/bvg/flights ✈️

Про полеты в прошлом и этом году 🛫

А какие же причины летать? Вот вам снова 5 причин:

1. Это красиво 🌄. Виды, конечно, не сравнятся ни с чем. Надо, однако, отметить, что MSFS2020 имеет вполне себе сопоставимые виды.

2. Это вдохновляет людей 🖤. Признаться, это и было основной причиной как и для заведения канала, так и для полетов. Но людей можно вдохновлять и другими способами :).

3. Это дает возможность взглянуть по-новому, с воздуха, на привычные достопримечательности 🏛️. Что есть, то есть, но для этого вовсе необязательно иметь лицензию — арендовать самолет и полетать можно и без нее, с инструктором. Более того, даже с лицензией в новом месте вам придется вначале отлетать проверочный полет — просто так вам самолет никто не даст. Так какая разница тогда?

4. Это развивает💡. Правда, основная часть полезных штук приходится на время обучения, и меня вполне устраивает то, что я узнал – теперь можно уделить время и чему-то другому.

5. Это драйвово 💥. Ощущения от полета в симуляторе и от живого полета, конечно же, отличаются не только графикой, но и всем остальным. Но опять же – никто не мешает вам получать драйв с инструктором тогда, когда вам этого захочется, и без лицензии.

Конечно же, я понимаю, что такой пост в канале про авиацию, тем более после такого долгого перерыва вызовет отток людей. И, разумеется, решиться написать такой пост было непросто. Но я всегда старался быть с вами максимально честным и уважать вас.

Что будет дальше, я пока не знаю. Лицензию я, скорее всего, все-таки продлю в этом году, а вот буду ли часто летать — вопрос открытый. Возможно, буду писать о своих “туристических” полетах, возможно, буду писать о теории. В любом случае, наш канал я считаю отдельным и очень важным достижением – безо всякой рекламы, не вливания ни копейки, только за счет сарафанного радио и статей на разных ресурсах мы смогли набрать с вами отметку в 2300 подписчиков. И это в Телеге, где нет рекомендаций, видимых репостов и умных алгоритмов. Независимо от того, будете ли вы отписываться, спасибо вам большое, что мы достигли этого :).

Камменты оставляю открытыми, чтобы ответить на ваши вопросы. Я также включаю реакции, чтобы вы могли закидать меня помидорами :)

Про полеты в прошлом и этом году 🛫

Мой допуск на полеты истек 31-го декабря. В прошлом году я летал всего несколько раз. Это был тренировочный полет с инструктором, полет в Ноттингем и полет на Остров Уайт. Такого налета недостаточно для “легкого” продления допуска, а для “среднего” мне не повезло с погодой в декабре. Теперь, чтобы возобновить допуск, мне придется сдать полноценный летный экзамен.

И я не уверен, что буду этим заниматься. Я не летал весь год не потому, что не было погоды или свободного самолета. Просто мне не хотелось. Самолет, на самом деле, не так уж и хорошо подходит для дальних путешествий. И, как поется в одной известной песне, у меня на это пять причин 🙂

1. Это дорого 🤑. Один час полета стоит в среднем около 7-9 тысяч рублей на двухместном самолете. Взять поезд обычно сильно дешевле.

2. Это ненадежно ⛈. Вы приглашаете друзей полетать на выходные, отказываетесь от всех остальных планов на эти дни, а потом выясняется, что погода будет плохой и полет отменяется. Зимой к этому добавляется короткий световой день и ранее закрытие аэродромов. Поезда же ходят практически всегда.

3. Это долго ⏳. Да, самолет летит быстро, но вам нужно потратить час времени на то, чтобы добраться до аэродрома, ещё час на то, чтобы подготовить самолет к вылету и вырулить, а после посадки ещё минут 40 на то, чтобы добраться до города. И обратно примерно в похожей последовательности. Поезда же идут из вокзалов в центре Лондона, куда можно добраться за 15 минут.

4. Вы устаете 😫. В поездах можно спокойно сидеть, залипать на пейзажи за окном, говорить за жизнь. В самолете нужно постоянно уделять внимание всему происходящему. К моменту, когда вы доберетесь до точки назначения, вы будете в той или иной степени уставшими – и отдых пройдет уже не настолько расслабляюще. Плюс вам ещё и лететь обратно.

5. Это безопасно: но не настолько, как мне бы этого хотелось 👎. Например, основной способ избегания столкновений в воздухе – это смотреть по сторонам. Но есть моменты, когда вы отвлекаетесь на то, что внутри кабины, есть слепые зоны, есть условия, при которых другой самолет может легко потеряться среди облаков. Есть системы, умеющие обнаруживать другие самолеты в воздухе и выводить информацию вам на айпад, но и они не панацея и не увидят всего. Есть процедуры, к безопасности которых у меня есть вопросы. И за то время, что я летал, историй о людях, которые разбились, я видел достаточно.

А у меня в прошлом году не стало трех родственников – и после такого не хочется брать на себя никакие риски. По крайней мере, пока.

Важно понимать, что многие проблемы из этого списка можно решить – например, апгрейдом лицензии или установкой автопилота. Вопрос лишь в соразмерности усилий результату.

Ну и немного фоточек с полета

В Ноттингем! Полет по местам Робина Гуда 🏹✈️

Очень интересные это ощущения – после долгого локдауна прилететь в город, в котором ни разу не был, и гулять там. Мы посмотрели всякие интересности, зашли в виски шоп (купить бутылочку домой, пить ничего нельзя за штурвалом!), попробовали посидеть в местном уличном кафе (пришлось уйти, очень долго нас обслуживали), обошли замок и центр города. Настала пора возвращаться домой.

Тем же макаром мы приехали на аэродром. Заправились, завели двигатель вырулили к полосе и вылетели. Я искренне поблагодарил диспетчера за гостеприимство и повернул на Лондон. Обратный полет прошел спокойно и красиво, нас почти не болтало. Я очень надеялся, что в Элстри будет меньше самолетов. Очень зря надеялся.

Куча самолетов летают коробочки, и ещё одна куча возвращается обратно (как и мы). Начинается самая увлекательная часть полета. Помните, была игра, где люди водят хоровод под музыку вокруг стульев, а при ее остановке должны как можно быстрее сесть на стулья? Вот примерно так же и у нас. Куча самолетов летает вокруг, ты должен выдерживать безопасную дистанцию до них. Если тебе повезет, никто тебя не подрежет и полоса будет свободной, ты сможешь сесть. Нам пришлось 3 раза уходить на второй круг, прежде чем стало возможным безопасно (с достаточным расстоянием до впереди идущего самолета) зайти и сесть. Катю немного укачало – как-никак, мы дали несколько кругов вокруг аэродрома.

Руление на стоянку, выключение двигателя, заполнение бумаг. Обычная послеполетная рутина. До заката было ещё далеко, но вид на аэродром открывался весьма красивый. И все-таки я скучал по небу :).

В Ноттингем! Полет по местам Робина Гуда 🏹✈️

Так уж вышло, что после покупки доли в самолете я успел совершить на нем всего лишь один полет – с Лехой. Потом не было хорошей погоды, позже, в конце октября, я прилетел в Москву на 2 недели, по возвращении в Лондон отсидел столько же в карантине, затем слетал пассажиром на Остров Уайт, а после все – локдаун. Новый. Все это время я исправно платил ежемесячную плату за самолет и ждал, когда снова получится сесть на штурвал. В этот раз я почему-то почти не скучал по небу.

12 апреля локдаун ослабили, разрешив развлекательные полеты. Так как самолет у меня теперь личный, ничто не мешало мне сразу же сесть за штурвал. Делать это, однако, было бы довольно сомнительным решением – перерыв был длительным, а последняя посадка была, скажем, далека от идеальной. Поэтому я записался на чек-райд с инструктором. В прошлую субботу мы поделали упражнения на общее владение самолетом (сваливание, отказ двигателя, крутые развороты) и потренировались во взлетах-посадках. К моему искреннему удивлению, летать я таки не разучился, и инструктор одобрил допуск к полетам.

Дело оставалось за малым. Мы с Катей периодически выбираемся за пределы Лондона, и очень долго хотели куда-то слетать вместе. Я попросил ее выбрать одно из мест в радиусе 100 миль (это примерно час полета), она предложила несколько вариантов, среди которых нам особенно приглянулся Ноттингем – город, известный по легенде о Робине Гуде.

Погода была многообещающей. Я забукал самолет на весь день, чтобы иметь возможность погулять по городу (в клубе такое сделать было бы очень сложно). Никогда до этого я не летал так далеко и никогда не покидал территорию аэродромов.

Мы успешно забронировали наш прилёт в аэродром Ноттингема. Проверив самолет, заправив его и приготовившись к вылету, мы начали рулить к полосе. Катя не нервничала вообще. Выходной день с хорошей погодой (в Элстри, где я базируюсь) обычно значит большую очередь на взлет и посадку. Мы прождали минут 15, прежде чем нас попросили немедленно вылететь (immediate departure).

Выравниванию самолет по полосе, даю газ, проверяю приборы двигателя, дожидаюсь нужной скорости, беру штурвал слегка на себя – вуаля, мы в небе. Прекрасное чувство. Мы неплохо набираем высоту и вскоре оставляем посреди себя аэродром, направляясь на северо-восток, в небольшой коридор между Лутоном и Станстедом.

Мы летим достаточно близко к земле (сверху воздушное пространство, в которое нам нельзя), поэтому нас нехило болтает. Катя не нервничает, но ей нужно какое-то время, чтобы привыкнуть к этому состоянию. Я же запрашиваю радарное обслуживание – оно всегда пригодится.

Лететь нам сильно на север. Вскоре коридор остается позади, и мы можем набрать высоту побольше. Самолет перестает болтать. Справа показывается вначале Даксфорд, затем Кембридж, а где-то на горизонте можно разглядеть Питерборо. Вскоре мы оказываемся перед военным воздушным пространством. Я звоню им, они не отвечают – у них тоже бывают выходные. Я решаю набрать побольше высоты и облететь их сверху.

Вскоре я оказываюсь в зоне досягаемости аэропорта Ист Миддлендс и запрашиваю у них обслуживание. Нас просят оставаться вне их контролируемого воздушного пространства. Это легко – наш маршрут изначально не предполагал контакта с ним. Ещё спустя какое-то время я переключаюсь на аэродром нашего назначения – Ноттингем. Приветливый диспетчер радостно сообщает, что один самолет только что отбыл, и трафика на аэродроме нет. Мы можем спокойно зайти по прямой. Подлет, заход, выравнивание, касание. Мы рулим на стоянку, диспетчер максимально помогает нам, давая очень простые и понятные инструкции.

Припарковав самолет, мы отправились в вышку оплачивать посадку. Нам любезно предложили заправиться, на что мы ответили, что скорее всего воспользуемся предложением перед вылетом. Катя вызвала такси в Ноттингем, и уже спустя 20 минут мы были в центре города – прямо напротив Ноттингемского Замка.

Обкатка самолета 🛫. Леха в деле! 😈🤙

Ну а потом мы идем смотреть музей авиации и пить чай. Леха пребывает в состоянии блаженного послевкусия. Говорит, прилетели такие сюда на своем самолете, а теперь как ни в чем не бывало пьем чай, лол. Я улыбаюсь и предлагаю полетать еще потом 😄

Обратно вылетаем без каких-либо проблем. Леха уже вообще не нервничает и даже снимает взлет на камеру. Берем обратный курс. В небе практически никого нет. Начинается прекрасный закат, но я стремлюсь поскорее прилететь на домашний аэродром, чтобы иметь больше времени до захода солнца – мало ли, какие задержки могут быть по пути, ночью мне летать нельзя.

Я запрашиваю у диспетчера количество самолетов в кругу аэродрома – оно по-прежнему велико. Небезопасно в такой ситуации запрашивать прямой заход на посадку, нужно входить в «коробочку» аэродрома, выполнив так называемый overhead join. Сразу после входа слышу другой самолет на том же участке, осматриваюсь, но никого на нахожу. На всякий случай включаю все огни, чтобы меня было хорошо видно другому самолету. Продолжаю осматриваться и выполнять заход. Поворачиваю на полосу, собираясь доложить, что я на предпосадочной прямой.

И тут этот неизвестный самолет докладывает, что он тоже на предпосадочной прямой, причем не упоминает в своем докладе, что видит нас. Мы же, в свою очередь, не видим его. Думаю, не стоит объяснять, насколько может быть опасной ситуация, когда два самолета, не видя друг друга, пытаются сесть на одну и ту же полосу. Я немедленно ухожу на второй круг и докладываю об этом в эфире. Второй самолет успешно садится.

После круга мы заходим на посадку. Полоса у нас короткая, на другом ее конце – деревья и дома. Первые метры полосы покрыты небольшими ямками, а потому ее «официальный» торец немного смещен вперед. Эта часть полосы подходит для взлета и руления, но не подходит для посадки. Нас, однако, учили выравнивать самолет именно над нею – все равно к моменту касания самолет будет уже над «хорошей» частью полосы, а у самолета будет больше запаса расстояния до деревьев. Обычно такое проходило хорошо, но в этот раз сыграло со мной злую шутку 😬

Сразу же после начала выравнивания ветер резко изменился и самолет «провалился» вниз, приземлившись именно в этой части полосы. И хотя многие самолеты (и инструкторы) на моей памяти садились так же, делать такое нельзя. Это – ошибка, нарушение правил. Которую я, как пилот, должен был предвидеть заранее (и не выравниваться над этой частью полосы). Разумеется, я знаю об этом правиле и умею садиться правильно (а в крупных аэропортах не выравниваюсь над такими участками), но это не оправдывает мою ошибку. Будьте внимательны и не допускайте такого сами – в других аэропортах ямки могут оказаться гораздо серьезнее и вызвать нехорошие последствия.

Во всем остальном посадка прошла прекрасно: она оказалась мягкой и мы быстро освободили полосу, припарковав самолет. Похлопав его по капоту, мы отправились пить чай к Лехе, после чего начали драить его квартиру – Леха готовился к переезду. Но это уже совсем другая история :)

Обкатка самолета 🛫. Леха в деле! 😈🤙

Помните историю о том, как сложно летать с пассажиром после получения лицензии в Британии? Раз тридцать я и мой друг Леха планировали слетать куда-то, и раз тридцать это приходилось отменять. Английская бюрократия оказалась одной из главных причин покупать самолет.

Теперь, когда она осталась позади, организовать полет оказалось намного легче. Несколько раз приходилось отменять все из-за непредсказуемости британской погоды, но в конечном итоге нам повезло, и аккурат перед вторым локдауном выдался хороший, солнечный денек. И мне, и Лехе удалось отпроситься с работы.

К полету я подготовился основательно – купил специальное устройство для обнаружения других самолетов, вторую гарнитуру для пассажира, пакеты на случай, если его начнет тошнить в полете, крепление айпада на штурвал для более комфортной работы 😌

Приехал Леха заранее, по пути мы определились с маршрутом и забронировали слоты в аэродромах. Лететь решили в Даксфорд – этот аэродром находится неподалеку, хорошо мне знаком и там есть, чем заняться после посадки.

Предполетный осмотр занял немного больше времени, чем обычно – все-таки первый вылет на самолете, да еще и с новым оборудованием. Очень интересные ощущения, когда достаешь из кармана свои ключи и запускаешь свой самолет. Мы долили масло, заправились топливом и вырулили к полосе.

Ждать пришлось долго – солнечный денек пришелся по вкусу не нам одним. Весь круг аэродрома жужжал самолетами – и это в будний день. Леха слегка нервничал перед первым своим вылетом – было стремно, что для меня этот вылет был первым, а долгое ожидание отнюдь не способствовало расслабленному настроению. Как мог, я успокоил друга. Наконец, нам дали разрешение на вылет, и я вырулил на полосу. Леха перекрестился 🧐

Ну что ж. Плавно даю газ, выдерживая центр полосы. Кидаю взгляд на тахометр – обороты в порядке. Проверяю температуру и давление масла – тоже все хорошо. Снова взгляд на полосу – убеждаюсь, что мы по-прежнему находимся на осевой линии. Взгляд на указатель скорости – стрелка начинает отклоняться. Отсчитываю вслух скорость, дожидаясь нужной. Делаю легкое движение штурвала на себя, слегка задерживаю его в таком положении – и мы наконец-то отрываемся от земли. Каеф.

Самолет резво набирает высоту, мы быстро покидаем круг аэродрома, занимаем планируемый уровень и поворачиваем в сторону Даксфорда. Лететь приходится между Лутоном и Станстедом, весьма популярными пассажирскими аэропортами. Переключаю частоту на радарное обслуживание, «звоню» диспетчерам и в скором времени они видят нас на экранах. Гуд 😏.

По дороге интересуюсь самочувствием Лехи. Тот уже ваще не переживает и вовсю ловит каеф от полета. Погода и правда чудесная: не болтает, хорошая видимость позволяет видеть все вокруг на многие мили вперед. Устраиваю небольшую обзорную экскурсию, рассказываю о принципах управления самолетом и предлагаю поиграться с гравитацией. Мы делаем «горки» – резко набираем или снижаем высоту, от чего испытываем то невесомость, то перегрузки. Леха совсем не из робких, но и ощущения совсем непривычные и нужно какое-то время, чтобы привыкнуть к ним. Мы подлетаем к Даксфорду, «горки» отходят на второй план.

Небольшой дисклеймер: если вы летаете сами, не делайте «горки» без предварительного одобрения вашего инструктора. Упражнение куда коварнее, чем может показаться на первый взгляд.

Звоню в аэродром, получаю инструкции для захода. Наблюдая полосу, предлагаю Лехе найти ее – мне интересно, на каком расстоянии неподготовленный человек сможет ее увидеть. Леха видит полосу почти сразу после разворота на предпосадочную прямую – совсем неплохо для первого раза! 😎

Посадка проходит на удивление мягко, даже для меня (что уж тут говорить о Лехе). Нас просят рулить к маршаллеру, но он подает какие-то странные, неизвестные мне сигналы. Вначале я было подумал, что подзабыл некоторые из них, но уже потом, дома, я пролистал литературу и не нашел никакой информации о таких сигналах. Как бы то ни было, рулим мы очень аккуратно, сигналы быстро становятся стандартными и мы паркуемся 👨‍✈️

Я купил себе частный самолет 🎉🛩

Найти такое предложение было непросто. На самом деле, про рынок самолетов можно рассказывать очень много. Я несколько месяцев проверял тематические сайты / группы в Facebook. Чаще всего меня не устраивали ежемесячные и почасовые расходы. В идеале мне бы хотелось 4-х местный самолет в пределах часовой доступности из Лондона, оснащенный всем необходимым для приборных полетов, по выгодной для меня себестоимости. Таких вариантов практически не было. Максимально приближенные предложения находились достаточно далеко, требовали большего налета от пилота, либо оказывались попросту устаревшими объявлениями. Благодаря постоянным проверкам я запомнил чуть ли не каждое предложение за 2020-й год :)

В какой-то момент я решил, что возьму пока двухместный самолет и сфокусируюсь на обычных путешествиях – а обучение на приборные буду выполнять по старинке, на арендуемых самолетах. В этот момент задача сильно упростилась, и подходящий кандидат нашелся довольно быстро.

Перед покупкой я внимательно изучил документы самолета, журналы обслуживания и контракт, познакомился заочно с другими владельцами. Проверил и сам самолет – салон не идеальный, но планер, винт и двигатель находятся в хорошем состоянии. За такие деньги это очень выгодная сделка.

Сложно передать ощущение, когда тебе передают ключи от самолета. В этот момент что-то в тебе щелкает и ты начинаешь относиться к нему, как к своему. Ты получаешь абсолютно новый уровень свободы, понимаешь, что тебя ничего не держит и ты можешь путешествовать на все 4 стороны света. Вся Европа и даже СНГ теперь в пределах твоей досягаемости. А вот прошлый владелец слегка взгрустнул из-за расставания со своим старым другом.

Это только начало – планов на будущее много. Теперь, кстати, с установкой GoPro нет никаких проблем :)

Поздравления и пожелания полетать вместе принимаются в личку @bvitaliyg.

Я купил себе частный самолет 🎉🛩

А именно – Цессну 150. И в это пока слабо верится. Чтобы осознать факт сам владения самолетом, надо налетать на нем десяток-другой часов, побывать на множестве аэродромов, решить пару проблем, которые могут возникнуть со страховкой, парковкой или обслуживанием. Самолет должен притереться, стать «родным».

Но юридически я являюсь владельцем самолета. Вернее, одним из – я выбрал совместную форму владения самолетом, так как это выгоднее всего. И вот почему.

Расходы на самолет можно условно поделить на 3 группы:

– Расходы на собственно, покупку. Тут ничего необычного – все обстоит примерно так же, как на рынке, скажем, автомобилей. Цены начинаются от £20К и уходят в бесконечность. Все зависит от типа самолета, его состояния (двигателя, планера, салона), оборудования, возможностей. Цессну 152 можно найти от £20К, Цессну 172 от £40К, Циррус обойдется минимум в £100К, а за £1М можно присматриваться уже к реактивным самолетам. При должных финансах можно и Airbus A380 купить в золотой отделке – как говорится, любые капризы за ваш счет.

– Ежемесячные расходы. Они, как правило, не зависят от налета самолета и обычно включают в себя стоимость стоянки на аэродроме, страховки, периодического обновления сертификата летной годности (СЛГ), ежегодных проверок и т.д. В случае с Цессной они могут составлять как и £200, так и £600 – все сильно зависит от вышеперечисленных факторов.

– Почасовые расходы. Напрямую зависят от налета. Включают в себя расходы на топливо, масло, износ двигателя и периодическую проверку или замену частей самолета.

Теперь в дело вступает простая арифметика.

Предположим, вы летаете 4 часа в месяц, арендуя самолет в местном летном клубе за £150 в час. В месяц вы тратите £600 (£150 * 4) на полеты.

Вам предлагают владение другим самолетом. Летный час стоит £100, но в месяц надо платить £300. Даже если отбросить стоимость самой покупки, ваши расходы увеличатся до £700 (£100 * 4 + £300) – и такое предложение не сильно выгодно. Но если вы летаете, скажем, 10 часов в месяц, получается уже совсем иной расклад – £1500 (£150 * 10) за аренду против 1300 (£100 * 10 + £300) за владение.

Поэтому покупку самолета надо рассматривать в первую очередь как финансовое вложение, учитывающее ваши конкретные потребности и обстоятельства.

В моем случае все немного сложнее. Час полета с инструктором стоит £200, час аренды – £140. Если вы помните, у меня были проблемы с допусками к полетам – часто приходилось отказываться от них из-за жестких норм по погоде и перерывам. Получалось, что я тратил £400 в месяц на проверочный полет с инструктором, затем неделями ждал допустимой погоды, при должном везении летал максимум один час, после чего все повторялось снова. Вдобавок, мне не давали самолет на выходные, чтобы слетать, скажем, в Корнуэлл.

Летный час моего нового самолета стоит £85, а ежемесячные расходы составляют всего £50 (спасибо совместному владению!). Это значит, что даже летая 2 часа в месяц, я буду выходить в плюс (£85 * 2 + £50 = £220 против £140 * 2 = £280). И это без учета расходов на проверочные полеты.

Теперь нет никаких ограничений по погоде, кроме как предписанных производителем самолета. Нет требований по максимальному перерыву. Ты сам оцениваешь ситуацию и решаешь, готов ли ты вылетать. И самое вкусное – можно лететь, куда хочется. Во Францию, Швейцарию, Италию. На недельку, на две. Если вам интересно, каково это, посмотрите недавнее видео от Птушкина.

Главное – договориться с другими собственниками.

И тут вишенка на торте. Из 8 владельцев регулярно летает только 1-2 человека в неделю (!), в среднем по часу(!). То есть самолет не просто не занят, но и фактически свободен. 1/8 доля самолета мне обошлась в £2К. Эти деньги отобьются быстро, плюс я получу их же обратно при продаже своей доли.

Авиация может быть доступной.

Тиват легкомоторный 🌊🏔🛫

На юге страны (да, Черногория настолько маленькая, что облетается на Цессне за 2 часа) мы повернули обратно в сторону нашего аэродрома. Наш путь снова пролегал вдоль горных склонов, озер и под конец даже болот. Очень интересные эти ощущения, видеть горы в полете прямо сбоку от тебя на той же высоте⛰

Посадка прошла без каких-либо проблем. Полет оставил очень приятные и теплые ощущения, летать в горах это отдельный вид удовольствия. Теперь надо попробовать полетать там на планере!

Но вначале придется отсидеть 2-х недельный карантин по возвращению обратно в Лондон. И заново получить допуск на полеты там. Бюрократия в Лондоне никуда не делась за время моего отпуска, увы 😁

Ну а вам я выкладываю подборочку фоточек с полета и желаю как можно скорее оказаться в кресле пилота самим. С видами не хуже этого :)