Let's bike it!

В США вышло исследование о влиянии “Айдахо стоп” на безопасность велосипедных поездок. В 1982 году в Айдахо разрешили людям на велосипедах не останавливаться полностью за знаке Stop, а замедляться, оценивать обстановку и ехать дальше, если это безопасно. Сейчас это правило действует в ряде других штатов. С поправкой на разницу в ПДД, Европе “Айдахо стоп” обычно трактуют как право проезда на красный (действует, например, в Париже).

В Университете Орегона ученым помогали новые технологии: испытуемых поместили в симуляцию. По итогам оказалось, что никаких признаков опасного поведения виртуалные велосипедисты не проявляли и конфликтов не создавали. Главный вывод ученых — “Айдахо стоп” будет работать еще эффективней, если исправно информировать участников движения о существовании этого правила.

Интересное наблюдение: участники исследования крутили педали быстрее, когда проезжали перекрестки, поскольку стремились поскорее покинуть опасный участок.

Международная зимняя велофедерация проведёт 22 января онлайн-мероприятие IceBreaker 2025. Эксперты из разных стран поделятся новостями и опытом развития велодвижения в городах с холодным климатом. Участие бесплатное, но нужно зарегистрироваться на сайте wintercycling.org. Рабочий язык — английский.

Зима — не помеха. Чтобы жители Монреаля могли продолжать ездить на велосипедах зимой, городской прокат второй год подряд оснастил 2000 велосипедов шипованными шинами и нескользящими педалями. Взять велосипеды можно в течение всей зимы на 200 станциях.

В тёплое время года в прокате доступны 13,5 тысяч велосипедов и 900 станций.

Европейская федерация велосипедистов (ECF) опубликовала итоги года. Нам от них, увы, толку мало, но знать, чем живут страны передового велосипедизма, — полезно. Выбрала самые интересные пункты из этого годового отчета. Пишите в комментариях, о чем рассказать подробнее.

🚲 Европейская велодекларация
3 апреля Еврокомиссия и Европарламент одобрили Европейскую велосипедную декларацию — документ, который не просто рассматривает велосипед как полноценный вид транспорта, а признает этот способ передвижения самым безопасным для планеты, доступным, инклюзивным и так далее. Декларация содержит восемь основных принципов развития велотранспорта в городах Европы.

🚲 Велодепутаты
В апреле во время выборов в Европарламент ECF запустила кампанию *Shift Gears for Europe*, по итогам которой 225 депутатов из 19 стран Европы высказались в пользу велотранспорта и поддержали шесть пунктов, направленных на его развитие.

🚲 Обязательный минимум велопарковок
В 2024 году в Европе приняли Директиву об энергоэффективности зданий (EPBD), которая впервые установила стандарты парковки велосипедов. Во всех новых жилых домах должно быть два веломеста на квартиру. Отдельные требования есть и к нежилым зданиям. Подробнее об этом писала тут.

🚲 Безопасная скорость автомобилей
Группа экспертов Еврокомиссии по городской мобильности под сопредседательством ECF разработала рекомендации по безопасности для людей, которые передвигаются пешком и на велосипедах. Одна из них — снижение скорости автомобилей в городах до 30 км/ч.

Судя по табличкам, которые Дептранс в этом году развесил вдоль временных полос, велосипедный «сезон» у нас идет с апреля по ноябрь. Но где и когда появляются в Москве временные полосы?

Отследить это очень сложно. Дептранса в своем канале их не анонсирует, за исключением полосы на Цветном бульваре. В целом о временных велополосах они писали дважды: в июне сообщали о планах, в октябре хвастались итогами.

Получается, что помимо постоянных и временных велополос существуют какие-то «повторные». Вся эта статистика, представленная в формате от «забора до обеда», скрывает простой факт: временных полос в этом году было меньше, чем в прошлом. И вовсе не потому, что их перевели в категорию постоянных.

Я запросила у Дептранса перечень улиц, где они делали временные полосы в 2023 и 2024 годах с датой их реализации — если вы делаете велоинфраструктуру на «сезон», то логично делать это в начале, а не под завязку этого «сезона». В 2024 году рисовать велополосы Дептрансу удавалось лучше, чем в 2023 — часть появилась уже в апреле и мае. Кроме того, они сделали десять полос на новых улицах. На этом хорошие новости заканчиваются.

На 15 улицах из списка 2023 года в этом году велополосы так и не появились. Надо отдать чиновникам должное, они нашли красивое объяснение: «Реализация перенесена на 2025 год». Настораживает вот что: это касается и Октябрьской улицы, по поводу который Дептранс еще летом сообщал, что «возможность организации велоинфраструктуры будет рассмотрена после завершения работ». То есть, в 2025 году реализация может снова не случиться.

В Москве ближе к осени стали появляться довольно неплохие постоянные велополосы

Причем это не просто размеченная под вело избыточная ширина полос, это полноценные проекты по переразметке целых улиц с изменением схемы движения на улицах.

Зачастую ради велоинфраструктуры изменяли количество полос движения на линейных участках, сохраняя уширения перед перекрестками.
Например с 2+2 на 1+1 как на Измайловском шоссе, 2-ой Владимирской и Госпитальной улицах или с 2+2 на 2+1 как на Гастелло, а на 3-ей Владимирской вместо 3+2 полосность стала 2+1.

Ведь часто у нас на многих улицах количество полос больше, чем требуется, с учетом небольших транспортных потоков на них, а за счет освободившегося места можно и велоинфраструктуру сделать и количество парковок увеличить.

Где-то изменяли угол парковки на параллельный, как на Гастелло, Металлургов или Академика Комарова, где-то совсем убирали парковки на отдельных участках, как на 2-ой Владимирской, Касаткина, Ярославской и той же Металлургов.

На самом деле, в наших реалиях и учитывая с каким противодействием сталкиваются у нас любые вело проекты, это уже большой успех!

В офис на велосипеде

В Бентонвилле (Арканзас, США) в конце 2022 года было завершено строительство офисного здания The Ledger. Вдоль одного из его фасадов проходит рампа шириной 3,5 метра и длиной более 500 метров. Она даёт возможность подняться на велосипеде на любой из шести этажей здания. The Ledger сочетает офисные, торговые и общественные пространства, что делает его важным общественным центром города. Террасами, которые служат зонами отдыха и встреч, в течение дня могут пользоваться все желающие. На шестом этаже расположены велосипедные парковки и другие удобства, включая зарядные станции для электровелосипедов.

По задумке архитекторов, дизайн здания должен подчёркивать связь с природой и устойчивое развитие. Медная обшивка гармонирует с исторической архитектурой города, а в саму рампу встроены мозаики с изображением насекомых, символизирующие местную флору и фауну.

Хороший пример адаптации чужого опыта: в Вене заканчивается реконструкция Аргентиниерштрассе, её превратили в велоулицу по нидерландскому образцу

Улица служит важной связью между главным вокзалом и центром города, а также является частью Radhighway Süd — 9-километрового велосипедного маршрута, соединяющего центр Вены с пригородами. Ранее на улице была расположена двухсторонняя велодорожка около 2 метров в ширину. Из-за большой нагрузки — около 6000 велосипедистов в день — здесь часто возникали конфликты между велосипедистами и пешеходами. Недостаточная ширина велодорожки вынуждала велосипедистов двигаться близко друг к другу, либо заезжать на тротуар, чтобы избежать столкновений между собой. Это создавало опасные ситуации для пешеходов.

Новая концепция предполагает приоритетное использование улицы велосипедистами — они могут ехать по всей ширине проезжей части. Тротуары также сделали более широкими. Хотя парковочные места для автомобилей на улице остались, их количество уменьшилось на 140 штук. Это сделано, чтобы реализовать множество экологических решений: высажено около 70 деревьев, добавлены зелёные зоны, которые должны помочь справиться с обильными осадками, и зоны отдыха.

Нидерландские архитекторы, работавшие над проектом, рассказывают, что для его реализации пришлось «разобрать на части» концепцию велоулицы, проверить и адаптировать каждый её элемент для соответствия законам и нормативам Австрии. Они также тщательно прорабатывали ширину дороги, чтобы она не была слишком узкой, что помешало бы свободному движению велосипедистов, но и не слишком широкой, чтобы не провоцировать автомобилистов на превышение скорости.

Под каждым постом о плохо сделаной инфраструктуре есть непременно комментарий, что лучше так, чем никак. Я иногда задаю в ответ вопрос «А чем лучше?», но в это раз давайте поговорим не чем лучше, а чем хуже.

Насчитала как минимум шесть аргументов против велодорожек на тротуарах. Они вредят или как минимум ничего не меняет людя людей на велосипедах, портят жизнь пешеходам, провоцируют конфликты, компрометируют активную мобильность и несут в себе вредный посыл.

Все подробности здесь. Чуть позже попробую переделать в карточки.

Добавляйте ваши соображения и аргументы. А может готовы поспорить, что так все-таки лучше?

Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) утвердила Руководство по созданию сети велосипедных маршрутов. Это важный шаг в признании велосипедной инфраструктуры на международном уровне.

Рабочая группа по транспортным тенденциям и экономике призвала страны-члены ЕС развивать национальные сети велосипедных маршрутов и рекомендовала международным организациям, включая Глобальный форум по безопасности дорожного движения и Партнёрство по активной мобильности (THE PEP), использовать результаты работы для разработки конвенции по веломаршрутам. Необходимость конвенции обуславливается её отсутствием, в то время как подобные международные конвенции по автомобильным дорогам, железным дорогам и водным путям уже существуют. Конвенция по веломаршрутам должна заполнить пробел, признав велосипед как полноценный вид транспорта.

Также эксперты предложили внести изменения в Венскую конвенцию о дорожном движении 1968 года и Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. Изменение этих конвенций поможет привести нормативы по велосипедной инфраструктуре к единым стандартам и создаст более прочную правовую основу для её создания.

Новая велополоса в Сумском проезде Москвы: километров инфраструктуры стало больше, но стало ли больше безопасности?

Прибывший в Москву премьер-министр Армении Никол Пашинян решил прокатиться по центру российской столицы на велосипеде — РБК

Московские чиновники точно живут в каком-то другом измерении. И там у них Москва — рай для велосипедов. Дептранс изготовил агитролик о том, как уберечь себя от ДТП с наступлением темных осенних вечеров. Дело там происходит на улице, по обеим сторонам которой проложены двойные велодорожки. Может отправить им запрос — где они в реальной Москве нашли такое чудо?

Клуб «ВелоТверь» пишет, что на велосипедном маршруте Москва — Санкт-Петербург продолжаются строительные работы. К следующему году обещают построить участок от Дубны до Конаково.

В чате недавно спросили, проходит ли в Германии акция «На работу на велосипеде». Решил вынести сюда немного расширенный ответ.

В Германии подобные акции почти не проводятся. Здесь велосипедное движение уже на следующей ступени, к которой мы стремились в России, проводя акцию «На работу на велосипеде» — не разовые акции, а постоянное вовлечение через компании. Например, многие работодатели Германии помогают сотрудникам купить велосипеды. В некоторых компаниях речь идёт о сотнях тысяч велосипедов. Кампанию под названием «На работу на велосипеде» в виде соревнования с мая по сентябрь проводит одна из основных медицинских страховых компаний. Участвуют 370 тысяч человек по всей стране.

Ещё из интересного. В Германии общественные организации могут судиться с правительством, проводить референдумы и т.п. В общем, велодвижение здесь является полноценной частью городской и национальной политики, а слово «велосипед» регулярно встречается в описании вакансий в разделе с преимуществами компании.

На фото — реклама в моей ленте. Даже дорогие кожаные шорты мне пытаются продать фотографиями с велосипедом 🫠

Чтобы сократить использование личных автомобилей и улучшить доступность электротранспорта, в нидерландском Эйндховене реализуют проект Mobility Hubs (на фото). Согласно мастер-плану, до 2050 года каждый житель города в пределах 200–300 метров должен иметь доступ к прокату электрических велосипедов, каргобайков, мопедов и автомобилей. Сделав альтернативы личным автомобилям​ более доступными, хабы должны снизить дорожную нагрузку и улучшить экологическую обстановку в городе.

Alisa Yufa, Russia