13.07.2020 на аэродроме Владивосток произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) RRJ-95LR-100 RA-89035.
Активное пилотирование на посадке осуществлял второй пилот-стажер.
Посадка выполнялась с закрылками в положении «3». Снижение до высоты 430 м происходило в автоматическом режиме. После пролета ДПРМ экипаж перешел на ручное управление.
До высоты принятия решения (60 м), отклонения регламентируемых параметров движения ВС соответствовали критериям стабилизированного захода. При пролете высоты принятия решения отклонения по высоте не превышали 1,5 м от глиссады вниз, а по курсу 6 м левее оси ВПП.
Выравнивание осуществлялось вторым пилотом несоразмерно приближению ВС к ВПП: недостаточно энергичным и недостаточным по величине отклонением боковой ручки управления на кабрирование. Как следствие, вертикальная скорость снижения к высоте 1,8 м уменьшилась лишь до 3,1 м/с, что предопределило неизбежность «грубого» приземления даже при полном отклонении ручки с максимально возможным темпом.
На высоте 2,5 м в управление вмешался КВС и резко отклонил левую боковую ручку управления до упора «на себя», при этом ручка управления второго пилота-стажера находилась в положении -8° («на себя»).
В результате одновременного управляющего воздействия, что не допускается РЛЭ, угол отклонения руля высоты достиг величины -20,2°. ВС приземлилось с углом тангажа +4,5°. При обжатии амортизаторов шасси произошел автоматический выпуск интерцепторов и тормозных щитков, что привело к возникновению дополнительного кабрирующего момента. Сочетание этого момента с отклонением руля высоты на угол близкий к максимальному, привело к тому, что у ВС развилась значительная по величие угловая скорость тангажа, достигшая максимального значения 6° в секунду. Парируя кабрирование командир ВС резко и до упора отклонил ручку управления на пикирование. Увеличение угла тангажа прекратилось при величине +9,6° и началось опускание носовой части фюзеляжа.
Однако, опасаясь, наиболее вероятно, ударного опускания передней стойки шасси, оба пилота вновь одновременно, резко и до упора отклонили боковые ручки «на себя», что опять привело к росту угла тангажа. Такие несогласованные действия пилотов привели к забросу угла тангажа до +13,5° и касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа.
При расследовании было отмечено, что пилот-инструктор получил допуск к инструкторской работе в январе 2020 года. С пилотом-стажером он выполнил 8 полетов за 4 летных дня в июле 2020 года.
Второй пилот-стажер в 2020 году выполнял полеты с другим пилотом-инструктором. Было выполнено шесть полетов в феврале и, через три месяца, девять полетов в июне. По окончании задания на летную тренировку пилот-инструктор сделал запись в отношении обучаемого: «Продемонстрировал низкий уровень знаний и навыков».
С учетом этого комиссией был сделан вывод, что экипаж ВС был сформирован из пилота-инструктора, не имеющего опыта инструкторской работы, и пилота-стажера, имеющего значительные затруднения в освоении ВС. Данный фактор способствовал серьезному инциденту.
