительные опции – техническое обслуживание, страхование, предполетную подготовку, найм экипажа. Но сам полет осуществляет арендатор. Оплата производится по отработанным часам. В качестве лизингодателя выступает авиакомпания, а не лизинговая. Срок лизинга – от нескольких месяцев до 2-х лет.

Громкая тарифная компания невольно заставляет причастных погрузиться в положение дел в российской угольной отрасли. Так как, именно в плоскости искажения положения дел в угольном бизнесе лежит причина дефицита средств на железке, а за ней неоправданно завышенная индексация, а теперь еще и распределение грузопотока в пользу угля.

Напомним, что более 40% грузооборота составляет уголь, при том, что только около 20% доходов РЖД обеспечивается за счет перевозок угля. Уголь имеет самые низкие тарифы, беспрецедентные квоты на преимущественный проезд по дефицитным маршрутам. Только уголь сегодня наращивает объёмы перевозок по жд в направлении на Восток, когда объёмы всех других грузов в этом направлении падают.
И все это оправдывает так называемый социальный фактор!

И смотрите! Вот опять протестные голодовки шахтеров на Кузбассе в стиле 90-х.
Как всегда, в России встает вопрос - кто виноват и что делать? Боюсь, мой ответ вас не обрадует.

Кто виноват?
Виноваты мы сами. Потому что допустили такую ситуацию, когда на дотационную иглу бюджетных субсидий, преференций, стимулирующих тарифов (эффект от которых сродни действию психостимулирующих средств) была подсажена целая отрасль. В результате самые крупные угольщики в своем экономическом эгоизме накачались до размеров форбсов при этом, транслируя в мир навязчивую идею о собственной исключительности.
Бизнесмены-угольщики поменьше, типа тех, кто задерживает зарплату бедным шахтерам, перебиваются от очередной дозы в виде квот/субсидий до другой. Поскольку иначе экономика их бизнеса не складывается.
Цена на товар уже не такая кайфовая как в 2022 году, а стимулирующие бизнес-средства забирают себе более крупные барыги предприниматели.

Что делать?
Закрывать нерентабельные, требующие дотационных выплат шахты и угольные разрезы? Запускать программы профпереориентации, переселять людей из моногородов и поселений, стимулировать развитие на Кузбассе новых бизнесов и производств, которые имеют перспективы (в отличие от угля) при новом экономическом укладе? К тому же подобный успешный опыт имеется на Кузбассе, в Коми, Мосбасса. В период с 1992-2009 г было ликвидировано более 200 угольных предприятий.

С 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек за счет закрытия нерентабельных предприятий и повышения производительности труда.

Сейчас в угольных моногородах проживает около 1,8 млн.чел., из них только 300 тыс. напрямую заняты в угольной отрасли. Это вполне рабочая цифра для того, чтобы хотя бы часть из них, работающих на самых низкорентабельных производствах, переквалифицировать и направить на дефицитный рынок труда.

А на «десерт» -эффекты некоторых выборочных шахт за 2022 год. И еще один вопрос: почему на эти сверхдоходы нельзя было «подстелить соломку на будущее»
👇👇👇

P.S. Другой вывод находится в параллельной плоскости перспектив развития МТК Север-Юг: если мы не запустим на максимальный уровень наш суверенный транскаспийский маршрут, со всеми остальными маршрутами МТК С-Ю (Западным и Восточным) у нас будут проблемы. И наоборот, как только заработает этот путь, политика исчезнет из нарративов конкурирующих альтернативных маршрутов, а главное из догматов стран их прохождения

Верю, не верю…

Пока мир замер в ожидании обсуждения конструкции mBridge по-русски на сегодняшнем саммите БРИКС+ в Казани, мы знаем о неизбежности обсуждения второй ключевой темы торгового и бизнес- взаимодействия стран участников казанской встречи - это утопающая под напором санкций, логистика

Тем более, что в этой части готовится 15 пакет антироссийских санкций, анонс которого говорит об упоре именно на логистику…Хоть lBridge (Logictics bridge) создавай в ответ:)

А тем временем, в надежде проскочить без шума и пыли, прошла одна из ключевых новостей в жизни МТК Север-Юг (одной из главных магистралей новой логистики глобального Юга)

Возможно, новость о продаже порта Оля Деметре это- чистый фейк (новый канал с менее чем сотней подписчиков выглядит пока не слишком авторитетно). Но это хороший повод для обдумывания «за» и «против» таких M&A коллабораций

➕Из аргументов «за»:

Из-за высокой волатильности рынка сельхозпродукции и изначально сниженной конкурентоспособности зерна Центрального и Поволжского регионов России, которое, в свою очередь больше всего тяготеет к МТК Север-Юг, его маржинальность не стабильна. При этом логистика тоже не дает стабильный эффект: во-первых: срабатывает фактор сезонности спроса и предложения на сельхозпродукцию. Во-вторых: множество разрозненных поставщиков услуг на коротком плече, и небольшие мощности работы на Каспиииз-за глубин, это также ограничивает прибыльность логистики. Далее, высокая волатильность ставок фрахта, связанная со спросом и проблемами запуска нового флота.
Таким образом, именно управление всей цепочкой поставок позволяет хеджировать риски потери/перетоков маржинальности к «соседу».

Далее, в этом секторе стабильный поставщик, такой как Деметра, за счет больших объёмов и гибкости, может конкурировать с другими импортёрами сельхозпродукции для рынка как Ирана, так и других стран Ближнего Востока.

Кроме того, логистика- профильный сегмент для инвестиций сельхоз производителей, практика торгово-логистических тандемов Юга РФ показывает, что более глубокий контроль цепочек поставок приносит больший эффект.

Далее, порт Оля, который является сегодня одним из лучших на российском Каспии, а также наиболее технологичным, не заполнен на 100% грузами, в силу как политических, так и коммерческих недоработок. То есть, админресурс крупного партнера может усилить порт.

Еще, для Деметры покупка Оля- хороший шаг, чтобы застолбить свое лидерство также и на зерновом рынке, который тяготеет к МТК Север-Юг.

➖Аргументы «против» слияния Деметры и Оля:

Порт Оля обладает не только мощностями по перевалке, но и сам осуществляет трейдинг зерновых, фрахтует суда, оказывает экспедиционные услуги.

Порт Оля лидер- среди портов российского Каспия, даже если он не заполнен на 100% мощностей, то он все равно слишком технологичный, самодостаточный и эффективный для того, чтобы стать только частью производственной цепочки, а не основным элементом бизнеса.

Наличие трейдингового бизнеса в периметре логистической группы обеспечивает наибольший комплексный эффект в перевалке зерна, другие активы могут даже отягощать эффективность.

Порт Оля — это не только зерно, но и контейнерные терминалы, лес, возможность грузить металлы, удобрения и тд. То есть использовать его исключительно для сельхозасектора не совсем оправдано.

Аргументы можно продолжать и развивать, важно, что уже через несколько лет работы по новому маршруту Север-Юг рынок пришел к пониманию того, что транскаспийский коридор МТК -не такой простой. И кажущийся дефицит всего: то портов, то судов, то продукции не решается просто запуском новых точечных мощностей для удовлетворения растущего спроса. Оказалось, что тут эффективно работают только крупные единицы, причем имеющие активы в разных секторах. То есть недостаточно просто выстроить сквозную бизнес-цепочку от колхозника (фермера) до потребителя в Иране надо, чтобы она была еще и масштабной.

Ни одно судно, ни один причал, ни одно сельхоз.поле… а много судов, много причалов, много полей, много клиентов. Тогда вы получите и горизонтальную и вертикальную максимально возможную эффективность

Тема: отрицательная экономика поставки угля через порты Северо-Запада.

Спикер: Владислав Яковчук, коммерческий директор Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс»).

«Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь.

В течение 2024 года грузооборот ММТП устойчиво снижался. Несмотря на ряд принимаемых нами решений по привлечению дополнительных грузов, основной причиной снижения грузооборота стало уменьшение перевалки генерального груза — угля. Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь».

Источник

Вот я все же хочу понять: зачем Мурманский порт так уперся в это уголь??

Удобрения страдают, им логистика через Запад на Восток вовсе не чужда по цене, да и вообще, есть что и на Запад отправить у калийщиков.

На Северо-Западе, а точнее прямо в Мурманске есть теперь новый порт Лавна, он с такими инвестициями в его стройку зубами будет уголь выгрызать, в том числе и ММТПешный (есть там на это мощный админресурс, думается нам)

Оба порта: для удобрений и угольный контролируются структурами Мелниченко, почему бы углю (терминалам) не переквалифицироваться в калий?!

А уж тем более не жаль, что уголь туда везти стало не выгодно, даже хорошо это для очистки транспортных капесити и совести :))
👇👇👇

Друзья, коллеги, подписчики, - Второй Астраханский международный форум 13-15 ноября.
Судя по первому, тут будет и толк, и польза … всем рекомендуем присоединиться…
👇👇👇

В Астраханской области по итогам 2023 года был достигнут рекордный показатель экспортного грузооборота через местные порты и жд станции, в основном за счет расширения экспорта грузов в Иран, Афганистан, Ирак, Пакистан, ОАЭ, в страны Персидского залива и Восточной Африки. Наладились регулярные экспортные отгрузки нефтепродуктов и химических товаров.

🌎13-15 ноября пройдёт Второй Астраханский международный форум «МТК Север-Юг – новые горизонты. Быстрый выход на премиальные рынки Ирана, Афганистана, Ирака, Востока, Южной Азии, Восточной Африки и Индии»

⚪️ В работе форума примут участие нефте-трейдерские и химические компании.
13 ноября запланировано посещение в Астрахани и Оля нефтеналивных, контейнерных портов и жд станций с лицензиями на работу с опасными грузами.

⚪️На форуме эксперты и практики обсудят эффективность новых логистических маршрутов МТК Севера - Юг, стоимость и скорость грузоперевозок, финансовые схемы движения трансграничных платежей и страхования грузов. Востребованность и уровень цен на российские традиционные экспортные товары на этих рынках, в том числе нефтепродуктов и химии. Способы использования торгово-логистических хабов в СЭЗ Ирана, ОАЭ, выстраивание эффективной оптовой торговли и маркетинга.

⚪️В работе форума примут участие профильные торговые делегации из Ирана, Ирака, Афганистана, Индии, Пакистана, стран Персидского залива, Восточной Африки и Южной Азии. Доклады спикеров будут транслироваться по ВКС и с синхронным переводом на английский и фарси.

📚Во второй день работы форума состоятся круглые столы и семинары, на которых будут рассмотрены вопросы трансграничных финансовых платежей, декларирования, подтверждения таможенной стоимости, применения льготных таможенных процедур и др. Будет проведена сессия по развитию СЭЗ, ОЭЗ и презентация инвестиционных проектов.
15 ноября пройдет Круглый стол по работе с иранским бизнесменами с предложениями и запросами компаний.

🔗Более подробно ознакомиться с программой и условиями участия можно на сайте форума www.amf2024.ru

Отголоски железной тарифной компании (из свежего)👇👇👇

Челобитная 2025 об индексации жд тарифов.

Лозунг «ни дня без тарифных инициатив и их обсуждения!», занял большую часть дискуссионно- информационной повестки последних недель.

Напомним основные инициативы:
- сбор средств на стройку восточного полигона (инвест. программу РЖД) через беспрецедентную индексацию тарифов на 2025 в размере от 17,2% до 22,7%

- учет инфляции по индексу ценового давления, + включение прироста долговых обязательств, с целью увеличения базовой ставки для индексации

- повышенная индексация порожнего пробега РЖД, для повышения универсальности полувагонов на сети

- компенсация для РЖД потерь доходов от перевозок угля, в случае замены углем других более высокодоходных грузов, в соответствии с ПНД

- сокращение угольных квот/гарантий вывоза угля по ПНД только объёмами Кузбасса 55,3 млн.тон в год вместо текущих 100 млн.тон для всех регинов

- дополнительная индексация тарифа на перевозки грузов в контейнерах.

Все это-системные тарифные инициативы, которые мы услышали от РЖД за последние 2-3 недели. Все они же, как бы случайно подробно описаны на страницах ведущих СМИ с комментариями РЖД и /или причастных.
Публичным стали так же и итоги профильного совещания по тарифам в Минтрансе, и выступления губернаторов угольных регионов, и жесткие контраргументы Министра энергетики – Сергея Цивилёва.

То есть вроде бы все причастные взялись за «гуж», а вот решения почему-то не получилось🤷‍♀️

И судя по публичности и концентрированности тарифной повестки в СМИ посыл таков: «дорогой наш уважаемый Президент, мы тут … все аргументы собрали, копья поналомали, клыки наточили … без Вас никак, сидим ждем, как Вы нас рассудите».

❗️То есть происходит сведение чисто экономической задачи -установления грузовых жд тарифов, чем дальше, тем больше, на уровень принятия политических решений.
Если раньше нам хватало Минтранса и ФАС, затем Вице-Премьера, потом Премьера, то теперь запрос об индексации, по сути обращен к Президенту страны.

А плохо в этом то, что такой путь не способствует ни разработке системной нормативной базы в области железнодорожного тарифного регулирования, ни развитию профильных компетенций в ведомствах, ни ответственности причастных за свои KPIs. Так как само решение в этом варианте носит не прагматично-экономический характер, а переходит на уровень политики.

Нетайные лица лидеров «коридорной» борьбы …

Судя по всему, инвестиционный бюджет национальных проектов, начинает иметь значение…. Во-первых: подходит к развязке этап утверждения Национальных проектов и их бюджетов. Во-вторых: между самими проектами развязывается конкуренция за объёмы работ и инвестиций. И в-третьих: стоимость средств приобретает все более важное значение в стране.

У конкурирующих проектов в логистике стали вырисовываться свои сторонники и лоббисты. Например, такая тема как строительство Северо-Сибирской железной дороги имеет непосредственное отношение не только к конфигурации Российского транспортного коридора Восток-Запад, но и к выбору распределения средств внутри НТ «Транспорт».

Напомним, что наш Президент поручил кабмину совместно с правительством Кемеровской области, Российской академией наук и РЖД рассмотреть возможность ее строительства.

Работы по проектированию Северо-Сибирской железной дороги, сегодня оцениваются в сумму около 150 млн рублей. Проектирование может занять порядка двух-трех лет, сообщает ассоциация "Сибирское соглашение".
Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.

На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцевомур с выходом на СМП.

Далее ветка Кызыл- Курагино соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (западный Китай) через Монголию. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в Персидском заливе, мощностью до 400 млн.тон в год.

В целом, ветка позволяет улучшить нашу ставшую уже традиционной новую парадигму логистики - с Запада на Восток, где основные экспортные сырьевые потоки со всей России перенаправляются на Восточные рынки, проходя по БАМу и Транссибу.

Альтернативой являются так называемые меридианные проекты вроде Северного Широтного Хода и других. Они, наоборот, позволяют разгрузить восточную железнодорожную магистраль и перенаправить грузопотоки с наших сибирских месторождений на Северный Морской Путь. Как известно, активным поборником именно такого пути стратегического развития российской логистики выступает советник Президента – Игорь Евгеньевич Левитин.

Таким образом, в условиях экономии средств широтные и меридианные проекты развития жд инфраструктуры России можно назвать конкурирующими. Так же конкурировать вероятнее всего станут крупные дорогостоящие проактивные инфраструктурные проекты вроде третьей очереди Восточного полигона, и проекты технологического развития дальневосточной логистики - типа строительства Северо-Сибирской железной дороги.

* «Логисты фиксируют резкий рост спроса на автомобильные перевозки из Китая в Россию в третьем квартале. Увеличение оценивается от 10–15% год к году до нескольких раз. Одновременно наблюдается взрывной рост перевозок из Казахстана, косвенно связанный с китайским импортом через эту страну.»
 
Ничего экстраординарного нет в том, что при малейших сбоях логистических цепочек груз уходит на пусть более дорогой, но более гибкий, предсказуемый и быстрый сервис.

Такая же ситуация была и в пандемию, и весной 2022 года. С 2020 года перевозки на традиционные для железной дороги расстояния в 3, 5 и даже 7 тыс км перестали быть запретительными для автоперевозок. Обычно, наследующем этапе при стабилизации общих правил игры грузоотправители начинают уже думать не только о самом факте поставки, практически любой ценой, чтобы не терять клиентов и связи, но и снова начинают концентрироваться на затратах, снова пытаются найти коммерческие и логистические оптимумы.

Все это, в первую очередь, относится к контейнерным перевозкам. Рынок комодитис у нас более-менее сбалансирован и стабилен в части выбора способа доставки. Хотя и тут то же есть нюансы – металлургия и нефтянка, как раз самые платёжеспособные грузы для железнодорожного транспорта, нет, нет, да и выбирают автоперевозки на нетрадиционные расстояния, более 2-3 тыс км.

Однако, нынешнюю ситуацию с ростом автомобильных перевозок в 1,5 -2 раза нельзя назвать – черным лебедем логистики, так как во многом она рукотворная, и вызвана административными мерами регулирования на ждтранспорте, хотя и не только этим…

К причины не имеющим отношение к не корректной регуляторике транспортной отрасли можно отнести такие как:
- новые санкционные ограничения
- отложенный спрос из-за новых условий работы
- сбои в работе внешнеторговых платёжных систем
- ожидание повышения утиль сбора на автомобили
- зимние и новогодние праздники

Но также есть причины ошибочных отраслевых административных и управленческих решений, которые приводят к оттоку контейнерных грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт. Это , в частности:
- новые правила ПНД, где контейнеры оказываются в 5 или 6 завершающих очередях
- невозможность заадресации фитинговых платформ на Восток
- неунифицированная работа полувагонов с импортными контейнерами
и тд.

Такая ситуация, в моменте, возможно и не так драматична для РЖД, хотя контейнерные грузоперевозки дороже и платят больше, чем все прирастающий уголь, который создает иллюзию хорошей отёчности по объёмам, но бесперспективен в будущем. В итоге объёмы угля начнут сокращаться естественным путем, а РЖД будет нечем их заменить, так как контейнеры или привыкнут к автомобильной альтернативе, или просто не выдержат конкуренции и уйдут с рынка.

Сегодня мы видим этому подтверждение, когда объём импорта в контейнерах у нас за два года стал на 25% выше экспорта, при том что сам экспорт составляет 80% всей нашей погрузки.
 
*наш комментарий специально по запросу дружественных ТГ- каналов

Любопытные данные в исследовании представлены по теме динамики спроса на складские площади, где за два года доля свободных складских помещений снизилась до беспрецедентного уровня 0,1%. При том , что объём ввода складов ежегодно растет опережающими темпами. Так же любопытно как этот сектор будет развиваться в условиях завышенных ставок кредитования? Отразится ли это только на росте цены/ставки аренды таких помещений или рынок более эластичен чем мы думаем, и цена повлияет на снижение спроса, а значит и на постепенный рост свободных площадей.

На мой взгляд очень хороший доклад по рынку грузовых перевозок сделала группа Дело совместно со Strategy/Partners… Несмотря на то, что некоторые скептики видят в нем неточности, на мой взгляд они не носят принципиального характера и скорее похожи на помарки, чем на значимые ошибки.

Из очевидных преимуществ – доклад в сжатом виде отражает ключевые показатели работы транспортной системы в части грузоперевозок и их динамику после фундаментальной смены парадигм развития всей нашей экономики в феврале 2022 года.

В основном это исследование носит чисто статистический характер и отражает изменения в основных отраслях грузоперевозок. Но от того, что оно компактное, наглядное и правильно отражает суть значимых перемен на рынке грузоперевозок, на его основе можно делать интересные и полезные выводы.

При этом авторы исследования направили аналитическую мысль читателя больше на контейнерный сектор, более детально раскрывая его перспективы и тд, что в целом закономерно, исходя их сферы логистического бизнеса основного заказчика и спонсора исследования – группы Дело. Но понимая этот момент, лично для меня больший интерес представили данные по динамике авто и жд перевозкам грузов, а так же анализ ситуации на рынке вагоностроения и оперирования жд подвижным составом.

В частности, мы видим, что в автомобильном секторе растет не только погрузка на 4,5%, но и что принципиально важно грузооборот опережающими темпами - на 15,3% . При том, что на жд погрузка падает практически беспрецедентно на 3,1% 2024 к 2023 году (в первых полугодиях). Это говорит о том, что авто буквально перетягивает груз с железки.

Следующий важный момент. На фоне роста оборота вагонов на 10,3% в 2024 к 2023 году (в первых полугодиях), при практически неизменных данных по грузообороту на жд 2023 к 2022 году, растет ставка за аренду вагона, а так же общее количество вагонов на сети и цена на покупку вагонов (см фото ниже)

При этом, грузоотправители и РЖД стараются предпринять хоть какие-то усилия по росту эффективности работы парка. В частности, многие системообразующие грузоотправители создали собственные операторские транспортные компании и приобрели вагоны (по примеру, СУЭКа и НТК), и/или оборудовали в порту мощности по затарке контейнеров в полувагоны из-под выгрузки угля.

РЖД, со своей стороны все время предлагает, хоть и топорные, но все же инициативные меры по более эффективной работе парка: то ставку на порожний пробег поднять, то новые вагоны не регистрировать👍👎

Далее, на понятно, что производители вагонов наоборот должны быть абсолютно счастливы в ситуации роста и спроса и цен на вагоны… а потому, притихнуть ….

Непонятно другое (!): почему пассивно выступают операторы подвижного состава? Они как тот Иван на сковородке у бабы-яги – руки ноги растопырил, а в печку не лезет. Казалось бы, в условиях саморегулирования мероприятия по универсализации, если хотите уберизации парка вагонов, хаотично перемещающегося по дефицитным участкам сети, должны, или даже обязаны быть проинициированы именно операторами! Но этого не происходит…

Наши коллеги, транспортники, владельцы вагонов почему-то не спешат самоорганизовываться, и вместо того, чтобы во встречном массовому направлению, обезличенно работал любой вагон, как всегда было в грузонапряженных ситуациях, перевозчик вынужден выискивать именно тот вагон, который хотел бы честно подзаработать на контейнере, а не просто сорвать куш на чужом горе – общего дефицита и ажиотажа переориентации на Восток.

Подключаясь к общей дискуссии о предложении РЖД по дополнительной индексации порожнего пробега, хотелось бы обратить внимание на несколько расчетных моментов:

1. В структуре доходов РЖД порожний пробег занимает 3%, например если смотреть на данные 2022 года, то на него приходится 49 млрд руб., из общей выручки РЖД 1,8 трлн.руб.

Для информации: на экспортные перевозки приходилось при этом – 561 млрд.руб , на внутренние -933 млрд.руб.

2. То есть индексация на 10% порожнего пробега дает эффект в размере +\- 5 млрд.руб. Это в пределах ошибки счета доходов монополии (0,2%, то есть не 2%, а ноль целых две десятых процента от общегодовых доходов)

3. Наибольший грузооборот, то есть объем перевозок с учетом дальности, приходится у нас на уголь, чуть более 40%,
то есть и доля порожнего пробега из-под угля будет примерно равнозначной. Это говорит о том, что большая часть из доп. затрат в следствии роста порожнего пробега придется на уголь. Но даже если представить, что все 5 млрд руб будут отнесены на уголь, это снизит перекрёстку на примере 2022 года всего
на 2,1% (5 млрд.руб дополнительных расходов из-за индексации порожняка поделить на 234 млрд.руб перекрестки по 2022г.)

Вывод: Стоит ли эта мера столь пристального внимания и всестороннего обсуждения, особенно, если она даст внятный прирост мощностей?!… И вот именно это можно и нужно требовать от РЖД взамен индексации порожняка - внятных и гарантированных эффектов.

Угольные генералы, прямолинейно все делают. Ноль фантазии. Вот купили несколько полос в Ъ, чтоб рассказать нам, как им тяжело. В ООН напишите, и в Гаагу. И прекратите позориться. Не по-мужски

Третье заблуждение, по слухам, на профильном совещании на днях высказал вице-премьер Александр Новак. В частности, он утверждает, что опережающая индексация жд тарифов, будет компенсировать их недоиндексацию до уровня инфляции в прежние годы. Как такое может быть, сказать сложно, а если посмотреть на расчет ниже, даже невозможно. Так как в подавляющем большинстве лет, как и нарастающим итогом за последние почти 15 лет, индексация заметно выше инфляции?!

Вторая идея отрасли похвальна, по сути - здесь предлагается повысить объёмы высокодоходных грузов, и для этого огранить квоты на вывоз угля, приоритет которых обеспечивается Постановлениями Правительства. Но вот, по существу, предлагается урезать приоритеты угольного проезда не по принципу экономической обоснованности или расчета по шахтам регионов, а для простоты по всем, кроме Кузбасса.
-Почему именно Кузбасса?!, спросите Вы.
А вот это большая загадка, как для бизнеса, так и для регионов🤷‍♀️

В частности Бурятия, Хакасия, Иркутская область и Тува, своих квот, если следовать идее РЖД, не получают. При этом, если смотреть на таблицу ниже, то по данным «Industry data terminal: coal» прибыльность шахт, их технологичность и перспективы не имеют четкой региональной привязки, даже наоборот мы скорее ограничиваем более привлекательные угольные бизнесы. (Из таблицы видно что Хакасия дает не худший результат по EBITDA 34,5% в 2021 году, чем Кемеровская область).

Безвременно тарифное «не время».

Тема индексации железнодорожных тарифов на 2025 год в последние недели не сходит с повестки обсуждения ведущих отраслевых спикеров, чиновников и передовиц СМИ.

В целом, в ней уже наметились несколько вредоносных установок. Часть из них образовалась, как обычно, по незнанию, а часть из-за вечного нежелания разбираться в деталях… Как принято говорить у нас: «не время сейчас для этого». Только это «не время» в части железнодорожной тарифной проблематики продолжается уже лет 20 примерно, то есть почти -безвременное «не время».

И так ключевое пояснение РЖД для обоснования новой непомерной индексации жд тарифов на 2025 год это -сбор средств на стройку (реализацию инвестпрограммы РЖД). Былая роскошь строительства за счет ФНБ, теперь не очень доступна, так проектов важных для государства много, а ФНБ – один, и уже заметно поиздержавшийся.

Это происходит при возможности (а точнее невозможности) коммерческого кредитования по ставке от 20% и более (ставка ЦБ -19%), и невозможности привлечения иностранных инвесторов , так как сами проекты жд инфраструктуры суверенные, а тарифы на ее услуги строго регулируемые. (При коммерческой ставке, для окупаемости инвестиций в Восточный полигон, тариф будет такой, что пустующий Багратионовский мост покажется сверхприбыльным проектом. Не говоря уже о том, что основной груз Восточного полигона – уголь, едет чуть ли не в убыток для РЖД).

В итоге РЖД предлагает для сбора средств скинуться бизнесу в виде зашкаливающей уже двухзначной индексации на 2025, плавно переваливающей аж на третий десяток индексации (от 17,2 до 22,7%%) в зависимости от того, что хотим строить, куда и сколько проезжать по жд в будущем.

Но самое главное, что это происходит на фоне того, что проекты развития жд инфраструктуры в первую очередь направлены на обеспечение прироста низкодоходного для РЖД груза, а именно угля. Который сам по себе не обеспечивает ни приток средств для инвестирования, ни покрытия даже необходимых операционных затрат отрасли. (Ежегодный объём перекрёстного субсидирования в пользу угля колеблется в диапазоне от 250 до 300 млрд.руб)

При этом 49% прироста груза Восточного полигона с 2018 года произошло исключительно за счет угля. Уголь сегодня составляет 70% объёма экспорта Восточного полигона.

В частности, в отличии от общего объема погрузки, где наблюдается спад на 6,3% за 9 месяцев, уголь в этот период вырос на 3,2% в погрузке на Восток.

Не портом единым жив Дагестан :)

Махачкала - Дербент -Каспийск и не только, как это было…

PS валуны с отверстиями, кстате, - это якоря ⚓️ :)