#КлассическиеМемы
Всратые Авиаконструкторы
@aviamemes
Крупнейшее авиационное сообщество с мемами про авиацию и космос
Основа: https://vk.com/aviamemes
Всратые Авиаконструкторы (Russian)
Добро пожаловать в крупнейшее авиационное сообщество с мемами про авиацию и космос - "Всратые Авиаконструкторы"! Если вам нравится авиация и космос, а также юмор, то этот канал @aviamemes идеально подойдет для вас. Здесь вы найдете самые забавные и остросюжетные мемы, связанные с авиацией, космосом и всем, что с ними связано. Наша основа находится на популярной платформе ВКонтакте, поэтому канал полон уникального контента и эксклюзивных материалов. Присоединяйтесь к нам, чтобы не пропустить ни одной шутки или интересного факта о мире авиации и космоса. Не упустите возможность весело провести время вместе с нами! Подписывайтесь на канал @aviamemes и расширяйте свои знания о авиации, космосе и юморе вместе с другими единомышленниками.
Всратые Авиаконструкторы
29 Jan, 07:59
#Авиаутро
Летающему контейнеру не нужно убирать шасси - #29_января 1955 полетел первый серийный Blackburn B-101 Beverley. Опять британцы, да...
В 1945 в Англии выкатили ТТЗ на «универсальный летающий грузовик», что может 11 тонн грузов на 800 км. Инженеры выдали в ответ контейнер с двухпалубным фюзеляжем, кабиной экипажа сверху, и небольшом грузовом отсеке даже в хвостовой балке. Чтобы не думать, куда впихнуть стойки шасси, их оставили неубирающимися. Требований по высотности нет? Забиваем на герметизацию. И гражданский вариант с «комфортабельным» салоном думайте!
Испытания первого прототипа прошли так хорошо, что самолет «разогнали» до грузоподъемности в 16 тонн (а вообще можем и 22.5, если лететь не далеко), впихнули новые топливные баки, двигатели на 800 л.с. мощнее и т.д. Правда, чтобы серийно выпускать этого гиганта пришлось напрягать весь авиапром Британии (и таскать детали для окончательной сборки с разных концов острова). Однако заказчиков на этот пепелац нашлось немного – ВВС закупили 47 штук, и на этом все. Там Beverley любили за дубовость и надежность, однако тихоходность и сравнительно небольшая дальность привели к тому, что уже в 1967 самолет сняли с вооружения. И так как ни в один музей этот здоровяк не влезал, то все они были распилены – на выставках остались лишь отдельные их части.
Летающему контейнеру не нужно убирать шасси - #29_января 1955 полетел первый серийный Blackburn B-101 Beverley. Опять британцы, да...
В 1945 в Англии выкатили ТТЗ на «универсальный летающий грузовик», что может 11 тонн грузов на 800 км. Инженеры выдали в ответ контейнер с двухпалубным фюзеляжем, кабиной экипажа сверху, и небольшом грузовом отсеке даже в хвостовой балке. Чтобы не думать, куда впихнуть стойки шасси, их оставили неубирающимися. Требований по высотности нет? Забиваем на герметизацию. И гражданский вариант с «комфортабельным» салоном думайте!
Испытания первого прототипа прошли так хорошо, что самолет «разогнали» до грузоподъемности в 16 тонн (а вообще можем и 22.5, если лететь не далеко), впихнули новые топливные баки, двигатели на 800 л.с. мощнее и т.д. Правда, чтобы серийно выпускать этого гиганта пришлось напрягать весь авиапром Британии (и таскать детали для окончательной сборки с разных концов острова). Однако заказчиков на этот пепелац нашлось немного – ВВС закупили 47 штук, и на этом все. Там Beverley любили за дубовость и надежность, однако тихоходность и сравнительно небольшая дальность привели к тому, что уже в 1967 самолет сняли с вооружения. И так как ни в один музей этот здоровяк не влезал, то все они были распилены – на выставках остались лишь отдельные их части.
Всратые Авиаконструкторы
28 Jan, 07:44
#Авиаутро
Сделать противот*нковый штурмовик из говна и палок - звучит вполне по-советски. Точных дат нет, но #28_января 1943 один из нескольких прототипов "Пегаса" точно находился в сборке.
Что известно о его создателе, Дмитрии Людвиговиче Томашевиче? Он был одним из замов великого Поликарпова и работал над И-153 и И-180. После катастрофы последнего он попал в «шарашку» НКВД, где занимался будущим Ту-2 и еще рядом идей (которые «умерли» т.к. не было готового двигателя нужных параметров). Возможно, это повлияло на решение Томашевича выбрать для «Пегса» двигатель М-11 – маломощный, но массовый и отработанный.
Итак, «Пегас». Массовый, бронированный, заточенный бороться с механизированными соединениями вермахта. «Массовый» в данном случае доводилось до логического конца и дальше – нам не нужны качественные сплавы металлов, только сосна, фанера и самая дешевая сталь (даже мотораму полностью деревянной сделаем). Двигатель М-11 не только дешевый, но и жрет вообще любое топливо, даже разбавленное ослиной мочой – опять сэкономили. Пневматика и гидравлика? Не нужны. Как и хвостовая стойка шасси – поставим лыжу. И стрелок не нужен – без него штурмовик технологичнее (и легче…). А чтобы летчик с налетом в 50 часов на нем не расшибся – ставим неподвижные предкрылки (что положительно сказалось на ВПХ) и подбираем профиль крыла, создающий побольше подъемной силы (Кто предложил сделать самолет бипланом? Запишем в идеи, но реализуем потом). Бензобаки запихнем в обтекатели двигателя и предусмотрим их сброс прямо в полете (благо есть запасные бачки). А съемные блоки вооружения воткнем под центраплан - можем унести до 500 кг бомб/РС-ов, 4 ведра ПТАБов или пушки 23/37 мм.
Нарком авиапрома Шахурин к идеи отнесся скептически, но построить и испытать прототипы разрешил. Завод в Омске наклепал 3 "почти" идентичных «Пегаса» (читай как не смогли собрать одинаковыми) – видимо, это был запас на случай «сразу разобьется», а после первых испытаний еще четвертый (последнее фото) – с коротким носом, что улучшило обзор и позволило поставить такое чудо инженерии, как прицел.
А что испытания?.. Деревянный хвост трясся и вибрировал (как и сердце прочниста), с подвешенным вооружением устойчивый полет становился неустойчивым. И двигатель М-11 был уж слишком маломощным – с полной загрузкой самолет не разгонялся и до 150 км/ч, что для дневного (и довольно большого) самолета поля боя было приговором. Все четыре прототипа после испытаний были списаны в мишени и отправлены на полигон. Впрочем, даже не смотря на провал идеи Томашевич был реабилитирован и переведен к Мясищеву.
Сделать противот*нковый штурмовик из говна и палок - звучит вполне по-советски. Точных дат нет, но #28_января 1943 один из нескольких прототипов "Пегаса" точно находился в сборке.
Что известно о его создателе, Дмитрии Людвиговиче Томашевиче? Он был одним из замов великого Поликарпова и работал над И-153 и И-180. После катастрофы последнего он попал в «шарашку» НКВД, где занимался будущим Ту-2 и еще рядом идей (которые «умерли» т.к. не было готового двигателя нужных параметров). Возможно, это повлияло на решение Томашевича выбрать для «Пегса» двигатель М-11 – маломощный, но массовый и отработанный.
Итак, «Пегас». Массовый, бронированный, заточенный бороться с механизированными соединениями вермахта. «Массовый» в данном случае доводилось до логического конца и дальше – нам не нужны качественные сплавы металлов, только сосна, фанера и самая дешевая сталь (даже мотораму полностью деревянной сделаем). Двигатель М-11 не только дешевый, но и жрет вообще любое топливо, даже разбавленное ослиной мочой – опять сэкономили. Пневматика и гидравлика? Не нужны. Как и хвостовая стойка шасси – поставим лыжу. И стрелок не нужен – без него штурмовик технологичнее (и легче…). А чтобы летчик с налетом в 50 часов на нем не расшибся – ставим неподвижные предкрылки (что положительно сказалось на ВПХ) и подбираем профиль крыла, создающий побольше подъемной силы (Кто предложил сделать самолет бипланом? Запишем в идеи, но реализуем потом). Бензобаки запихнем в обтекатели двигателя и предусмотрим их сброс прямо в полете (благо есть запасные бачки). А съемные блоки вооружения воткнем под центраплан - можем унести до 500 кг бомб/РС-ов, 4 ведра ПТАБов или пушки 23/37 мм.
Нарком авиапрома Шахурин к идеи отнесся скептически, но построить и испытать прототипы разрешил. Завод в Омске наклепал 3 "почти" идентичных «Пегаса» (читай как не смогли собрать одинаковыми) – видимо, это был запас на случай «сразу разобьется», а после первых испытаний еще четвертый (последнее фото) – с коротким носом, что улучшило обзор и позволило поставить такое чудо инженерии, как прицел.
А что испытания?.. Деревянный хвост трясся и вибрировал (как и сердце прочниста), с подвешенным вооружением устойчивый полет становился неустойчивым. И двигатель М-11 был уж слишком маломощным – с полной загрузкой самолет не разгонялся и до 150 км/ч, что для дневного (и довольно большого) самолета поля боя было приговором. Все четыре прототипа после испытаний были списаны в мишени и отправлены на полигон. Впрочем, даже не смотря на провал идеи Томашевич был реабилитирован и переведен к Мясищеву.
Всратые Авиаконструкторы
24 Jan, 08:06
#Авиаутро
Сэйбер вернулся от бабушки явно перекормленным - #24_января 1950 полетел North American YF-93.
От F-86 тут осталось только крыло - заказчик требовал истребитель, что сможет сопровождать бомбардировщики в глубине СССР. Эту задачу выполнили - в новом фюзеляже топлива хватало на дальность 3100 км, и даже осталось место на двухколёсные стойки шасси, поисковую РЛС и (в теории) шесть пушек.
Все шло хорошо, но в конце 1949 (еще до первого полета) заказ на самолёт был отменен. Появился B-47, которому, как считалось, эскорт был не особо нужен (а взять с собой он не мог). Тем не менее, YF-93 передали в NASA на испытания. Которые показали, что новые боковые воздухозаборники от той же NASA хорошо работают только в ровном полете.... В 1956 оба прототипа были списаны.
Сэйбер вернулся от бабушки явно перекормленным - #24_января 1950 полетел North American YF-93.
От F-86 тут осталось только крыло - заказчик требовал истребитель, что сможет сопровождать бомбардировщики в глубине СССР. Эту задачу выполнили - в новом фюзеляже топлива хватало на дальность 3100 км, и даже осталось место на двухколёсные стойки шасси, поисковую РЛС и (в теории) шесть пушек.
Все шло хорошо, но в конце 1949 (еще до первого полета) заказ на самолёт был отменен. Появился B-47, которому, как считалось, эскорт был не особо нужен (а взять с собой он не мог). Тем не менее, YF-93 передали в NASA на испытания. Которые показали, что новые боковые воздухозаборники от той же NASA хорошо работают только в ровном полете.... В 1956 оба прототипа были списаны.
Всратые Авиаконструкторы
23 Jan, 07:45
#Авиаутро
Если есть лишнее крыло - скорей всего это Капрони. #23_января 1937 взмыл в воздух Caproni Ca.134, "перевёрнутый полутороплан".
У них был двигатель на 900 л.с., отличная аэродинамика, цельнометаллический фюзеляж... Так зачем было делать неубирающиеся шасси и ставить сверху второе крыло (которое меньше нижнего...)? Чтобы любому истребителю было проще догнать его? А они бы догоняли - Ca.134 планировался разведчиком-корректировщиком, т.е. приоритетной целью. Так больше того - хвостовое оперение тоже сделано "бипланным" - два стабилизатора, один над другим! И это самолет второй половины 30-х...
Ожидаемо, что гений Капрони остался непонятным - конкурнсая комиссия отказалась даже рассматривать Ca.134, и в 1939 он был списан по выработке ресурса.
Если есть лишнее крыло - скорей всего это Капрони. #23_января 1937 взмыл в воздух Caproni Ca.134, "перевёрнутый полутороплан".
У них был двигатель на 900 л.с., отличная аэродинамика, цельнометаллический фюзеляж... Так зачем было делать неубирающиеся шасси и ставить сверху второе крыло (которое меньше нижнего...)? Чтобы любому истребителю было проще догнать его? А они бы догоняли - Ca.134 планировался разведчиком-корректировщиком, т.е. приоритетной целью. Так больше того - хвостовое оперение тоже сделано "бипланным" - два стабилизатора, один над другим! И это самолет второй половины 30-х...
Ожидаемо, что гений Капрони остался непонятным - конкурнсая комиссия отказалась даже рассматривать Ca.134, и в 1939 он был списан по выработке ресурса.
Всратые Авиаконструкторы
22 Jan, 13:59
Братья наши меньшие, Всратые Беспилотники, запустили свой канал в ТГ и начали постепенно переезжать туда из ВК, а ещё недавно выпустили подробную статейку для тех, кто хочет влиться в тему БПЛА и БАС.
Ссылка - https://t.me/vsratbpla
Ссылка - https://t.me/vsratbpla
Всратые Авиаконструкторы
22 Jan, 07:39
#Авиаутро
Бездна всратостроительного ада открылась мне, когда я начал читать о самолетах Николя Ролан Пайена – французского инженера, создателя дельтавидного крыла и очень плодовитого всратостроителя. #22_января 1954 полетел Payen Pa.49 Katy Delta – один из многих его пепелацев, которым посвящена статья по ссылке внизу. Приятного чтения.
http://vk.com/@aviamemes-sozdatel-deltavidnogo-kryla-i-vsratoletov
Бездна всратостроительного ада открылась мне, когда я начал читать о самолетах Николя Ролан Пайена – французского инженера, создателя дельтавидного крыла и очень плодовитого всратостроителя. #22_января 1954 полетел Payen Pa.49 Katy Delta – один из многих его пепелацев, которым посвящена статья по ссылке внизу. Приятного чтения.
http://vk.com/@aviamemes-sozdatel-deltavidnogo-kryla-i-vsratoletov
Всратые Авиаконструкторы
21 Jan, 07:55
#Авиаутро
Заставь британцев дрын впихнуть - они всратолет придумают. #21_января 1931 оторвался от земли Vickers 161 COW Gun Fighter...
Итак, тут у нас 37-мм пушка стоит под углом 45, что весит 90 кг. Каждый снаряд весит 0.65 кг, их заказчик требовал впихнуть в количестве 50 штук, да еще и в магазинах, а так же механизм автоматической подачи, прицел-перископ и специальное окно, чтобы летчик мог руками доставать и выбрасывать гильзы. Иначе попадут на толкающий винт... Вот собственно и причина такой неказистой компоновки. Чем обусловлен фюзеляжеподобный обтекатель, который вращался вместе с винтом, я не знаю.
Первые полеты Vickers 161 (с балластом вместо пушки), ожидаемо, выявили кучу проблем, которые пофиксили уже к сентябрю. На армейских испытания самолет летал отлично. Летал, но не стрелял. Снарядов уместили только 30, от отдачи сбивало и прицел, и курс самолета. Досылатель снаряда был тугим, как жопа девственицы, и не работал без большой бицухи летчика. Поэтому уже в декабре 1932 борт признали никуда не годным и списали. И года не продержался очередной британский всратолет.
Заставь британцев дрын впихнуть - они всратолет придумают. #21_января 1931 оторвался от земли Vickers 161 COW Gun Fighter...
Итак, тут у нас 37-мм пушка стоит под углом 45, что весит 90 кг. Каждый снаряд весит 0.65 кг, их заказчик требовал впихнуть в количестве 50 штук, да еще и в магазинах, а так же механизм автоматической подачи, прицел-перископ и специальное окно, чтобы летчик мог руками доставать и выбрасывать гильзы. Иначе попадут на толкающий винт... Вот собственно и причина такой неказистой компоновки. Чем обусловлен фюзеляжеподобный обтекатель, который вращался вместе с винтом, я не знаю.
Первые полеты Vickers 161 (с балластом вместо пушки), ожидаемо, выявили кучу проблем, которые пофиксили уже к сентябрю. На армейских испытания самолет летал отлично. Летал, но не стрелял. Снарядов уместили только 30, от отдачи сбивало и прицел, и курс самолета. Досылатель снаряда был тугим, как жопа девственицы, и не работал без большой бицухи летчика. Поэтому уже в декабре 1932 борт признали никуда не годным и списали. И года не продержался очередной британский всратолет.
Всратые Авиаконструкторы
20 Jan, 07:55
#Авиаутро
Британский цирк Вахмистрова - сцепили два гидросамолёта и возят почту. #20_января 1938 полетел составной Short S.20 Mercury / S.21 Maia.
Дело, как обычно, в деньгах. Чем быстрее доставляешь почту из Европы в Америку, тем больше денег может содрать с клиента. Поэтому немцы оборудовали несколько торговых кораблей катапультой с гидросамолётом (точно-точно не вспомогательный крейсер с разведчиком))), который при приближении к берегу взлетал с этими вашими письмами, доставляя их на несколько часов раньше. И тут британцы подумали - зачем запускать самолет с корабля, если можно запускать самолёт с самолета?
Посудите сами, в теории тут сплошные плюсы:
1. Самолет-матка быстрее и дешевле корабля;
2. Почтовый самолет (обязательно скоростной) сэкономит топливо, если начальная скорость ему уже будет сообщена самолетом-маткой, а значит он долетит быстрее нее.
На фирме Short предложили перелелать в "матку" уже серийный "Empire Boat", а почтальоном сделать уже почти готовый четырехмоторный поплавковый гидроплан специальной разработки. Аэродинамики сразу назвали его "паразитным самолетом", но кто их спрашивал...
Перепиленный Empire Boat стал S.21 Maia, и отличался крылом большей площади и фермой-держателем на крыше. В принципе он и сам мог гонять через океан (и без паразита делал бы это быстрее, чем с ним), но считалось, что более лёгкий самолет при старте с чужой крышу точно выиграет несколько часов...
S.20 Mercury вмещал всего 454 кг почты и аж 4.7 тонны топлива - больше, чем весил пустым. Бензобак засунули даже в коробчатый лонжерон... Но при полной (и не только) заправке его поплавки уходили под воду вместе с самолетом, а движкам не хватало мощности, чтобы он сам взлетел. Закрылков тоже не было, кстати, зато был автопилот. "Паразит" получился "инвалид"... И опять же, все спланировано.
В чем план? В том, что S.20 долетает до Америки, потратив достаточно топлива, чтобы сесть и не утонуть. Там он берет обратную почту, дожидается нужной погоды, взлетает сам, и... Летит обратно в Англию, подгоняемый в спину западным ветром. В этом случае топлива вполне хватало на возвращение самостоятельно, без участия S.21. А если ветер переменится? Тогда аминь.
Хотя расчеты показывали, что это больная на голову идея и с технической, и с экономической точки зрения, чиновники-заказчики гнули своё. Первый полет прошел без расцепления - его вполне успешно провели уже 6 февраля. А 20 апреля (во скорость испытаний) спарка полетела по назначению - и таки доставила груз в США за 20 часов и 20 минут, а потом S.20 вернулся обратно - правда, с остановками в Канаде и Португалии. В октябре спарка за 41.5 часов долетела до Кейпутана в ЮАР (напоминаю, что его экипаж состоял из 1 летчика и 1 радиста...). Но рекорды не компенсировали убытки, поэтому вскоре на трансатлантические полеты забили и S.20 стал летать сам, сугубо между Англией и Португалией. Как и S.21, с которого тупо сняли ферму. Оба самолета не пережили ВМВ - Mercury погиб под немецкими бомбами, Maia
Британский цирк Вахмистрова - сцепили два гидросамолёта и возят почту. #20_января 1938 полетел составной Short S.20 Mercury / S.21 Maia.
Дело, как обычно, в деньгах. Чем быстрее доставляешь почту из Европы в Америку, тем больше денег может содрать с клиента. Поэтому немцы оборудовали несколько торговых кораблей катапультой с гидросамолётом (точно-точно не вспомогательный крейсер с разведчиком))), который при приближении к берегу взлетал с этими вашими письмами, доставляя их на несколько часов раньше. И тут британцы подумали - зачем запускать самолет с корабля, если можно запускать самолёт с самолета?
Посудите сами, в теории тут сплошные плюсы:
1. Самолет-матка быстрее и дешевле корабля;
2. Почтовый самолет (обязательно скоростной) сэкономит топливо, если начальная скорость ему уже будет сообщена самолетом-маткой, а значит он долетит быстрее нее.
На фирме Short предложили перелелать в "матку" уже серийный "Empire Boat", а почтальоном сделать уже почти готовый четырехмоторный поплавковый гидроплан специальной разработки. Аэродинамики сразу назвали его "паразитным самолетом", но кто их спрашивал...
Перепиленный Empire Boat стал S.21 Maia, и отличался крылом большей площади и фермой-держателем на крыше. В принципе он и сам мог гонять через океан (и без паразита делал бы это быстрее, чем с ним), но считалось, что более лёгкий самолет при старте с чужой крышу точно выиграет несколько часов...
S.20 Mercury вмещал всего 454 кг почты и аж 4.7 тонны топлива - больше, чем весил пустым. Бензобак засунули даже в коробчатый лонжерон... Но при полной (и не только) заправке его поплавки уходили под воду вместе с самолетом, а движкам не хватало мощности, чтобы он сам взлетел. Закрылков тоже не было, кстати, зато был автопилот. "Паразит" получился "инвалид"... И опять же, все спланировано.
В чем план? В том, что S.20 долетает до Америки, потратив достаточно топлива, чтобы сесть и не утонуть. Там он берет обратную почту, дожидается нужной погоды, взлетает сам, и... Летит обратно в Англию, подгоняемый в спину западным ветром. В этом случае топлива вполне хватало на возвращение самостоятельно, без участия S.21. А если ветер переменится? Тогда аминь.
Хотя расчеты показывали, что это больная на голову идея и с технической, и с экономической точки зрения, чиновники-заказчики гнули своё. Первый полет прошел без расцепления - его вполне успешно провели уже 6 февраля. А 20 апреля (во скорость испытаний) спарка полетела по назначению - и таки доставила груз в США за 20 часов и 20 минут, а потом S.20 вернулся обратно - правда, с остановками в Канаде и Португалии. В октябре спарка за 41.5 часов долетела до Кейпутана в ЮАР (напоминаю, что его экипаж состоял из 1 летчика и 1 радиста...). Но рекорды не компенсировали убытки, поэтому вскоре на трансатлантические полеты забили и S.20 стал летать сам, сугубо между Англией и Португалией. Как и S.21, с которого тупо сняли ферму. Оба самолета не пережили ВМВ - Mercury погиб под немецкими бомбами, Maia
Всратые Авиаконструкторы
15 Jan, 08:09
#Авиаутро
4-х двигательная рама - что с ней может пойти не так? #15_января 1932 полетел SAB AB-20, французский бомбардировщик.
Изначально самолет планировался трёхдвигательным, но заказчик приказал ставить четыре - чтобы вместо носового кудахтера впихнуть турель. Проект аврально переделали, и получился самый большой французский (не морской) самолет своих лет, вмещающий 2.5 тонны бомб и пять пулеметов - спасибо широком фюзеляжу, в котором много места. А что крейсерская скорость меньше 200 км/ч - ну, на втором прототипе пофиксим...
Испытания АВ-20 показали настолько тяжелое управление, что их прекратили досрочно. Вторая версия машины, АВ-21 (последнее фото), получила более обтекаемые формы, новые двигатели, облечилась на 1.3 тонны и стала ниже высотой - но скепсис военных сломать не смогла. Зато они предложили испытать на первом прототипе 75-мм пушку... Итог очевиден - от ее отдачи деформировало пол самолёта, что предопределило полное списание машины.
4-х двигательная рама - что с ней может пойти не так? #15_января 1932 полетел SAB AB-20, французский бомбардировщик.
Изначально самолет планировался трёхдвигательным, но заказчик приказал ставить четыре - чтобы вместо носового кудахтера впихнуть турель. Проект аврально переделали, и получился самый большой французский (не морской) самолет своих лет, вмещающий 2.5 тонны бомб и пять пулеметов - спасибо широком фюзеляжу, в котором много места. А что крейсерская скорость меньше 200 км/ч - ну, на втором прототипе пофиксим...
Испытания АВ-20 показали настолько тяжелое управление, что их прекратили досрочно. Вторая версия машины, АВ-21 (последнее фото), получила более обтекаемые формы, новые двигатели, облечилась на 1.3 тонны и стала ниже высотой - но скепсис военных сломать не смогла. Зато они предложили испытать на первом прототипе 75-мм пушку... Итог очевиден - от ее отдачи деформировало пол самолёта, что предопределило полное списание машины.
Всратые Авиаконструкторы
14 Jan, 07:12
#Авиаутро
Штурм Антарктиды, мировых рынков и другие рекорды. Например, #14_января 1936 Northrop Gamma перелетел Атлантику за 9 с копейками часов, поставив рекорд скорости для своих лет.
В 1932 году фирма Нортропа закончила проектирование "нового" цельнометаллического самолета с алюминиевой обшивкой - взяли готовое многолонжеронное крыло самолёта Alpha, да присобачили новый фюзеляж и "штаны" (обтекатели на шасси). Первые прототипы (впаренные в частные руки буквально через две недели после первого полета) поставили ряд рекордов, чем обеспечили интерес к себе по всему миру, но уже в "военных" версиях (в модификациях Gamma черт рога сломает). Легкий штурмовик/ бомбардировщик закупили в США (400 штук под именем А-17), китайцы (им хоть что-то получить бы) и хотели закупить британцы (но отечественный производитель пролоббировал говно). Прототипы купили и испытывали японцы (чтоб узнать, че там у китайцев, вот только свой Gamma они быстро разбили), в СССР (где вынесли вердикт, что из великолепной пилотажной летаблы такой себе боевой самолёт; этот прототип бесследно исчез во время эвакуации 1941) и в Республиканской Испании (где его затрофеили и использовали как учебный аж до 50-х франкисты)... Так что там по Антарктиде?
В августе 1932 было построено два первых прототипа Gamma - 2A и 2B. Первый получил кудахтер на 700 л.с., второй - на 500, а еще кабину для второго лётчика. Его купил некто Линкольн Элисворт за 37 тыс. долларов и назвал "Полярной звездой" - он планировал перелететь Антарктиду с одного края на другой и обратно, стартовав с береговой базы. Да, чтобы махнуть более 3000 км без аэродрома по пути, над экстремально холодным континентом, надо быть тем еще отморозком...
Самолет привезли на ледяной материк кораблём... И сломали в процессе выгрузки. Оттащили в США, с трудом восстановили, вернулись в Антарктиду - при пробном полете отказал двигатель, а фюзеляж помяли о лед при посадке. Опять оттащили в США, починили, в третий раз приплыли к пингвинам - и застряли на 11 месяцев, обустраивая себе базу и готовя полосу.
23 ноября 1935 Gamma 2B с Элисвортом и Гербертом Холлик-Кеньоном на борту вновь взлетели... И 9 декабря два летчика успешно вернулись на базу. Пешком. Четыре раза они влетали в непогоду, садились на ледяное поле, пережидали бурю, откапывали самолет, взлетали снова... Пару раз "Полярную звезду" помяли при посадке, в какой-то момент сломалась радиостанция, но детище Нортропа продолжало взлетать, пока за 40 км до точки возвращения не закончилось топливо. 6 дней Элисворт и Холлик перли на своих двоих, но только чтобы узнать, что на базе никого нет - все уже решили, что летчики рипнулись, но оставили на базе запас еды и топлива. Лишь 16 января их нашло и подобрало британское судно, а еще через две недели спасательная команда нашла и откопала их самолет. Молодцы мужики, не бросили своего крылатого товарища. Нынче "Полярная звезда" стоит в музее.
Штурм Антарктиды, мировых рынков и другие рекорды. Например, #14_января 1936 Northrop Gamma перелетел Атлантику за 9 с копейками часов, поставив рекорд скорости для своих лет.
В 1932 году фирма Нортропа закончила проектирование "нового" цельнометаллического самолета с алюминиевой обшивкой - взяли готовое многолонжеронное крыло самолёта Alpha, да присобачили новый фюзеляж и "штаны" (обтекатели на шасси). Первые прототипы (впаренные в частные руки буквально через две недели после первого полета) поставили ряд рекордов, чем обеспечили интерес к себе по всему миру, но уже в "военных" версиях (в модификациях Gamma черт рога сломает). Легкий штурмовик/ бомбардировщик закупили в США (400 штук под именем А-17), китайцы (им хоть что-то получить бы) и хотели закупить британцы (но отечественный производитель пролоббировал говно). Прототипы купили и испытывали японцы (чтоб узнать, че там у китайцев, вот только свой Gamma они быстро разбили), в СССР (где вынесли вердикт, что из великолепной пилотажной летаблы такой себе боевой самолёт; этот прототип бесследно исчез во время эвакуации 1941) и в Республиканской Испании (где его затрофеили и использовали как учебный аж до 50-х франкисты)... Так что там по Антарктиде?
В августе 1932 было построено два первых прототипа Gamma - 2A и 2B. Первый получил кудахтер на 700 л.с., второй - на 500, а еще кабину для второго лётчика. Его купил некто Линкольн Элисворт за 37 тыс. долларов и назвал "Полярной звездой" - он планировал перелететь Антарктиду с одного края на другой и обратно, стартовав с береговой базы. Да, чтобы махнуть более 3000 км без аэродрома по пути, над экстремально холодным континентом, надо быть тем еще отморозком...
Самолет привезли на ледяной материк кораблём... И сломали в процессе выгрузки. Оттащили в США, с трудом восстановили, вернулись в Антарктиду - при пробном полете отказал двигатель, а фюзеляж помяли о лед при посадке. Опять оттащили в США, починили, в третий раз приплыли к пингвинам - и застряли на 11 месяцев, обустраивая себе базу и готовя полосу.
23 ноября 1935 Gamma 2B с Элисвортом и Гербертом Холлик-Кеньоном на борту вновь взлетели... И 9 декабря два летчика успешно вернулись на базу. Пешком. Четыре раза они влетали в непогоду, садились на ледяное поле, пережидали бурю, откапывали самолет, взлетали снова... Пару раз "Полярную звезду" помяли при посадке, в какой-то момент сломалась радиостанция, но детище Нортропа продолжало взлетать, пока за 40 км до точки возвращения не закончилось топливо. 6 дней Элисворт и Холлик перли на своих двоих, но только чтобы узнать, что на базе никого нет - все уже решили, что летчики рипнулись, но оставили на базе запас еды и топлива. Лишь 16 января их нашло и подобрало британское судно, а еще через две недели спасательная команда нашла и откопала их самолет. Молодцы мужики, не бросили своего крылатого товарища. Нынче "Полярная звезда" стоит в музее.
Всратые Авиаконструкторы
13 Jan, 07:53
#Авиаутро
Мечтали в детстве полетать на воздушных шариках? А ведь кое-кто реально сделал это. #13_января 2008 бразильский поп Аделир Антонио де Карли привязал к себе 600 "кластерных шаров" и пролетел 25 км.
Чего хотел добиться этот католический священник? Привлечь внимание к себе и к своему социальному активизму в портовом городке Пелотас путем установки нового рекорда полета на наполненных гелием шариками. Поп даже записался на курс парапланеризма... Но отказался посещать теоретические занятия, а потом так заколебал инструкторов своими проповедями, что и с практики его исключили. Священника это не остановило - он совершил вышеописанный полет в январе, но пролетел всего 4 часа вместо необходимых 19. Аделир решил попробовать снова.
20 апреля 2008 стояла пасмурная погода, но храброго попа это не остановило - ведь на сей раз у него была 1000 шаров! Он планировал прилететь к своему брату в глубине материка, но забыл уточнить ветер, который сразу после вознесения наверх начал уносить его в море. 4 июля на нефтяной вышке в 100 км от берега выловили нижнюю половину человеческого трупа, обглоданную рыбками - ДНК тест подтвердил, что это был неудавшийся рекордсмен. Какую-то его часть, видимо, вызвало начальство.
Мечтали в детстве полетать на воздушных шариках? А ведь кое-кто реально сделал это. #13_января 2008 бразильский поп Аделир Антонио де Карли привязал к себе 600 "кластерных шаров" и пролетел 25 км.
Чего хотел добиться этот католический священник? Привлечь внимание к себе и к своему социальному активизму в портовом городке Пелотас путем установки нового рекорда полета на наполненных гелием шариками. Поп даже записался на курс парапланеризма... Но отказался посещать теоретические занятия, а потом так заколебал инструкторов своими проповедями, что и с практики его исключили. Священника это не остановило - он совершил вышеописанный полет в январе, но пролетел всего 4 часа вместо необходимых 19. Аделир решил попробовать снова.
20 апреля 2008 стояла пасмурная погода, но храброго попа это не остановило - ведь на сей раз у него была 1000 шаров! Он планировал прилететь к своему брату в глубине материка, но забыл уточнить ветер, который сразу после вознесения наверх начал уносить его в море. 4 июля на нефтяной вышке в 100 км от берега выловили нижнюю половину человеческого трупа, обглоданную рыбками - ДНК тест подтвердил, что это был неудавшийся рекордсмен. Какую-то его часть, видимо, вызвало начальство.
Всратые Авиаконструкторы
12 Jan, 08:51
#Авиаутро
СОБАКА! Точнее, САБАК. Нет, правда, #12_января 1991 полетел лёгкий экранолет САБАК-1М.
САБАК - "Судно амортизированное Баканова" - летабла из стеклоткани, приклеенной к деревянному каркасу с пенопластом внутри и кудахтером на 100 лошадей. Уже без крыла она совершала подлеты над льдом Финского залива (работающая обшивка работала), с ним смогла аж 4 раза полететь... А на пятом полете машину разбили. Позднее Баканов проектировал других САБАК, в т.ч. с двумя двигателями на 2500 л.с., но дальше бумаги дело не пошло. А жаль.
СОБАКА! Точнее, САБАК. Нет, правда, #12_января 1991 полетел лёгкий экранолет САБАК-1М.
САБАК - "Судно амортизированное Баканова" - летабла из стеклоткани, приклеенной к деревянному каркасу с пенопластом внутри и кудахтером на 100 лошадей. Уже без крыла она совершала подлеты над льдом Финского залива (работающая обшивка работала), с ним смогла аж 4 раза полететь... А на пятом полете машину разбили. Позднее Баканов проектировал других САБАК, в т.ч. с двумя двигателями на 2500 л.с., но дальше бумаги дело не пошло. А жаль.
Всратые Авиаконструкторы
11 Jan, 07:39
#Авиаутро
Опять самолет в честь порножурнала назвали. #11_января 1978 полетел Gulfstream American Hustler 400.
Административный самолет с реактивным и турбовинтовым двигателем сразу. Мало нам игры в один лишний, тут еще элеронов нет (используем только интерцепторы). Может взлететь с короткой полосы, может залезать на 12 км - именно этим почему-то пытались заинтересовать покупателей. Знаете, что пошло не так? Бумажки. Выбранный инженерами турбовинтовой двигатель "всего лишь" не имел сертификата. Поэтому заказчик... Дал денег на установку нового турбовинтового двигателя, уже со всеми бумажками. И заставил поставить элероны. И воздухозаборник для ТРД переставить с днища на крышу. Этот пепелац назвали Hustler 500, он вяло испытывался 4 месяца и лишь потом был списан с прекращением работ - заказчиков не нашлось.
Опять самолет в честь порножурнала назвали. #11_января 1978 полетел Gulfstream American Hustler 400.
Административный самолет с реактивным и турбовинтовым двигателем сразу. Мало нам игры в один лишний, тут еще элеронов нет (используем только интерцепторы). Может взлететь с короткой полосы, может залезать на 12 км - именно этим почему-то пытались заинтересовать покупателей. Знаете, что пошло не так? Бумажки. Выбранный инженерами турбовинтовой двигатель "всего лишь" не имел сертификата. Поэтому заказчик... Дал денег на установку нового турбовинтового двигателя, уже со всеми бумажками. И заставил поставить элероны. И воздухозаборник для ТРД переставить с днища на крышу. Этот пепелац назвали Hustler 500, он вяло испытывался 4 месяца и лишь потом был списан с прекращением работ - заказчиков не нашлось.
Всратые Авиаконструкторы
09 Jan, 07:57
#Авиаутро
Ну что, пацаны, вертикальная двустволка по-советски? #9_января 1956 полетел Е-50.
В начале 50-х было сделано два вывода:
1. Нужен истребитель, способный забраться на 20+ километров
2. Сделать этого без ЖРД нельзя. КБ МиГ приказали приделать оный к МиГ-19 (что таки было сделано) и через два года выйти на испытания.
Прикинув кульман к носу, инженеры предложили и другой вариант: «У нас есть опытный Е-2 (дальний предок МиГ-21), и если присобачить ЖРД к нему, то летабла выйдет на полторы тонны легче». Начальство одобрило идею, и работы по будущему Е-50 пошли. Я уже упоминал, что «многоразовость» ЖРД для инженеров тех лет тоже была новшеством и задачкой?..
Если внутри МиГ-19 места не было от слова совсем, то у Е-50 оно нашлось – ЖРД воткнули в киль. Конструкторам пришлось умещать в один самолет топливную систему с керосином, самовоспламеняющимся топливом, азотной кислотой - окислителем, и перекисью водорода - рабочим телом для вращения турбонасосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД… К счастью, все это богатство заблаговременно отработали и довели на натурном наземном стенде (причем почти не задели центровку), а сам ЖРД испытывали на Ил-28 (и даже научили его не сразу взрываться).
В итоге на Е-50 стоял ТРД с тягой 3300 кГс и ЖРД с тягой 3800 кГс. Технологи «радовались» кислотостойким материалам и покрытиям, летчики – скафандром с плоским «иллюминатором», отвратительной управляемостью на рулежке и не только… С полной заправкой самолет весил столько, что разбег без использования ЖРД составлял аж 3 км. Ровный полет на трансзвуковых скоростях – забудьте! Впрочем, в остальном к машине нареканий не было. До испытаний на расчетных высотах не добрались - 14 июля ложно сработала лампочка «Пожар двигателя» сразу после взлета, тяжелый самолет после всех разворотов на посадку и уменьшения тяги резко снизился и вспахал шасси землю за 700 метров до полосы. Самолет сильно смяло, летчик, к счастью, не пострадал.
3 января 1957 г полетел второй прототип. В феврале он таки запрыгнул на 23,6 км и скорость 2130 км/ч в наборе. Третий прототип (последние 2 фото) Е-50 уже обвесили прицелами и двумя пушками в 30 мм (которые планировали заменить УРВВ, но тех пока не было)… И на приемочных испытаниях произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД. Летчик погиб, а военные, оценив этот факт и сложность эксплуатации самолета аж с 4 топливными компонентами, отказались от машины. Что ж, полтора года в общем-то успешных испытаний для такой машины – тоже достижение инженеров.
Ну что, пацаны, вертикальная двустволка по-советски? #9_января 1956 полетел Е-50.
В начале 50-х было сделано два вывода:
1. Нужен истребитель, способный забраться на 20+ километров
2. Сделать этого без ЖРД нельзя. КБ МиГ приказали приделать оный к МиГ-19 (что таки было сделано) и через два года выйти на испытания.
Прикинув кульман к носу, инженеры предложили и другой вариант: «У нас есть опытный Е-2 (дальний предок МиГ-21), и если присобачить ЖРД к нему, то летабла выйдет на полторы тонны легче». Начальство одобрило идею, и работы по будущему Е-50 пошли. Я уже упоминал, что «многоразовость» ЖРД для инженеров тех лет тоже была новшеством и задачкой?..
Если внутри МиГ-19 места не было от слова совсем, то у Е-50 оно нашлось – ЖРД воткнули в киль. Конструкторам пришлось умещать в один самолет топливную систему с керосином, самовоспламеняющимся топливом, азотной кислотой - окислителем, и перекисью водорода - рабочим телом для вращения турбонасосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД… К счастью, все это богатство заблаговременно отработали и довели на натурном наземном стенде (причем почти не задели центровку), а сам ЖРД испытывали на Ил-28 (и даже научили его не сразу взрываться).
В итоге на Е-50 стоял ТРД с тягой 3300 кГс и ЖРД с тягой 3800 кГс. Технологи «радовались» кислотостойким материалам и покрытиям, летчики – скафандром с плоским «иллюминатором», отвратительной управляемостью на рулежке и не только… С полной заправкой самолет весил столько, что разбег без использования ЖРД составлял аж 3 км. Ровный полет на трансзвуковых скоростях – забудьте! Впрочем, в остальном к машине нареканий не было. До испытаний на расчетных высотах не добрались - 14 июля ложно сработала лампочка «Пожар двигателя» сразу после взлета, тяжелый самолет после всех разворотов на посадку и уменьшения тяги резко снизился и вспахал шасси землю за 700 метров до полосы. Самолет сильно смяло, летчик, к счастью, не пострадал.
3 января 1957 г полетел второй прототип. В феврале он таки запрыгнул на 23,6 км и скорость 2130 км/ч в наборе. Третий прототип (последние 2 фото) Е-50 уже обвесили прицелами и двумя пушками в 30 мм (которые планировали заменить УРВВ, но тех пока не было)… И на приемочных испытаниях произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД. Летчик погиб, а военные, оценив этот факт и сложность эксплуатации самолета аж с 4 топливными компонентами, отказались от машины. Что ж, полтора года в общем-то успешных испытаний для такой машины – тоже достижение инженеров.
Всратые Авиаконструкторы
08 Jan, 07:37
#Авиаутро
Как сделать истребитель за 2 месяца? Трудиться в конце 40-х. #8_января 1947 года полетел Як-19.
На проектные работы отвели всего 50 дней (за которые сменилось 3 главных инженера) - это при том, что впервые в СССР инженеры делали самолет "классической" схемы с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже за кабиной. А еще в него впихнули новые (не испытанные) пушки Ш-3-23, ламинарное крыло и двигатель РД-10 с форсажечкой, тоже первый в СССР. Изначально, правда, хотели ставить ТР-1, но его сделать не успели и срочно предоставили другой двигатель, который хотя бы испытывали на крыше Б-25 (последнее фото).
Хотя инженеры таки уложились в срок, "новизна" дала о себе знать. Уже на первых рулежках случился пожар, а потом уже полеты показали, что форсажная камера крайне ненадежна. Не понравилась летчиком сложность в управлении и негерметичность кабины (в которой не было отопления и вентиляции). Да и пушки Ш-3-23 имели свойство разрывать патрон в канале ствола. 2 прототипа в сумме совершили 64 полета, после чего были списаны.
Как сделать истребитель за 2 месяца? Трудиться в конце 40-х. #8_января 1947 года полетел Як-19.
На проектные работы отвели всего 50 дней (за которые сменилось 3 главных инженера) - это при том, что впервые в СССР инженеры делали самолет "классической" схемы с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже за кабиной. А еще в него впихнули новые (не испытанные) пушки Ш-3-23, ламинарное крыло и двигатель РД-10 с форсажечкой, тоже первый в СССР. Изначально, правда, хотели ставить ТР-1, но его сделать не успели и срочно предоставили другой двигатель, который хотя бы испытывали на крыше Б-25 (последнее фото).
Хотя инженеры таки уложились в срок, "новизна" дала о себе знать. Уже на первых рулежках случился пожар, а потом уже полеты показали, что форсажная камера крайне ненадежна. Не понравилась летчиком сложность в управлении и негерметичность кабины (в которой не было отопления и вентиляции). Да и пушки Ш-3-23 имели свойство разрывать патрон в канале ствола. 2 прототипа в сумме совершили 64 полета, после чего были списаны.
Всратые Авиаконструкторы
07 Jan, 07:40
#Авиаутро
Что будет, если вместо гелия накачать дирижабль обычным нагретым воздухом? Тепловой дирижабль - и первый такой полетел то ли #7_января 1973, то ли +- 4 дня от этой даты, везде разное пишут. Разумеется, это британец - по нему видно...
G-BAMK (он же Cameron D-96) от Cameron Balloons. Они долго делали тепловые аэростаты, а потом решили прицепить к нему двигатель на пропане (он же грел воздух внутри). Лететь чисто на прогретом воздухе пытались и до них, но физика бессердечна - гелий не надо греть и у него на 30% лучше подъемная сила. Поэтому в G-BAMK экономили на массе путем отказа от жесткого каркаса и обшивки из нейлона. Иии их даже смогли кому-то впарить - построили аж 16 штук, работавших в разных концах света где-то до 2010 года. Правда перед этим несколько лет убили на допил G-BAMK, ибо первая версия имела большие проблемы с курсовой устойчивостью, но кто не без греха?
Что будет, если вместо гелия накачать дирижабль обычным нагретым воздухом? Тепловой дирижабль - и первый такой полетел то ли #7_января 1973, то ли +- 4 дня от этой даты, везде разное пишут. Разумеется, это британец - по нему видно...
G-BAMK (он же Cameron D-96) от Cameron Balloons. Они долго делали тепловые аэростаты, а потом решили прицепить к нему двигатель на пропане (он же грел воздух внутри). Лететь чисто на прогретом воздухе пытались и до них, но физика бессердечна - гелий не надо греть и у него на 30% лучше подъемная сила. Поэтому в G-BAMK экономили на массе путем отказа от жесткого каркаса и обшивки из нейлона. Иии их даже смогли кому-то впарить - построили аж 16 штук, работавших в разных концах света где-то до 2010 года. Правда перед этим несколько лет убили на допил G-BAMK, ибо первая версия имела большие проблемы с курсовой устойчивостью, но кто не без греха?
Всратые Авиаконструкторы
06 Jan, 07:06
#Авиаутро
Неубирающиеся шасси на истребителе середины 30-х - что же может пойти не так... #6_января 1935 французы подняли в небо Dewoitine D.513.
Нет, они не были дураками, они все рассчитали. Есть успешный и серийный D.510 (последнее фото) - давайте внесем минимум изменений и впарим за новый. Даже тот же двигатель оставим, и плевать, что за пять лет мощности других уже выросли. Закроем кабину, чуть уменьшим крыло, уберем подкосы на стойках шасси - но оставим их неубирающимися, ведь расчеты показали, что механизм уборки съест всю сэкономленную массу! Зато мы раньше конкурентов выйдем на испытания и там точно все будет хорошо!..
D.513 летал аж на 40 км/ч быстрее D.510 - но требуемые 450 не показал, в отличии от проблем с охлаждением и устойчивостью. А полетевшие позднее соперники эту задачу выполнили. Лишь тогда срочно сделали второй прототип (фото 3), облегченный за счет прочности, с новым кудахтером и убирающимся шасси. Но время было упущено, и фирма Dewoitine покинула конкурс.
Неубирающиеся шасси на истребителе середины 30-х - что же может пойти не так... #6_января 1935 французы подняли в небо Dewoitine D.513.
Нет, они не были дураками, они все рассчитали. Есть успешный и серийный D.510 (последнее фото) - давайте внесем минимум изменений и впарим за новый. Даже тот же двигатель оставим, и плевать, что за пять лет мощности других уже выросли. Закроем кабину, чуть уменьшим крыло, уберем подкосы на стойках шасси - но оставим их неубирающимися, ведь расчеты показали, что механизм уборки съест всю сэкономленную массу! Зато мы раньше конкурентов выйдем на испытания и там точно все будет хорошо!..
D.513 летал аж на 40 км/ч быстрее D.510 - но требуемые 450 не показал, в отличии от проблем с охлаждением и устойчивостью. А полетевшие позднее соперники эту задачу выполнили. Лишь тогда срочно сделали второй прототип (фото 3), облегченный за счет прочности, с новым кудахтером и убирающимся шасси. Но время было упущено, и фирма Dewoitine покинула конкурс.
Всратые Авиаконструкторы
02 Jan, 07:44
#Авиаутро
Франция тоже переделывала бомбардировщики в лайнеры. #2_января 1938 года полетел Farman F.224.
Утолщить и удлинить фюзеляж, научить шасси убираться и поставили два киля вместо одного. Вуаля, мусье – даже всратую схему с двумя толкающими и двумя тянущими винтами при четырех двигателях оставляем… И проваливаем приемку, ибо при отказе двух двигателей F.224 летит только в землю, и вообще подавай ему очень длинную качественную полосу. Авиакомпании отказались выкупить это, и шесть построенных прототипов впарили ВВС, но и те от них оказались, потребовав вооружить и переделывать обратно в бомбардировщики. Уже перепиленные F.224 таки приняли на вооружение… В августе 1939. Несколько самолетов пережили разгром Франции, встали на службу режиму Виши, были переброшены в Северную Африку, где их прямо на земле разбомбили американцы. На сим и закончилась история лайнера.
Франция тоже переделывала бомбардировщики в лайнеры. #2_января 1938 года полетел Farman F.224.
Утолщить и удлинить фюзеляж, научить шасси убираться и поставили два киля вместо одного. Вуаля, мусье – даже всратую схему с двумя толкающими и двумя тянущими винтами при четырех двигателях оставляем… И проваливаем приемку, ибо при отказе двух двигателей F.224 летит только в землю, и вообще подавай ему очень длинную качественную полосу. Авиакомпании отказались выкупить это, и шесть построенных прототипов впарили ВВС, но и те от них оказались, потребовав вооружить и переделывать обратно в бомбардировщики. Уже перепиленные F.224 таки приняли на вооружение… В августе 1939. Несколько самолетов пережили разгром Франции, встали на службу режиму Виши, были переброшены в Северную Африку, где их прямо на земле разбомбили американцы. На сим и закончилась история лайнера.
Всратые Авиаконструкторы
01 Jan, 10:33
#Авиаутро
Какие у вас вертолеты после нового года? У нас – очень древние. #1_января 1912 мать его года полетел первый вертолёт с циклическим управлением шага винта.
Первые 33 года жизни Якоб Кристиан Хансен Эллехаммер делал часы, сигаретные машины, двигатели, мотоциклы, а потом ушел в авиастроение. В 1904 он создал моноплан, в 1906 – полубиплан, потом триплан, летающая лодка и наконец – вертолет.
На проработку идеи и постройку ушло два года. Под рукой был только двигатель на 36 лошадиных сил и энтузиазм. Получилось соосное нечто с двумя кольцами (тканью было обтянуто только нижние…) с поворотными (!) лопастями и тянущим винтом, взлетающее без пинка (не высоко, но все же). А вот доказательств, что сей пепелац сумел не только взлететь, но и горизонтально полететь, не сохранилось. Опытный вертолет разбили только в 1916, но датчанин продолжил работать, всего получив за свою жизнь около 400 патентов на различные приблуды. В 1935 он хотел сделать еще один вертолет (последнее фото), но дальше модели дело не ушло.
Какие у вас вертолеты после нового года? У нас – очень древние. #1_января 1912 мать его года полетел первый вертолёт с циклическим управлением шага винта.
Первые 33 года жизни Якоб Кристиан Хансен Эллехаммер делал часы, сигаретные машины, двигатели, мотоциклы, а потом ушел в авиастроение. В 1904 он создал моноплан, в 1906 – полубиплан, потом триплан, летающая лодка и наконец – вертолет.
На проработку идеи и постройку ушло два года. Под рукой был только двигатель на 36 лошадиных сил и энтузиазм. Получилось соосное нечто с двумя кольцами (тканью было обтянуто только нижние…) с поворотными (!) лопастями и тянущим винтом, взлетающее без пинка (не высоко, но все же). А вот доказательств, что сей пепелац сумел не только взлететь, но и горизонтально полететь, не сохранилось. Опытный вертолет разбили только в 1916, но датчанин продолжил работать, всего получив за свою жизнь около 400 патентов на различные приблуды. В 1935 он хотел сделать еще один вертолет (последнее фото), но дальше модели дело не ушло.
Всратые Авиаконструкторы
31 Dec, 20:58
Несите новый год, этот уже кончился. Традиционное поздравление наших уважаемых подписчиков, куда же без него. Сами знаете, какой год был. Ну посмотрим, что будет в следующем, а пока что желаем исполнения всех светлых мечт и прекрасного отдыха на праздниках, с Новым годом!
«Бля, впиши сюда что-то временное, типа "бла бла бла с новым годом и всё такое", потом обязательно напишу»
©Брук В.
«Поэтично не умею, поэтому будет, как есть. Было весело, не смотря ни на что клепаем мемы ради Вас и разбавляем другим контентом. А вы делитесь этим с товарищами, ведь счастье появляется тогда, когда есть с кем его разделить. Что будет дальше — кто его знает, но пока есть Массандра и Авиаутро от Трифона, то можно жить»
©Кащеев И.
«Для счастья достаточно быть. Все остальное — рукотворное. Спасибо всем, кто читал Авиаутро и Интервью вопреки алгоритмам ВК, здоровья и удачи вам в Новом Году. Не прощаюсь!»
©Дубогрызов Т.
«Пиво.»
©Рудавин Н.
«Бля, впиши сюда что-то временное, типа "бла бла бла с новым годом и всё такое", потом обязательно напишу»
©Брук В.
«Поэтично не умею, поэтому будет, как есть. Было весело, не смотря ни на что клепаем мемы ради Вас и разбавляем другим контентом. А вы делитесь этим с товарищами, ведь счастье появляется тогда, когда есть с кем его разделить. Что будет дальше — кто его знает, но пока есть Массандра и Авиаутро от Трифона, то можно жить»
©Кащеев И.
«Для счастья достаточно быть. Все остальное — рукотворное. Спасибо всем, кто читал Авиаутро и Интервью вопреки алгоритмам ВК, здоровья и удачи вам в Новом Году. Не прощаюсь!»
©Дубогрызов Т.
«Пиво.»
©Рудавин Н.
Всратые Авиаконструкторы
31 Dec, 07:44
#Авиаутро
"Беспилотник из 50-х" само по себе звучит всрато, а если он ещё и палубный... #31_декабря 1958 был подписан контракт на поставку в ВМС США DASH (drone anti-submarine helicopter) - да, соосный противолодочный БПЛА.
К концу 50-х сильно раскормившийся подводный флот СССР стал откровенно напрягать американских адмиралов - возможностей многочисленных старых эсминцев против современных ДЭПЛ уже не хватало. Их нужно было усилить чем-то дешёвым и ОЧЕНЬ компактным... И тогда всратостроители предложили мини-вертолет с ядерной глубинной бомбой/парой самонаводящихся торпед. Длина меньше 4 метров, максимальная взлётная масса в 1 тонну, запас топлива на один час, боевой радиус 35 километров - согласитесь, звучит хорошо для тех лет.
Но как им управлять? Аналоговый радиоприёмник и самая дешёвая уже существующая электроника с нулевым резервированием - наше всё! "Контроллера" было два - один для взлёта и посадки, второй для полёта до цели и сброса вооружения. Не знаю, была ли там кнопка "нижней подсветки", но высоту полёта DASH на эсминце знали примерно никогда, а уж если он улетел за радиогоризонт...
Ах да, ещё один нюанс - у всех БПЛА была одна частота управления. И если два эсминца поднимали свои DASH одновременно, то начинались "небольшие" проблемы.
На поздние версии присобачили какую-никакую камеру (и использовали их для корректировки арт. огня во Вьетнаме), новый двигатель в теории повышал дальность полёта до 100 километров, но отвратительная надёжность вконец достала военных. Из 746 построенных БПЛА разбилось больше половины, в 8 из 10 случаев причиной была даже мелкая поломка электроники. В 1973 DASH официально сняли с вооружения, но продолжали эксплуатировать аж до 2006 года - на ракетном полигоне Уайт-Сэндс их гоняли для буксировки целей и калибровки радаров.
-----
Лучшим подарком для администрации будет поддежка через ВКДонат - взамен вы получите ранний доступ к некоторым статьям, бракованным мемам и другим вещам. С Наступающим, так сказатб.
"Беспилотник из 50-х" само по себе звучит всрато, а если он ещё и палубный... #31_декабря 1958 был подписан контракт на поставку в ВМС США DASH (drone anti-submarine helicopter) - да, соосный противолодочный БПЛА.
К концу 50-х сильно раскормившийся подводный флот СССР стал откровенно напрягать американских адмиралов - возможностей многочисленных старых эсминцев против современных ДЭПЛ уже не хватало. Их нужно было усилить чем-то дешёвым и ОЧЕНЬ компактным... И тогда всратостроители предложили мини-вертолет с ядерной глубинной бомбой/парой самонаводящихся торпед. Длина меньше 4 метров, максимальная взлётная масса в 1 тонну, запас топлива на один час, боевой радиус 35 километров - согласитесь, звучит хорошо для тех лет.
Но как им управлять? Аналоговый радиоприёмник и самая дешёвая уже существующая электроника с нулевым резервированием - наше всё! "Контроллера" было два - один для взлёта и посадки, второй для полёта до цели и сброса вооружения. Не знаю, была ли там кнопка "нижней подсветки", но высоту полёта DASH на эсминце знали примерно никогда, а уж если он улетел за радиогоризонт...
Ах да, ещё один нюанс - у всех БПЛА была одна частота управления. И если два эсминца поднимали свои DASH одновременно, то начинались "небольшие" проблемы.
На поздние версии присобачили какую-никакую камеру (и использовали их для корректировки арт. огня во Вьетнаме), новый двигатель в теории повышал дальность полёта до 100 километров, но отвратительная надёжность вконец достала военных. Из 746 построенных БПЛА разбилось больше половины, в 8 из 10 случаев причиной была даже мелкая поломка электроники. В 1973 DASH официально сняли с вооружения, но продолжали эксплуатировать аж до 2006 года - на ракетном полигоне Уайт-Сэндс их гоняли для буксировки целей и калибровки радаров.
-----
Лучшим подарком для администрации будет поддежка через ВКДонат - взамен вы получите ранний доступ к некоторым статьям, бракованным мемам и другим вещам. С Наступающим, так сказатб.
Всратые Авиаконструкторы
30 Dec, 08:00
#Авиаутро
Время рекордов. #30_декабря 1938 итальянский Piaggio P.23R протащил по небу 5 тонн груза на 1000 и 2000 км со средней скоростью 405,259 и 403,908 км/ч соответственно. Хвала итальянской школе аэродинамиков.
Собственно ради рекорда скорости P.23R и делался. Ограниченные в выборе двигателя инженеры долго боролись за создание ручки с лине... Кхм, за снижение аэродинамического сопротивления путем вылизывания обшивки и подбора формы фюзеляжа. Летчиков вынесли в отдельные кабины, двигатели для рекорда заменили на более мощные - и рекордсмен готов.
Пропагандистская машина Италии не только пиарила свое авиастроение, но и рассказывала, что это на самом деле трансатлантический бомбардировщик, способный долететь до Нью-Йорка. Что удивительно, в США и Англии в это поверили. В реальности P.23R так и остался только рекордсменом, но разбился в 1942. Впрочем, отработанная на P.23R развитая механизация крыла и в самом деле позднее перекочевала на бомбардировщики...
Время рекордов. #30_декабря 1938 итальянский Piaggio P.23R протащил по небу 5 тонн груза на 1000 и 2000 км со средней скоростью 405,259 и 403,908 км/ч соответственно. Хвала итальянской школе аэродинамиков.
Собственно ради рекорда скорости P.23R и делался. Ограниченные в выборе двигателя инженеры долго боролись за создание ручки с лине... Кхм, за снижение аэродинамического сопротивления путем вылизывания обшивки и подбора формы фюзеляжа. Летчиков вынесли в отдельные кабины, двигатели для рекорда заменили на более мощные - и рекордсмен готов.
Пропагандистская машина Италии не только пиарила свое авиастроение, но и рассказывала, что это на самом деле трансатлантический бомбардировщик, способный долететь до Нью-Йорка. Что удивительно, в США и Англии в это поверили. В реальности P.23R так и остался только рекордсменом, но разбился в 1942. Впрочем, отработанная на P.23R развитая механизация крыла и в самом деле позднее перекочевала на бомбардировщики...
Всратые Авиаконструкторы
27 Dec, 08:29
#ВсратПросвет
Задолбало слышать про "Китайский истребитель 6 поколения" из каждой дыры.
Разберемся вкратце почему он нифига не истребитель, не 6 поколения и вообще еще ничего и не показали.
Рассмотрим по порядку его составные агрегаты и попытаемся прийти к более логичному выводу.
1. 3 двигателя. Почему Китай ставит 3 двигателя?
Выглядит круто, базара ноль. Но почему? Предположение: Китай еще не довел до готовности свои новые двигатели и в итоге ставит старые, меньшей тяги. Из того, что их на целую одну штуку больше, чем на их главном тяжелом кабаныче J-20 можно сделать вывод, что самолет СЛЕГКА тяжелее, что намекает на ударное, а не истребительное назначение.
2. Аэродинамическая схема и несущие площади.
Все уже отметили, что это летающее крыло и сделали выводы, мол, если США показало (или вбросило ради дезы как всегда) свой крутой концепт истребителя схемы "крыло", то и Китай тоже... ну, логично же?
А вот для меня, как для конструктора, вообще нифига. Китайцы показали что угодно, но не истребитель, а дозвуковой ударный самолет малозаметный. С такими площадями и без оперения путь на сверхзвук ему заказан. Максимум на 1,2 маха и с кучей оговорок, плюс потребуется принести в жертву пару сотен девственниц Нефритовому Дракону. Отсутствие развитого цельноповоротного оперения также говорит об отсутствии маневренных характеристик.
3. Всратые воздухозаборники.
Тут 2 предположения. Возможно китайцы разнесли ВЗУ (воздухозаборное устройство) одно наверх, а остальные вниз, чтобы не увеличивать локально в одном месте площадь миделя ради аэродинамики.
Однако же наиболее реалистичный вариант — это то, что самолет является демонстратором, а не опытным образуом даже. Вспоминаем первый С-70 Охотник, который был показан летом 2019го и сравним с остальными. Разные самолеты. Первый кривой и косой, собранный из говна и палок, очевидно — демонстратор технологий, а остальные уже опытные образцы, на основе которых будет делаться серия.
Если посмотреть на китайца, то начинает казаться, что они прикрепили к носовой части фюзеляжа и отсеку вооружения элементы будущего самолета типа летающего крыла для отработки его систем и технологий. Эта догадка в том числе объясняет почему 3 воздухозаборника. Все просто, 2 движка работают через уже проверенные ВЗУ снизу, взятые с уже испытанного самолета, а верхний - испытывается в этом полете для получения данных. Правильное и логичное решение, китайцы умеют считать бабло.
4. Шасси.
Ну тут все просто. На кой черт ему двухосевая тележка основных шасси? Очевидно из-за массы, чтобы обеспечить определенное давление на полосу, плюс по характеристикам самих колес и их пневматиков. Смотрим на Су-34 и вспоминаем, что это не истребитель, а бомбардировщик.
В интернете написано "истребитель бомбардировщик"? Это не про Су-34 больше, а про Су-30. Учите базу.
В итоге что имеем, логично предположить:
Китайцы показали летающую лабораторию/демонстратор технологий для отработки двигателя с надфюзеляжным расположением ВЗУ и аэродинамики и
Задолбало слышать про "Китайский истребитель 6 поколения" из каждой дыры.
Разберемся вкратце почему он нифига не истребитель, не 6 поколения и вообще еще ничего и не показали.
Рассмотрим по порядку его составные агрегаты и попытаемся прийти к более логичному выводу.
1. 3 двигателя. Почему Китай ставит 3 двигателя?
Выглядит круто, базара ноль. Но почему? Предположение: Китай еще не довел до готовности свои новые двигатели и в итоге ставит старые, меньшей тяги. Из того, что их на целую одну штуку больше, чем на их главном тяжелом кабаныче J-20 можно сделать вывод, что самолет СЛЕГКА тяжелее, что намекает на ударное, а не истребительное назначение.
2. Аэродинамическая схема и несущие площади.
Все уже отметили, что это летающее крыло и сделали выводы, мол, если США показало (или вбросило ради дезы как всегда) свой крутой концепт истребителя схемы "крыло", то и Китай тоже... ну, логично же?
А вот для меня, как для конструктора, вообще нифига. Китайцы показали что угодно, но не истребитель, а дозвуковой ударный самолет малозаметный. С такими площадями и без оперения путь на сверхзвук ему заказан. Максимум на 1,2 маха и с кучей оговорок, плюс потребуется принести в жертву пару сотен девственниц Нефритовому Дракону. Отсутствие развитого цельноповоротного оперения также говорит об отсутствии маневренных характеристик.
3. Всратые воздухозаборники.
Тут 2 предположения. Возможно китайцы разнесли ВЗУ (воздухозаборное устройство) одно наверх, а остальные вниз, чтобы не увеличивать локально в одном месте площадь миделя ради аэродинамики.
Однако же наиболее реалистичный вариант — это то, что самолет является демонстратором, а не опытным образуом даже. Вспоминаем первый С-70 Охотник, который был показан летом 2019го и сравним с остальными. Разные самолеты. Первый кривой и косой, собранный из говна и палок, очевидно — демонстратор технологий, а остальные уже опытные образцы, на основе которых будет делаться серия.
Если посмотреть на китайца, то начинает казаться, что они прикрепили к носовой части фюзеляжа и отсеку вооружения элементы будущего самолета типа летающего крыла для отработки его систем и технологий. Эта догадка в том числе объясняет почему 3 воздухозаборника. Все просто, 2 движка работают через уже проверенные ВЗУ снизу, взятые с уже испытанного самолета, а верхний - испытывается в этом полете для получения данных. Правильное и логичное решение, китайцы умеют считать бабло.
4. Шасси.
Ну тут все просто. На кой черт ему двухосевая тележка основных шасси? Очевидно из-за массы, чтобы обеспечить определенное давление на полосу, плюс по характеристикам самих колес и их пневматиков. Смотрим на Су-34 и вспоминаем, что это не истребитель, а бомбардировщик.
В интернете написано "истребитель бомбардировщик"? Это не про Су-34 больше, а про Су-30. Учите базу.
В итоге что имеем, логично предположить:
Китайцы показали летающую лабораторию/демонстратор технологий для отработки двигателя с надфюзеляжным расположением ВЗУ и аэродинамики и
Всратые Авиаконструкторы
27 Dec, 08:29
элементов системы управления типа летающее крыло. Шасси тоже новое, его надо испытать и так далее. Внутри тоже наверняка полно всего. У Китая есть полно проектов стелс-бомберов типа JH-X (H-19) или (H-20), на последней картинке как раз его макет с выставки. Смотрим на его ВЗУ и на тот, что у демонстратора. "Тайна" раскрыта
Всратые Авиаконструкторы
27 Dec, 07:26
#Авиаутро
#27_декабря 1942 года поднялся в небо N1K-J Shiden Kawanishi. Но у этой фирмы был самолет, повторивший "успех" Сильванского - K-12 Sakura, который планировался как рекордсмен, но...
В конце 20-х японские активисты решили, что первый в мире пепелац, что без посадок перемахнет Тихий океан, должен быть японским. Идея шла с самого верха, ибо каким-то чудом удалось заставить сотрудничать инженеров ГА, армии, флота и университетов. Получился сравнительно крупный (20 метров размах крыла, 3.5 тонны нормальная взлетная масса) высокоплан с кабиной на 2 человек, компоновочно "чуть-чуть" похожий на перелетевший Атлантику самолет Чарльза Линдберга, только у японцев был обзор вперед.
Кажется, выше я писал про "сотрудничать"? Выглядело оно следующим образом: одна команда инженеров говорила, что самолет вышел слишком тяжелым, а внутри слишком мало места под топливо для трансокеанского полета. Другая говорила, что самолет получился недостаточно прочным, и если залить полностью баки, то он сломается. Начавшие в 1928 испытания показали... Что правы все. Поэтому проект закрыли, а K-12 поставили на заводе и повесили табличку "Как не надо проектировать и строить самолеты специального назначения".
#27_декабря 1942 года поднялся в небо N1K-J Shiden Kawanishi. Но у этой фирмы был самолет, повторивший "успех" Сильванского - K-12 Sakura, который планировался как рекордсмен, но...
В конце 20-х японские активисты решили, что первый в мире пепелац, что без посадок перемахнет Тихий океан, должен быть японским. Идея шла с самого верха, ибо каким-то чудом удалось заставить сотрудничать инженеров ГА, армии, флота и университетов. Получился сравнительно крупный (20 метров размах крыла, 3.5 тонны нормальная взлетная масса) высокоплан с кабиной на 2 человек, компоновочно "чуть-чуть" похожий на перелетевший Атлантику самолет Чарльза Линдберга, только у японцев был обзор вперед.
Кажется, выше я писал про "сотрудничать"? Выглядело оно следующим образом: одна команда инженеров говорила, что самолет вышел слишком тяжелым, а внутри слишком мало места под топливо для трансокеанского полета. Другая говорила, что самолет получился недостаточно прочным, и если залить полностью баки, то он сломается. Начавшие в 1928 испытания показали... Что правы все. Поэтому проект закрыли, а K-12 поставили на заводе и повесили табличку "Как не надо проектировать и строить самолеты специального назначения".
Всратые Авиаконструкторы
26 Dec, 07:13
#Авиаутро
#26_декабря 1923 рыбаки выловили обезображенное тело недалеко от Сицилии. Его опознали по уцелевшим в кармане документам - это был Жан дю Плесси, капитан дирижабля Dixmude, пропавшего пятью днями ранее.
Диксмюд - это город в Бельгии, где в октябре 1914 бельгийцы и французы, стоя по колено в собственной крови, остановили немецкое наступление. После окончания ПМВ именем этого города (в память о своих солдатах) французы назвали переданный им по репарациям германский дирижабль L 72 - цеппелин класса X, который строили для бомбардировки Нью-Йорка. Его не успели закончить до конца войны, достройка и первый полет произошли лишь в 1920. Через четыре дня L 72 был передан Франции, где получил новое имя... И встал в ангар на следующие три года.
Попытка надуть Диксимюд в 1921 показала изношенность газовых баллонов. Хозяева решили "мы сами сделаем новые!"... И спустя два года повторная попытка надува опять выявила миллиарды разрывов. Потому что французы шили баллоны из внешней мембраны кишечника крупного рогатого скота - т.н. "кожи голдбитера", имевшей отличное соотношение прочности к массе. Но проблемы их не остановили - началась подготовка к перелету через всю Сахару, в Даккар...
В августе 1923 Диксимюд, наконец, начал совершать летать по Франции и ее колониям. Каких-то серьезных проблем с газовыми баллонами на тот момент не было. Ночью 21 декабря на борту воздушного судна находилось 50 человек, оно возвращалось из Африки в Европу. На землю ушла радиограмма - "сматываем радиоантену из-за грозы". А затем сицилийские рабочие наблюдали вспышку молнии и в облаках и падение из них четырех красных факелов...
Утром из воды выловили первые алюминиевые обломки - топливные баки с серийными номерами. Власти Франции, однако, ушли в отрицание катастрофы, вместо этого заявив, что наверное ветер унес дирижабль в пустыню. Да и немецкие инженеры через газетчиков стали заявлять, что "наши дирижабли не могут быть сбиты какой-то там молнией". Катастрофу признали лишь когда рыбаки выловили тело капитана. На тот момент это был рекорд по числу погибших на борту воздушного корабля - и весьма "громкое" событие для мировой общественности.
#26_декабря 1923 рыбаки выловили обезображенное тело недалеко от Сицилии. Его опознали по уцелевшим в кармане документам - это был Жан дю Плесси, капитан дирижабля Dixmude, пропавшего пятью днями ранее.
Диксмюд - это город в Бельгии, где в октябре 1914 бельгийцы и французы, стоя по колено в собственной крови, остановили немецкое наступление. После окончания ПМВ именем этого города (в память о своих солдатах) французы назвали переданный им по репарациям германский дирижабль L 72 - цеппелин класса X, который строили для бомбардировки Нью-Йорка. Его не успели закончить до конца войны, достройка и первый полет произошли лишь в 1920. Через четыре дня L 72 был передан Франции, где получил новое имя... И встал в ангар на следующие три года.
Попытка надуть Диксимюд в 1921 показала изношенность газовых баллонов. Хозяева решили "мы сами сделаем новые!"... И спустя два года повторная попытка надува опять выявила миллиарды разрывов. Потому что французы шили баллоны из внешней мембраны кишечника крупного рогатого скота - т.н. "кожи голдбитера", имевшей отличное соотношение прочности к массе. Но проблемы их не остановили - началась подготовка к перелету через всю Сахару, в Даккар...
В августе 1923 Диксимюд, наконец, начал совершать летать по Франции и ее колониям. Каких-то серьезных проблем с газовыми баллонами на тот момент не было. Ночью 21 декабря на борту воздушного судна находилось 50 человек, оно возвращалось из Африки в Европу. На землю ушла радиограмма - "сматываем радиоантену из-за грозы". А затем сицилийские рабочие наблюдали вспышку молнии и в облаках и падение из них четырех красных факелов...
Утром из воды выловили первые алюминиевые обломки - топливные баки с серийными номерами. Власти Франции, однако, ушли в отрицание катастрофы, вместо этого заявив, что наверное ветер унес дирижабль в пустыню. Да и немецкие инженеры через газетчиков стали заявлять, что "наши дирижабли не могут быть сбиты какой-то там молнией". Катастрофу признали лишь когда рыбаки выловили тело капитана. На тот момент это был рекорд по числу погибших на борту воздушного корабля - и весьма "громкое" событие для мировой общественности.
Всратые Авиаконструкторы
25 Dec, 07:08
#Авиаутро
Кто будет проносить бомбу в трусах? Ожидаемо - негр-террорист.
#25_декабря 2009 года на борт А330, летевшего из Амстердама в Детройт, поднялся сын крупного банкира и чиновника из Нигерии. 23-летний боевик, выпускник Лондонского университета, давно уверовавший в идеи (запрещенной и осуждаемой в РФ) Аль-Каиды, выбрал рейс в Детройт просто потому туда были самые дешевые билеты. В трусах у него был пакетик с 80 граммами пентаэритриттетранитрата (это взрывчатка, а не наркота) и шприц с кислотой, чтобы активировать ее. В теории этого было достаточно, чтобы пробить фюзеляж, однако все, на что негру хватило ума, так это на "хлопок". Так это описали летевшие рядом люди - "хлопок как от шампанского", а потом они увидели, как у негра горят расстегнутые штаны. Другие пассажиры вырвали у него из рук горящий пакет и оплавленный шприц, бортпроводники залили боевика из огнетушителя и нацепили наручники. Самолет практически не пострадал и благополучно сел, кроме ожогов у двух людей и одного террориста никто не пострадал.
Каков итог? Подрывник-неудачник, сжегший себе яйца, уехал на пожизненное. Через 1.5 года его "вербовщику" и "инструктору" в Йемене упала на голову ракета с БПЛА. Мир стал немного чище.
Кто будет проносить бомбу в трусах? Ожидаемо - негр-террорист.
#25_декабря 2009 года на борт А330, летевшего из Амстердама в Детройт, поднялся сын крупного банкира и чиновника из Нигерии. 23-летний боевик, выпускник Лондонского университета, давно уверовавший в идеи (запрещенной и осуждаемой в РФ) Аль-Каиды, выбрал рейс в Детройт просто потому туда были самые дешевые билеты. В трусах у него был пакетик с 80 граммами пентаэритриттетранитрата (это взрывчатка, а не наркота) и шприц с кислотой, чтобы активировать ее. В теории этого было достаточно, чтобы пробить фюзеляж, однако все, на что негру хватило ума, так это на "хлопок". Так это описали летевшие рядом люди - "хлопок как от шампанского", а потом они увидели, как у негра горят расстегнутые штаны. Другие пассажиры вырвали у него из рук горящий пакет и оплавленный шприц, бортпроводники залили боевика из огнетушителя и нацепили наручники. Самолет практически не пострадал и благополучно сел, кроме ожогов у двух людей и одного террориста никто не пострадал.
Каков итог? Подрывник-неудачник, сжегший себе яйца, уехал на пожизненное. Через 1.5 года его "вербовщику" и "инструктору" в Йемене упала на голову ракета с БПЛА. Мир стал немного чище.
Всратые Авиаконструкторы
24 Dec, 07:40
#Авиаутро
Этот пепелац всрался на весь календарь вперед. Сегодня #24_декабря и речь о Miles M.39 Libellula. Libellula - название семейства стрекоз.
Чем должно было быть это чудовище, где два крыла по тандемной схеме? Палубным бомбардировщиком. Был ли хоть кто-то готов закупать посреди войны такой странный самолет? Нет. Но инженеры фирмы Майлз уперлись рогом и сделали M.39В - уменьшенный в масштабе 5/8 прототип, который полетел летом 1943. И полетел он... Внезапно хорошо. Почти без проблем с устойчивостью и управляемостью при весьма широком диапазоне центровок - закрылки и на переднем и на заднем крыле помогают балансироваться (а элероны поставили на переднюю кромку заднего крыла...).
Судьба уменьшенной модели так же комична, как ее внешность - ее сдуло и опрокинуло потоком воздуха от винтов какого-то другого самолета, который просто проезжал по рулежке рядом. Поврежденный прототип утащили на какой-то завод где разобрали на гвозди, ибо даже британские военные отказались закупать такое (наверное они не поняли, как оно должно было влезать на палубу).
P.s. напоминаю дорогим подписчикам, что доны нашего паблика имеют возможность иногда выбирать темы будущих авиаутр, а так же видеть "забракованные" мемы.
Этот пепелац всрался на весь календарь вперед. Сегодня #24_декабря и речь о Miles M.39 Libellula. Libellula - название семейства стрекоз.
Чем должно было быть это чудовище, где два крыла по тандемной схеме? Палубным бомбардировщиком. Был ли хоть кто-то готов закупать посреди войны такой странный самолет? Нет. Но инженеры фирмы Майлз уперлись рогом и сделали M.39В - уменьшенный в масштабе 5/8 прототип, который полетел летом 1943. И полетел он... Внезапно хорошо. Почти без проблем с устойчивостью и управляемостью при весьма широком диапазоне центровок - закрылки и на переднем и на заднем крыле помогают балансироваться (а элероны поставили на переднюю кромку заднего крыла...).
Судьба уменьшенной модели так же комична, как ее внешность - ее сдуло и опрокинуло потоком воздуха от винтов какого-то другого самолета, который просто проезжал по рулежке рядом. Поврежденный прототип утащили на какой-то завод где разобрали на гвозди, ибо даже британские военные отказались закупать такое (наверное они не поняли, как оно должно было влезать на палубу).
P.s. напоминаю дорогим подписчикам, что доны нашего паблика имеют возможность иногда выбирать темы будущих авиаутр, а так же видеть "забракованные" мемы.
Всратые Авиаконструкторы
05 Dec, 07:56
#Авиаутро
Кто пустил шептуна? Хьюз по заказу ЦРУ! #5_декабря чего-то интересного не произошло, оторвемся от этой даты и поговорим Hughes OH-6P Penetrator.
В начале 70-х спецслужбам США был нужен очень тихий вертолет - чтобы никто не услышал, кто и куда летит. Заказано - сделано: взяли серийный и обкатанный во Вьетнаме OH-6 «Cayuse» (точнее его гражданскую версию Хьюз-500), заменили 4-лопастной несущий винт на 5-лопастной с особо хитрыми законцовками, а рулевой винт - на 4-х лопастной "ножницами" вместо 2-х лопастного. Переделали воздухозаборник, добавили специально обученное экранно-выхлопное устройство - и вуаля, в 150 метрах вертолет уже было не слышно (так, по крайней мере, хвастается сама фирма).
По спецзаказу было переделано 2 вертолета. Один из них благополучно разбили в Лаосе сразу по прибытию туда, а второй таки слетал в тыл Северного Вьетнама, кого-то там высадил, потом забрал обратно особо важные разведданные... ЦРУ не сильно распространяется, кого они там прослушивали и что узнали.
После этой задачи вертолет вернули в США... И разобрали, ибо больше не надо и вообще секретность. Фирме Хьюз, однако, было пофиг - вскоре в серию пошли серийные MD-500 с +- таким же 5-лопастным несущим винтом и другими улучшениями...
Кто пустил шептуна? Хьюз по заказу ЦРУ! #5_декабря чего-то интересного не произошло, оторвемся от этой даты и поговорим Hughes OH-6P Penetrator.
В начале 70-х спецслужбам США был нужен очень тихий вертолет - чтобы никто не услышал, кто и куда летит. Заказано - сделано: взяли серийный и обкатанный во Вьетнаме OH-6 «Cayuse» (точнее его гражданскую версию Хьюз-500), заменили 4-лопастной несущий винт на 5-лопастной с особо хитрыми законцовками, а рулевой винт - на 4-х лопастной "ножницами" вместо 2-х лопастного. Переделали воздухозаборник, добавили специально обученное экранно-выхлопное устройство - и вуаля, в 150 метрах вертолет уже было не слышно (так, по крайней мере, хвастается сама фирма).
По спецзаказу было переделано 2 вертолета. Один из них благополучно разбили в Лаосе сразу по прибытию туда, а второй таки слетал в тыл Северного Вьетнама, кого-то там высадил, потом забрал обратно особо важные разведданные... ЦРУ не сильно распространяется, кого они там прослушивали и что узнали.
После этой задачи вертолет вернули в США... И разобрали, ибо больше не надо и вообще секретность. Фирме Хьюз, однако, было пофиг - вскоре в серию пошли серийные MD-500 с +- таким же 5-лопастным несущим винтом и другими улучшениями...
Всратые Авиаконструкторы
04 Dec, 08:01
#Авиаутро
«Мы потеряли генератор, тахометр, автопилот, отопитель кабины, посадочный свет, указатель уровня топлива в дополнительном баке, электрический топливный насос и лебедку». Такое бывает, когда делаешь 64 дня без посадки. Нет, я не опечатался.
В главных ролях - Cessna 172, два всравшихся на всю голову авиатора и группа наземной поддержки. В конце 50-х Боб Тимм (ветеран ВМВ, летчик-бомбардировщик) и Джон Кук решили пойти на рекорд продолжительности полета. Гостиница, где работал первый, согласилась выделить энтузиастам 100 тыс долларов - взамен на борт летаблы нанесли ее название (странная реклама, но все же). На что пошли деньги? В Цессну запихнули дополнительные баки с топливом (и даже получили у чиновников разрешение лететь с превышением максимальной взлетной массы), ручные насосы, второй маслофильтр и маслобак (чтобы менять их прямо в полете), раковину для умывания и матрас. Для рекорда был то ли куплен, то ли получен даром новый двигатель... Который спустя три попытки (длившиеся в среднем по 2 недели) прогорел. Мужики уперлись рогом, поставили старый и подержанный (а значит проверенный временем) мотор и #4_декабря 1958 пошли на 4 заход. На сей раз - удачный.
Два раза в день в пустыне Невада самолет опускался на малую высоту и замедлялся. К нему приближалась несущаяся на всех парах авто, с которой передавали термосы с едой, топливо через шланг, и периодически подкрашивали покрышки - следы на свежей краске сразу выдали бы посадку. И так 64 дня, когда техника начала сдавать, да и люди подустали. Но рекорд был поставлен, и пока не нашлось сумасшедших, чтобы его побить.
Тимм и Кук дожили до старости, их самолет перекочевал в музей, а гостиница закрылась и была снесена в 90-е. Кто знает, может за те деньги, что 64 дня тратились на топливо и еду, купили бы рекламу получше?
«Мы потеряли генератор, тахометр, автопилот, отопитель кабины, посадочный свет, указатель уровня топлива в дополнительном баке, электрический топливный насос и лебедку». Такое бывает, когда делаешь 64 дня без посадки. Нет, я не опечатался.
В главных ролях - Cessna 172, два всравшихся на всю голову авиатора и группа наземной поддержки. В конце 50-х Боб Тимм (ветеран ВМВ, летчик-бомбардировщик) и Джон Кук решили пойти на рекорд продолжительности полета. Гостиница, где работал первый, согласилась выделить энтузиастам 100 тыс долларов - взамен на борт летаблы нанесли ее название (странная реклама, но все же). На что пошли деньги? В Цессну запихнули дополнительные баки с топливом (и даже получили у чиновников разрешение лететь с превышением максимальной взлетной массы), ручные насосы, второй маслофильтр и маслобак (чтобы менять их прямо в полете), раковину для умывания и матрас. Для рекорда был то ли куплен, то ли получен даром новый двигатель... Который спустя три попытки (длившиеся в среднем по 2 недели) прогорел. Мужики уперлись рогом, поставили старый и подержанный (а значит проверенный временем) мотор и #4_декабря 1958 пошли на 4 заход. На сей раз - удачный.
Два раза в день в пустыне Невада самолет опускался на малую высоту и замедлялся. К нему приближалась несущаяся на всех парах авто, с которой передавали термосы с едой, топливо через шланг, и периодически подкрашивали покрышки - следы на свежей краске сразу выдали бы посадку. И так 64 дня, когда техника начала сдавать, да и люди подустали. Но рекорд был поставлен, и пока не нашлось сумасшедших, чтобы его побить.
Тимм и Кук дожили до старости, их самолет перекочевал в музей, а гостиница закрылась и была снесена в 90-е. Кто знает, может за те деньги, что 64 дня тратились на топливо и еду, купили бы рекламу получше?
Всратые Авиаконструкторы
03 Dec, 07:31
#Авиаутро
#3_декабря 1971 года начинается третья Индо-Пакистанская война. За 13 дней обе стороны теряют аж 88 самолетов (45 индусы и 43 пакистанцы), разумеется завысив потери врага (индусы заявили 94 сбитый, пакистанцы - 71). Все прочие аспекты этого замеса к теме нашей группы не относятся.
На чем летали обе стороны? Основу ВВС Пакистана составляли F-86 Сэйбер (частично модернизированные под AIM-9). Намного меньше было таких же древних B-57, китайских F-6 (клон МиГ-19, уже лучше), легендарных F-104 (меньше десяти штук) и (наконец-то "актуальный" самолет) Dassault Mirage-III... Вот только французы прокинули пакистанцев через хуй и "забыли" поставить вместе с самолетами ПИЛОНЫ ДЛЯ БОМБ И РАКЕТ, так что боевая ценность Миражей была крайне низкой. У Индии, впрочем, тоже хватало древнего говна (вроде Hawker Hunter), но перед войной она массово (сотнями) закупала МиГ-21 и Су-7БМ, в довесок к разработанной у себя (Куртом Танком, отцом Fw-190) HF-24 Marut. ПВО и у тех и других было в основным пушечным - за всю войну индусы запустили всего 7 ракет из С-75 и (судя по всему) никуда не попали. Далеко не Вьетнам.
Преимущество по количеству современных самолетов у Индии сподвигло пакистанцев попытаться ударить первыми. Сначала, еще 22 ноября, 4 Сэйбра зашли не в ту дверь и начали стрелять по людям на земле. Индусы прикола не оценили и заземлили двоих (и еще одного повредили). 3 декабря война началась с упреждающих ударов по 11 индийским аэродромам, гордо названных "Операция Чингисхан"... Результатом которых стало два потерянных B-57 и несколько дырок в бетоне. Индусы (чудо господне) не положили хуй на меры безопасности и вывели все свои летаблы. Замес пошел.
Соотношение боевых вылетов за всю войну было следующим - 2840 у Пакистана против около 15000 у Индии. Большая их часть - на удары по земле. Обильно падающие на головы врага бомбы определенного упростили жизнь индийской армии, воздушные бои были скорее эпизодическими. Один МиГ-21 таки пал жертвой Сэйбра с AIM-9B над современным Бангладешем (но полтора десятка F-86 в том районе раздолбали на земле), F-104 смогли сбить один морской патрульный самолет и один раз срезать пушками на взлете (прямо над полосой) индийский истребитель... А потом 4 раза убились об маневренный бой с МиГ-21 (ктобымогподумать). Миражи "заявили" несколько сбитых бомбардировщиков, но часть их них, как оказалось, доползала до своих аэродромов даже после взрыва ракеты рядом. Минимум два пакистанца на F-6 умудрились проиграть воздушный бой Су-7БМ... А дальше война закончилась.
Каков ее главный итог? Пакистан списал все F-104.
#3_декабря 1971 года начинается третья Индо-Пакистанская война. За 13 дней обе стороны теряют аж 88 самолетов (45 индусы и 43 пакистанцы), разумеется завысив потери врага (индусы заявили 94 сбитый, пакистанцы - 71). Все прочие аспекты этого замеса к теме нашей группы не относятся.
На чем летали обе стороны? Основу ВВС Пакистана составляли F-86 Сэйбер (частично модернизированные под AIM-9). Намного меньше было таких же древних B-57, китайских F-6 (клон МиГ-19, уже лучше), легендарных F-104 (меньше десяти штук) и (наконец-то "актуальный" самолет) Dassault Mirage-III... Вот только французы прокинули пакистанцев через хуй и "забыли" поставить вместе с самолетами ПИЛОНЫ ДЛЯ БОМБ И РАКЕТ, так что боевая ценность Миражей была крайне низкой. У Индии, впрочем, тоже хватало древнего говна (вроде Hawker Hunter), но перед войной она массово (сотнями) закупала МиГ-21 и Су-7БМ, в довесок к разработанной у себя (Куртом Танком, отцом Fw-190) HF-24 Marut. ПВО и у тех и других было в основным пушечным - за всю войну индусы запустили всего 7 ракет из С-75 и (судя по всему) никуда не попали. Далеко не Вьетнам.
Преимущество по количеству современных самолетов у Индии сподвигло пакистанцев попытаться ударить первыми. Сначала, еще 22 ноября, 4 Сэйбра зашли не в ту дверь и начали стрелять по людям на земле. Индусы прикола не оценили и заземлили двоих (и еще одного повредили). 3 декабря война началась с упреждающих ударов по 11 индийским аэродромам, гордо названных "Операция Чингисхан"... Результатом которых стало два потерянных B-57 и несколько дырок в бетоне. Индусы (чудо господне) не положили хуй на меры безопасности и вывели все свои летаблы. Замес пошел.
Соотношение боевых вылетов за всю войну было следующим - 2840 у Пакистана против около 15000 у Индии. Большая их часть - на удары по земле. Обильно падающие на головы врага бомбы определенного упростили жизнь индийской армии, воздушные бои были скорее эпизодическими. Один МиГ-21 таки пал жертвой Сэйбра с AIM-9B над современным Бангладешем (но полтора десятка F-86 в том районе раздолбали на земле), F-104 смогли сбить один морской патрульный самолет и один раз срезать пушками на взлете (прямо над полосой) индийский истребитель... А потом 4 раза убились об маневренный бой с МиГ-21 (ктобымогподумать). Миражи "заявили" несколько сбитых бомбардировщиков, но часть их них, как оказалось, доползала до своих аэродромов даже после взрыва ракеты рядом. Минимум два пакистанца на F-6 умудрились проиграть воздушный бой Су-7БМ... А дальше война закончилась.
Каков ее главный итог? Пакистан списал все F-104.
Всратые Авиаконструкторы
01 Dec, 08:34
Древнее зло пробудилось, рубрика #Авиаутро наносит ответный удар, и начнём мы с ошибки 404. Точнее самолёта Ahrens AR 404, полетевшего #1_декабря 1976. Воистину, как корабль назовешь, так он и поплывёт...
Кто вообще такие Ahrens Aircraft Corporation? Да хрен их знает, но у них работали бывшие лётчики-испытатели Локхида, что намекает... Фирма взялась из ниоткуда и тут же обратилась к правительству Пуэрто-Рико (филиал США на Карибских островах размером в 1/3 Брянской области) с предложением "давайте мы построим вам авиационный завод, а вы нам чуть-чуть деньгами поможете". Что опять же намекает, что кто-то очень хотел поиметь налоговую службу...
Не, мужики сдержали слово - построили какое-никакое производство и даже собрали на нём целый один прототип 404. Ну, самолета AR 404. Высокоплан с 4 турбовинтовыми двигателями, гребешками для резки капусты на крыле, прямоугольным фюзеляжем на 30 человек и рампой. И даже подняли его в небо и три года испытывали. Но в какой-то момент правительство Пуэрто-Рико резко прекратило финансирование программы и отозвали всё разрешения на стройку. Ходят слухи, что причиной тому стала просьба дать ещё немного денег - на сертификацию. Чудовищный удар по латиноамериканскому авиастроению (нет). Недостроенный фюзеляж второго самолёта превратили в пивнушку, судьба первого самолёта неизвестна.
Кто вообще такие Ahrens Aircraft Corporation? Да хрен их знает, но у них работали бывшие лётчики-испытатели Локхида, что намекает... Фирма взялась из ниоткуда и тут же обратилась к правительству Пуэрто-Рико (филиал США на Карибских островах размером в 1/3 Брянской области) с предложением "давайте мы построим вам авиационный завод, а вы нам чуть-чуть деньгами поможете". Что опять же намекает, что кто-то очень хотел поиметь налоговую службу...
Не, мужики сдержали слово - построили какое-никакое производство и даже собрали на нём целый один прототип 404. Ну, самолета AR 404. Высокоплан с 4 турбовинтовыми двигателями, гребешками для резки капусты на крыле, прямоугольным фюзеляжем на 30 человек и рампой. И даже подняли его в небо и три года испытывали. Но в какой-то момент правительство Пуэрто-Рико резко прекратило финансирование программы и отозвали всё разрешения на стройку. Ходят слухи, что причиной тому стала просьба дать ещё немного денег - на сертификацию. Чудовищный удар по латиноамериканскому авиастроению (нет). Недостроенный фюзеляж второго самолёта превратили в пивнушку, судьба первого самолёта неизвестна.
Всратые Авиаконструкторы
17 Nov, 14:30
Заходите на стрим к нашему доброму другу, сегодня обещает быть очень интересный стрм
День добрый, котаны.😼
Сегодня у меня на прямой трансляции особенный гость, друг и товарищ! Андрей👨✈ - действующий лётчик(вертолётчик)🚁 гражданского воздушного флота. В эфире гость расскажет о себе, о своём тернистом пути в небо, о своей работе (что возможно/доступно/разрешено) и типах ВС, которые им освоены, а так же поделится советами и наставлениями с теми, кто хочет связать свою жизнь с реальными полётами. Разумеется - он будет вместе с мной мониторить обе площадки и отвечать на ваши вопросы.🗣
А я, в свою очередь, выполню полёт на вертолёте Ми-8, дабы перед глазами у вас менялась красивая картинка, красивого вертолёта в красивом симуляторе DCS World.🌐
‼Жду всех сегодня вечером в 18:00 (Мск)📺
Будет очень интересно! Приятного вам просмотра...
🔴Ссылка на трансляцию YouTube - https://youtube.com/live/HqT_ZFUGCZk?feature=share
🔵Ссылка на трансляцию VK Play Live -
https://live.vkplay.ru/app/embed/waffencat
День добрый, котаны.😼
Сегодня у меня на прямой трансляции особенный гость, друг и товарищ! Андрей👨✈ - действующий лётчик(вертолётчик)🚁 гражданского воздушного флота. В эфире гость расскажет о себе, о своём тернистом пути в небо, о своей работе (что возможно/доступно/разрешено) и типах ВС, которые им освоены, а так же поделится советами и наставлениями с теми, кто хочет связать свою жизнь с реальными полётами. Разумеется - он будет вместе с мной мониторить обе площадки и отвечать на ваши вопросы.🗣
А я, в свою очередь, выполню полёт на вертолёте Ми-8, дабы перед глазами у вас менялась красивая картинка, красивого вертолёта в красивом симуляторе DCS World.🌐
‼Жду всех сегодня вечером в 18:00 (Мск)📺
Будет очень интересно! Приятного вам просмотра...
🔴Ссылка на трансляцию YouTube - https://youtube.com/live/HqT_ZFUGCZk?feature=share
🔵Ссылка на трансляцию VK Play Live -
https://live.vkplay.ru/app/embed/waffencat
Всратые Авиаконструкторы
11 Nov, 17:53
Расчехляйте свои фотошопы, настал момент проявить всю вашу гениальность
Всратые Авиаконструкторы
24 Oct, 08:54
В аэропорту Домодедово
Московская область, 2004, городской округ Домодедово
MOSCOW XXI
Московская область, 2004, городской округ Домодедово
MOSCOW XXI
Всратые Авиаконструкторы
20 Oct, 10:10
Крайнее интервью с Авакимовым Сергеем Петровичем - про испытания Ту-155 и выживание в 90-е годы путем создания своей А/К. В этом материале - нюансы криогенного топлива, инфраструктура под Ту-155 и т.д. Приятного чтения!
#Интервью
#Интервью
Всратые Авиаконструкторы
15 Oct, 15:53
Интервью с ведущим инженером-испытателем Ту-154М. В этом материале - испытания холодом и жарой, пресловутый плоский штопор, размышления об автоматизации и т.д. Приятного чтения
#Интервью
#Интервью
Всратые Авиаконструкторы
11 Oct, 17:59
Герой следующего интервью - бортинженер Ил-14 Якутского управления полярной авиации. (НЕ ЛЁТЧИК). Задавайте свои вопросы в комментариях, лучшие попадут в итоговый материал.
P.s. интервью по Ту-155 закончено и находится на редактировании и вычитке, релиз ожидается в этом месяце.
P.s. интервью по Ту-155 закончено и находится на редактировании и вычитке, релиз ожидается в этом месяце.
7,702
subscribers
2,429
photos
6
videos
