Publications du canal AVIAINCIDENT

28.02.2025. Delta Airlines. A333. Отказ двигателя.
ЭВС прекратил набор высоты на 16000ft. Доложил об отказе двигателя №2 PW4168A.
Решение - возврат на а/д вылета.
Airbus A330-323, N811NW, рейс DL-14 Атланта (США) - Франкфурт-на-Майне (Германия).

13.02.2022 на аэродроме Волгоград произошел инцидент с ВС (самолетом) Боинг-737-800 VQ-BTC.
Заход на посадку выполнялся в простых метеоусловиях, с закрылками в положении «30». До высоты 684 футов полет по глиссаде проходил с включенным автопилотом и автоматом тяги. Посадка выполнялась вторым пилотом.
На высоте 120 футов командир ВС информировал второго пилота о полете выше глиссады. Второй пилот отреагировал на полученное сообщение и отклонил штурвальную колонку «от себя», увеличив вертикальную скорость снижения с 640 фут/мин на высоте 96 футов до 1120 фут/мин к высоте 22 футов.
Пролет торца ВПП произошел на высоте 34 футов с вертикальной скоростью 1040 фут/мин на приборной скорости 154 узла (превышающей расчетную 150 узлов, но находящуюся в рамках стабилизированного захода).
На высоте 2 - 3 фута произошло срабатывание предупреждающей сигнализации GPWS «SINK RATE». Несмотря на вмешательство в управление со стороны командира ВС и отклонение штурвала «на себя», приземление произошло с вертикальной скоростью 704 фут/мин и вертикальной перегрузкой 2,81 ед..
В момент касания угол тангажа составля 2,81°, рычаги управления двигателями были установлены в положение «малый газ» непосредственно перед касанием ВПП. Несвоевременная и несоразмерная установка РУД на малый газ в сочетании с коротким и резким выравниванием привела к отделению ВС от ВПП.
После первого касания ВПП командир ВС принял решение об уходе на второй круг. Момент повторного приземления совпал со взятием штурвальной колонки «на себя» для выполнения ухода на второй круг и увеличением оборотов двигателей, что привело к увеличению угла тангажа до 9,67° и касанию ВПП хвостовой пятой фюзеляжа.
По результатам расследования было отмечено, что инциденту способствовал малый (недостаточный) опыт работы на данном типе ВС как у командира ВС (общий налет 3076 часов, на типе — 88 часов, все в качестве командира), так и у второго пилота (общий налет 926 часов, на типе — 626 часов).

❗️Первые полеты полностью импортозамещенных самолетов МС-21 с двигателем ПД-14 и SJ-100 с двигателем ПД-8 планируются в течение первого полугодия 2025 года, сообщил глава Минпромторга РФ Алиханов.
https://tass-ru.turbopages.org/turbo/tass.ru/s/ekonomika/23289677

02.03.2025. Airbus A220-100 N131DU Delta Air Lines.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Бостон, Массачусетс, США, по причине дыма на борту самолёта.
Посадка самолёта благополучна.

02.03.2025. S7. E170. Ложное сообщение о минировании.
02.03.2025 в 10.37 поступило сообщение от ЦПИВП Иркутск, что на номер (скрыто) позвонил неизвестный мужчина и сказал, что рейс из Иркутска заминирован. Информация проверяется органами МВД и ФСБ Рейс SBI 6377 совершил посадку в аэропорту Братск благополучно. Самолет Embraer 170, RA-02871. Рейс SBI 6377 по маршруту Иркутск – Братск. Эксплуатант - АО «Авиакомпания «Сибирь».

02.03.2025. Azur Air. B752. Улетел заграницу.
02.03.2025 10.07 (мск) ) зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Благовещенск. При заходе на посадку экипаж не выполнил указание диспетчера ДП вышка Благовещенск о выполнении левого виража и допустил пересечение гос. границы южнее Г.Т.ВВ306. путем векторения ВС было выведено в ВП РФ и обеспечен заход на посадку на ВПП36. Посадка в 10.21 (мск) благополучно. Органы ПВО и РДЦ Харбин оповещены. Погода на аэродроме Благовещенск: ветер 350 градусов 6 м/с, CAVOK Т=-12 градусов, QNH=1030 ГПА расчетное сцепление хорошее. ВС В-752, RA-73071, рейс AZV2892 Районг (Утапау Паттая) – Благовещенск. Эксплуатант: Авиакомпания «Azurair».

03.03.2025. Embraer SA 505 N301AS Executive Airshare.
Экипаж самолёта выполнил посадку в аэропорту назначения Анджелина, Техас, США, с превышением допустимой перегрузки, в результате чего произошло разрушение колёс основных стоек шасси.

02.03.2025. Smartavia. B738. Техническая неисправность.
02.03.2025 10.57 (мск), аэропорт Москва (Шереметьево). Доклад экипажа ВС с исполнительного старта, ВПП24Ц, о необходимости освобождения ВПП и возврата на перрон по технической причине. Самолёт В-737-800, RA-73657, рейс AUL215 Москва (Шереметьево) – Архангельск (Талаги). Эксплуатант – АО «Авиакомпания «Смартавиа»

02.03.2025. Победа. В738. Не установил контакт с диспетчером вышки, уход на второй круг.
02.03.2025. Аэропорт Волгоград (Гумрак). В 13.49 при выполнении визуального захода на ВПП 23 ЭВС не установил связь с диспетчером вышки, и ушел на второй круг. При повторном заходе связь с диспетчерами ДПП и вышки без замечаний. После посадки ЭВС сообщил, что неверно установил частоту вышки при первом заходе. Самолет Б-738 рег/73243, рейс PBD 6969 Москва (Шереметьево) - Волгоград (Гумрак), эксплуатант ООО "АК Победа"

22.09.2020 на аэродроме Москва (Внуково) произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) Боинг-767-300 VQ-BEN.
Заход на посадку производился с закрылками в положении «25». Пилотирование осуществлял командир ВС. Полет по глиссаде до высоты 158 футов осуществлялся с использованием автопилота и автомата тяги. Параметры полета до начала выравнивания соответствовали критериям стабилизированного захода.
Стремясь парировать интенсивное падение скорости, вызванное изменением скорости ветра (порывами), пилот, осуществляющий активное управление, энергично увеличил режим работы двигателей выше необходимого, что на высоте примерно 5 футов привело к увеличению скорости на 10 узлов больше расчетной. При этом в процессе выравнивания пилотирующий пилот «зажал» переключатель стабилизатора «на кабрирование». Как следствие, началось непрерывное, в течение 8 секунд, перемещение стабилизатора на кабрирование с 5,49 до 10,7 единиц. Причиной непреднамеренного зажатия переключателя положения стабилизатора на штурвале, со слов командира ВС, послужили нестандартный «хват» штурвала рукой в условиях сильного порывистого ветра, вызвавшего болтанку на конечном этапе захода на посадку и на выравнивании, а также умеренная турбулентность в приземном слое, которые требовали энергичных, знакопеременных отклонений органов управления.
После касания ВПП и выпуска спойлеров происходило постоянное увеличение угла тангажа ВС до 9,67°, что привело к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Отклонения штурвала «от себя» были незначительны из-за опасения ударного опускания передней стойки шасси.