Разгул халатности и катастрофа в тумане под Киевом
Часть 2
К тому же в этот момент на одной частоте производилось управление движением одновременно трех самолетов: двух заходивших на посадку и одного вылетающего. Все три лайнера были одного типа - Ан-24. Одновременная работа диспетчеров старта и посадки на одном канале радиосвязи - это норма в управлении воздушным движением при взлете и посадке на одну полосу. Более того, это нужно чтобы экипажи взлетающих и заходящих воздушных судов слышали друг друга и имели представление о том, что происходит на взлетно-посадочной полосе.
Но в сложившейся обстановке это еще более усложнило управление заходом на посадку самолета Ан-24 из Черновцов. Команды накладывались друг на друга и глушились. На двукратный запрос экипажа об удалении от полосы ответы диспетчера посадки были «забиты» выходом в эфир других бортов.
На удалении 2500 метров от торца полосы Ан-24 пересек установленную линию глиссады и начал уходить под нее. Этот момент, как и дальнейшее снижение лайнера ниже глиссады, диспетчером посадки не были определены по локатору. Соответственно, об этом не было сообщено экипажу.
Не сообщив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7 м/с). Достигнув высоты принятия решения и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж, вопреки всем правилам, не начал маневр ухода на второй круг, а продолжил снижаться и «искать землю». На высоте 30-35 метров в кабине, наконец, сработала сигнализация «Опасная высота». Но экипаж только через 3 секунды энергично взял штурвал «на себя».
Однако, было поздно. Из-за недостаточного запаса высоты через две секунды самолет столкнулся фюзеляжем, правым двигателем и правой плоскостью крыла с бетонным ограждением одноэтажного здания ближнего привода аэродрома в 1265 метрах от торца полосы и в 40 метрах правее ее оси. После этого самолет приземлился во внутреннем дворе ближнего привода на левую и носовую стойки шасси, подпрыгнул и носовой частью столкнулся с ограждением с противоположной стороны. Продолжая движение, самолет левой плоскостью столкнулся с группой деревьев, а затем носовой частью фюзеляжа - с железнодорожной насыпью.
Ан-24 остановился на железнодорожных путях, при этом полностью разрушился и загорелся. 44 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 1 член экипажа (бортпроводница) и 5 пассажиров получили ранения. Один пассажир вообще не получил ни царапины (видимо это был его счастливый день).
Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия по расследованию не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты принятия решения в 60 метров. При этом были отмечены многочисленные ошибки в работе метеослужбы, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума. Более того, экипаж другого борта, двумя минутами ранее заходивший на посадку, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром. Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода и в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума по видимости в 700 метров.
Комиссией также отмечены различные недостатки в организации работы службы движения аэропорта Жуляны, невыполнение диспетчерским составом технологии работы, недоведение до экипажа Ан-24 информации об удалении воздушного судна и его отклонениях по курсу и глиссаде на посадочной прямой, а кроме того недостатки в организации летной работы в авиаотряде.
