Key4mate | Евгений Богаченко

Вчера я спросил аудиторию в Instagram о том, сколько может стоить курс по работе в офшоре на виндфармах на судах Walk-to-Work для DP операторов, опытных и начинающих штурманов🔅

Ответы приятно удивили: большинство оценили его в 300$+

🗣Это говорит о том, насколько высока ценность знаний и навыков, которые помогают начать или развить карьеру в перспективном направлении.

Самое ценное то, что в курсе нет никакой воды. Перезаписывали уроки и улучшали содержание с упором на качество. ❗️

Всего за 63$ вы получите полное представление об операциях на виндфармах, узнаете о типах судов и их функциях, а также получите пошаговое руководство по выполнению основных задач на борту. Автор поделится с вами всеми необходимыми теоретическими знаниями и практическими рекомендациями для успешного трудоустройства в этом секторе.

Пройдя курс, вы получите реальные шансы трудоустроиться на суда Walk to Work и начать карьеру в секторе возобновляемой энергетики.


🔗Ссылка —> «Попасть в offshore: Wind Farm»

🔺 Мысль дня

Менеджеры или наставники? Куда движется морская индустрия

В прошлом моряки искали наставников, чтобы развивать свои навыки, укреплять знания и готовиться к следующему шагу в карьере. Сегодня же компании берут на себя роль воспитателей, превращая менеджеров в коучей, инструкторов и наблюдателей. Они хотят, чтобы менеджер не просто знал, как выполнять задачи, но и постоянно контролировал, напоминал, учил. Всё чаще критические операции не доверяют экипажу полностью. Вместо этого компании привлекают специалистов, которые одновременно проверяют и наставляют, чтобы гарантировать выполнение работы. Это тренд перестраховки или новый путь к профессионализму?

Бесплатные курсы на beMPC

➡️ Видеоурок с объяснениями действия при ситуации "Man Overboard"
➡️ Видеокурс о системе САЗРИУС/ODME (танкеристам)
➡️ Видеокурс по расчету поправки компаса при восходе и закате с использованиям Norrie’s Nautical Tables.
➡️ Видеоурок Крюйс Пеленг. О том, как при несении ходовой вахты, можно определить место судна при помощи одного ориентира.
➡️ Видеокурс "Приливы". Расчёт приливно-отливных течений.
➡️ Видеокурс "Маневренный планшет"
➡️ Видеокурс "Корректура". Примеры корректуры Адмиралтейских карт и книг.
➡️Видеокурс "Мореходная астрономия". Объяснения строятся от принципов расчета по параллактическому треугольнику до нахождения позиции судна по трём светилам
➡️ Видеоуроки "RADAR Plotting Demo"
➡️ Видеокурс "Первый раз третьим помощником". Два видео о том, что делать третьему помощнику, если вы уходите первый раз в должности.
➡️ Видеокурс "PRO Танкер" для обучения танкерного плавсостава, как командного так и рядового, несущего вахту и принимающего участие в грузовых операциях танкера, эксплуатации различных систем, предотвращением загрязнению окружающей среды нефтепродуктами.
➡️ Видеоурок "End Cap Extractor" - специальный ключ, разработанный производителем, для открытия транспондеров cNode

Добавлю эту подборку в закреп, пользуйтесь.

Ещё больше бесплатных книг, интервью и вебинаров по ссылке ➡️ beMPC

Берем классовый сертификат Ship Safety Equipment и убеждаемся, как именно зарегистрирована лодка. 🚣🏻‍♀️

🔺 Почему FastRescueCraft часто регистрируют как RescueBoat?

Во многих случаях операторы судов выбирают зарегистрировать FastRescueCraft как обычный RescueBoat по двум основным причинам:

1. Наличие специального сертификата для членов спасательной команды, которые немного усложняют процесс поиска кандидата и влекут за собой определенные затраты.

2. Повышенные требования к операционным процедурам. Использование FastRescueCraft (Boat) требует большего участия экипажа в учебных тревогах (Emergency Drills) и регулярных тестированиях — раз в неделю. Всё индивидуально и зависит от клиента (чартера). Под определёнными клиентами такие требования могут стать дополнительной нагрузкой для судна и экипажа.

Чтобы избежать этих дополнительных обязательств, операторы часто оформляют FastRescueCraft как RescueBoat, снижая при этом объем сопутствующих требований и обязанностей.

🔺 Мысль дня

Капитан в теории и на практике: что скрывается за званием?

👨‍✈️ Капитан — это символ ответственности на судне, от которого ожидают не только мастерства, но и полного контроля над безопасностью экипажа, грузом и защитой окружающей среды. Однако ожидания от капитана и реальность часто расходятся. Инспекторы нередко снисходительно закрывают глаза на пробелы в знаниях, удивляясь, если капитан отвечает на их вопросы, и смущаясь, если нет. Что позволяет капитанам избегать серьёзных последствий, и почему их недостатки иногда игнорируют?

🔺 Возвращаем «Мысль дня»

Капитан как управленец: современное понимание роли капитана судна выходит далеко за рамки классического образа "морского водителя". Сегодня капитан — это менеджер, ответственный за слаженную работу множества процессов на судне. Он координирует все, от логистики и обеспечения безопасности до коммуникаций с портовыми службами и выполнения сложных задач экипажем. В условиях современных стандартов морской индустрии требуется не только доставка груза или пассажиров, но и тщательное соблюдение процедур на всех уровнях — от документооборота до поддержки технического состояния судна.

Что самое ценное может получить моряк от инспектора? 👇

Доверие

⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️

Oil&gas major давит на руководство исполняющей компании, чтобы успеть всё в срок. Мы в свою очередь торопим менеджмент судов. Они давят на экипаж.

От такой системы выгорел не один моряк. Много стресса.

Я же стараюсь выстраивать личные отношения с офицерами на судах, которые участвуют в моём проекте. Это помогает мне создать атмосферу доверия и уважения, в которой каждый член экипажа может спокойно выполнять свои обязанности, зная, что его поддержат в трудных ситуациях.

Я уверен, что только так можно добиться высоких результатов: через взаимное понимание и поддержку, а не через постоянное давление.

Если вы делаете работу честно - вам доверяют. В таком случае второстепенные замечания могут даже не перепроверить, поверив на слово. Это экономит время. В такой атмосфере приятно работать.

Но очень разочаровывают ситуации когда решаешь выборочно пройтись по закрытым ошибкам и оказывается, что тебя обманули.

Экипаж потерял доверие инспектора, а вместе с ним разрушил атмосферу и связи.

Разговор капитана со стармехом:

— Ты закрыл забортные клапаны?
— Конечно! Даже на цепь посадил
— Отлично! Мы готовы к инспекции.

Я провожу инспекцию: 👇

В прошлом посте рассказал о тонкостях обхода процедур со своей стороны. На самом деле многое падает на экипаж. Менеджмент принимает решение, а потом указывает срочно составить risk assessment под конкретную процедуру. 🗣

С этим часто возникают трудности и хорошо было бы при себе иметь шпаргалку, где есть всё то, что прописано в SMS, но не всегда должным образом донесено до экипажа.

Курс «Risk assessment and Permit to work» как раз таки включает в себя детальный разбор с примерами и, самое главное, как применить их на практике. 🔵

Safe System of Work – допуски к работе (PTW), Lock Out / Tag Out, Management of Change, Simultaneous Operations, Job Safety Analysis.

Пользуйтесь по ссылке 🔗

Как сделать Survey, если в нужном районе запрещена навигация по правилам чартера? 🫡

Просто сделать поправку в правила по своей инициативе чартер не может, ведь ответственность за Survey ляжет на них.

То есть нельзя просто обойтись процедурой Management of change. После нескольких митингов с командой, мы утвердили детальную процедуру с risk assessment и доп. пунктами:

🛟 Суда будут в районе лишь в дневное время.
🛟 Есть Stand by и буксир. Судно не сдрейфует в случае ЧП

Таким образом мы уговорили выдать сюрвеерному судну разрешение.
Варианта «не следовать процедурам» нет. На самих судах есть представители клиента и если что-то вскроется сразу или постфактум, то последствия будут колоссальные.

Инструменты обхода процедур существуют, чтобы ответственность сохранялась на том, кто проявил активную позицию ( на исполнителе).

Иногда чартеры даже сами подсказывают путь решения проблемы, чтобы они сразу утвердили.

Публикую аудиозапись 🔗 нового интервью «НаМосту» для тех, у кого плохой интернет.

🧭 Навигация:

02:06 Сторона морской профессии которая недораскрыта

04:49 Как на судне может закончиться еда? Причины и что делать

09:26 Чем объясняется пассивная оппозиция капитана

10:33 Куда забрали членов экипажа

13:59 Кто заполнил MLC complaint form

15:21 Судно пионеров и пенсионеров

16:06 COVID по приходу в Китай

17:05 Разделение на два лагеря

18:19 Рутина на судне, экономия топлива и воды

19:11 Ловил ли экипаж рыбу

21:52 Каждый сходил с ума по-своему

22:52 Три года на судне

24:57 Когда ждали команду покинуть судно

27:58 Судно развернуло лагом к волне

32:44 Пожар на судне

37:43 Rescue operation

41:31 Расследование по приходу

44:29 Почему продолжаешь работать в море

49:09 Организация учебных тревог

50:49 Какие планы на будущее

53:26 Три совета начинающих морякам

58:33 Моряки и финансы

🔄Новое интервью «НаМосту» с членом экипажа судна New Orion

🗣О том, как в 2020 экипаж выживал на судне из-за халатности судовладельца

🗣Механическая поломка, конфликт экипажа, и отсутствие связи с судовладельцем превратили рейс в четырехмесячную борьбу за выживание

🗣Как одна ошибка привела к трем годам ареста для некоторых членов экипажа

Я записал интервью с Игорем Окуневым, помощником капитана. Мы познакомились в LinkedIn.

У Игоря есть опыт в сомнительных компаниях на старте карьеры, поэтому в видео затрагиваем недораскрытые стороны морской професии.

Смотрите свежий выпуск на ютуб (ссылка) 🎞
⠀
Ссылка на полный плейлист НаМосту со всеми видео тут (ссылка) 🎓

🔺 Все правила по безопасности на море написаны кровью моряков

Все члены экипажа знакомы с основами безопасности на судне, включая необходимость следования процедурам Risk Assessment и Permit-to-Work (разрешение на выполнение работ). Однако рутинные задачи, такие как замена резиновой прокладки на мэн-холле танка (лаз) mud танка, не вызывают очевидных рисков и внушают ложное чувство безопасности. Внешне работа кажется простой и привычной, что может привести к пренебрежению деталями процедур и потенциальным опасностям, связанным с такими операциями.

Мне не известны подробности. Но если это мад танк на AHTS, то перевозимый продукт содержит сероводород H2S. На тот момент танк был пуст и даже промыт пресной водой.

То что танк вентилировался, люк был открыт за 5 часов до события, ничего не давало бы в этом случае, поскольку сероводород тяжелее воздуха.

Искра от щетки по металу или турбинки, послужила причиной воспламенения.

Поделитесь, у кого больше информации, или есть мысли по этому поводу.