Авиапутешествие за штурвалом 🛫

С погодой сегодня повезло. И небо красивое было. Хотя для меня оно всегда красивое ❤️

Полетал сегодня и справа, и слева. Кайф!!! Многие спрашивали про полёты зимой. Конечно, они возможны. И даже часто приятнее – нет «термички» (восходящих потоков воздуха от более нагретых солнцем участков земли), воздух плотнее и спокойнее. С точки зрения красоты мне больше всего нравятся осенние виды, но зимой тоже интересно.
На видео - взлет с аэродрома Торбеево

Мои постоянные читатели наверняка помнят историю про вынужденную посадку в поле.
Сегодня я по работе был в Саратове и не мог не заскочить к ребятам, которые мне тогда невероятно помогли – Сергею, Алене и Жене.
Встреча получилась совсем короткой, но очень теплой. А еще здесь теперь небольшой музей и много редких фотографий Юрия Гагарина (именно в этом аэроклубе он учился летать на самолёте).
Делюсь некоторыми из них с вами.
И очень скучаю по полетам. Выходных что-то совсем не стало, но надеюсь, что они появятся и я вновь окажусь за штурвалом.

P.S. Кстати, я не знал (или забыл), что Гагарин играл в духовом оркестре 🔥

Сегодня ночью летел из Москвы в Южно-Сахалинск. Пассажиром, не пилотом. Но не могу не поделиться с вами удивительным явлением – впервые наблюдал из иллюминатора самолёта северное сияние. Очень красиво!

Экзамен сдал давно, а вот новую лицензию пилота с квалификационной отметкой Instrument airplane получил в Росавиации только сегодня. Пока возьму паузу в учебе, а потом на Multi Engine 💪

Год назад я рассказывал о том, как в Торбеево разрабатывают новый легкий самолет S7 Tango.
И вот сегодня пришла радостная новость – первый тестовый полет!!! Очень круто!!!!
Поздравляю всех причастных!

Видео взято на канале S7

Сегодня отлично полетал по Московской области. Покружились над Зарайским кремлем (на одной из фотографий он виден).
Кремль построен на берегу реки Осётр (притока Оки) в 1528 году! Город тогда назывался Николы Заразского на Осетре. А основан он аж в 1146 году. Сейчас здесь живет около 20 тысяч человек.
Облачности сегодня вообще не было, так что фото не такие красивые, но мне всё равно вид с высоты птичьего полета нравится безумно.

… ЭКЗАМЕН (завершение)

При подлете к Раменскому запросил разрешение на заход по ILS (instrument landing system, курсо-глиссадная система) на 30 ВПП. «Захватил» курсовой, потом глиссадный маяк, вышел на посадочную прямую и только при достижении указанного в документации аэродрома и предустановленного мной во время полета минимума высоты (576 футов) инструктор разрешил снять «шторки». Какое же это счастье – увидеть прямо перед собой взлетно-посадочную полосу! Ведь высота над уровнем земли в этот момент всего несколько десятков метров! Именно так происходит в реальных полетах – если облачность низкая, пилот снижается не видя полосы. И если он ее не увидел при достижении минимальной высоты – обязан прекратить снижение и уйти на второй круг или на запасной аэродром.
Визуально сделал посадку-взлет, опять нацепил «шторки» и собрался делать следующий заход (уже по NDB – non-directional beacon, приводной радиомаяк, это менее точный инструментальный заход), как диспетчер сказал, что подходит большой борт и нам надо встать в зону ожидания на высоте 2000 футов. Наверняка каждый попадал в ситуацию, когда уже подлетев к аэропорту назначения самолет начинает кружится, ожидая очередь на посадку. Это происходит по определенным правилам как раз в зоне ожидания. Правила входа в нее – это отдельный челлендж, но тут диспетчер вдруг дал команду просто встать в левый вираж. Сделав кругов 10 🤦‍♂️
и пропустив борт Уральских авиалиний, наконец-то получил от диспетчера разрешение на заход по NDB-X на ВПП 30. И вот тут я понял, что пока крутился, потерял понимание, в какой стороне и как далеко полоса 😱. А у меня глаза закрыты шторками, посмотреть не могу. Конечно, по показаниям VOR-DME и радиокомпаса это можно определить, но я не стал судорожно производить расчеты а просто попросил диспетчера меня отвекторить, то есть подсказать курс. Инструктор при этом с прищуром посмотрел на меня, но, как и обещал, вмешиваться не стал, молча сделав какую-то запись в своем блокноте.
Далее благополучно зашел по NDB, сделал «конвейер” (посадку-взлет) и полетел обратно в Торбеево. После посадки инструктор сообщил мне, что экзамен я сдал. 💪
Теперь осталось подать документы в Росавиацию и получить заветную отметку в пилотской лицензии.

Спасибо всем моим преподавателям –
инструктору Арсену Маркосяну, экзаменатору Николаю Крыженкову, инструктору на тренажере Борису Глушкову, преподавателям теории Павлу Калугину, Максиму Трофимову, Алексею Власову, а также всему коллективу S7-training и лично директору Михаилу Лебедеву за отличную программу!
Ну а я, конечно, уже начал задумываться о следующих этапах обучения. Ведь, как говорят, если уж решил стать пилотом, то учиться придется всю жизнь.

… ЭКЗАМЕН (продолжение)

Получаю задание - полет по маршруту UUCT-DODTE-DOMFA-UUBW-DOMFA-UUCT на высоте 9000 футов с двумя заходами на посадку на аэродром Раменское по ILS и по NDB (UUCT и UUBW - коды аэродромов Торбеево и Раменское соответственно, DODTE, DOMFA - аэронавигационные точки, через которые проходит маршрут). Знакомлюсь с экзаменатором (это обязательно другой инструктор, не тот, который учил) получаю ноутбук, начинаю готовиться. Что нужно было сделать:
- создать в FPLN план полета
- на Метавиа получить информацию о фактической погоде METAR и прогноз TAF на близлежащих аэродромах (смотрел Домодедово, Калугу, Жуковский). Сводка включает данные о скорости и направлении ветра (на аэродроме и на разных высотах), дальности видимости на ВПП, атмосферных явлениях, облачности, температуре воздуха, температуре точки росы, атмосферном давлении.
- принять решение о возможности или невозможности полета
- подать полетный план на SPPI, дождаться его согласования в центре ОрВд
- составить Штурманский план полета с указанием необходимых радио- и навигационных частот, курсов, радиалов, расчетов времени с учетом скорости и направления ветра
- провести расчет загрузки самолёта, моментов и центра тяжести.
- позвонить по телефону в АДЦ Москвы и получить диспетчерское разрешение на вылет (первоначальный курс, набор высоты, код ответчика SQUAWK)
- позвонить на аэродром Раменское и уточнить готовность принять нас, предупредить о планах сделать два «конвейера» с заходами по ILS и NDB).
На все это у меня ушло около 30 минут, инструктор все проверил, задал уточняющие вопросы. Замечаний не было.
Так как я справился быстро, у меня осталось примерно полчаса на то, чтобы перекусить и выпить кофе (выезжал из дома в 6 утра без завтрака).
После этого пошел готовить и проверять самолет. Инструктор убедился, что я все сделал в соответствии с РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации), сказал, что он всю дорогу будет молчать и наблюдать, вмешиваться будет только в случае угрозы безопасности, и мы полетели.
Вскоре после взлета я надел на голову специальный козырек («шторки»), который не позволяет видеть, что происходит за окном, только приборы. Таким образом, я весь полет провел как бы в облаках (часть полета в них действительно проходила).
Не буду описывать все подробности общения с диспетчерами, обходов «засветок» (грозовых облаков), расчетов снижения, скажу только, что скучать было некогда. Тем более, весь полет - 2 часа 10 минут – прошел «на руках», без использования автопилота.

…ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Итак, ЭКЗАМЕН!

Напомню, что почти два года назад я пошел учиться в S7-Training на IFR – «Программу подготовки кандидатов на получение квалификационной отметки Полеты по правилам полетов по приборам - самолет (instrument airplane)». Да-да, так сложно она называется.
Если проще (хотя это будет не совсем точно) - такая отметка в лицензии пилота позволяет летать не визуально (наблюдая землю), а исключительно по показаниям приборов. И взлетать и заходить на посадку так, как это делают большие самолеты – по специальным средствам навигации.
Кстати, одно из главных правил IFR - верить не собственным ощущениям, а исключительно только приборам (благо самые важные из них дублируются и вероятность отказа сразу всех чрезвычайно мала). В облаках человек часто ловит иллюзии. Это просто удивительно - ты уверен, например, что летишь с набором высоты, а на самом деле снижаешься. Или прям задней точкой чувствуешь правый крен, а самолет при этом летит ровно. Причем такие иллюзии бывают даже у опытных пилотов.
А еще надо уметь вести радиообмен на эшелонах (он несколько отличается от полетов «внизу»), уверенно пользоваться различными средствами навигации и т.д. и т.п.
Весь курс состоял из 56 часов теории (метеорология, планирование и мониторинг полетов, контрольно-измерительные приборы, воздушное право, радионавигация и радиообмен, возможности и ограничения человека), 30 часов полетов на тренажере и 30 часов лётной подготовки.
Все это можно было пройти за пару месяцев, но из-за рабочего графика и редких возможностей вырваться на полёты моя учеба растянулась на 21 месяц! 🙈
И вот курс пройден, наступил день экзамена.
Начало в 8 утра на аэродроме Торбеево.
(Продолжение следует…)

И вновь очень красивые облака. Заключительное занятие по программе IFR.
Эшелон 100.
Приборные полеты и заходы на посадку.
Впереди экзамен. Напишите в комментариях, интересно ли вам узнать, из чего он состоит и как проходит? Буду готов подробно рассказать максимально простыми словами.