Всем привет, уважаемая аудитория. На сегодняшний день китайский рынок для хэнди-сайзов продолжает оставаться на дне. То же самое наблюдалось и в прошлом году: весь азиатский рынок находился в состоянии глубокого спада до середины или даже конца февраля. Скорее всего, этот год не станет исключением. Поэтому, если судно оказывается открытым на спотовом рынке в Китае в этот период, самым логичным решением будет брать любой доступный контракт и направлять судно в регион, где рынок более оживленный. Это аналогично тому, что происходит в дальнобойных перевозках, такси и других сферах логистики — принципы остаются схожими.
При таких простоях коммерческие потери могут быть значительными. Например, представим судно, находящееся в простое на якорной стоянке в Китае с 2 января. Сегодня уже 11 января. Не сложно посчитать: при суточных расходах судна в $6000 за 10 дней получается $60,000. Добавим к этому расходы на топливо. Средний суточный расход топлива на якоре составляет около 2,5 тонн, что равняется примерно $15,000 за 10 дней. Кроме того, при таких расчетах необходимо учитывать упущенную выгоду судовладельца, исходя из потенциальной прибыли. Например, при средней ставке фрахта $10,000 в день, судно могло бы заработать $100,000 за этот же период. Итоговая сумма финансовых потерь составляет около $175,000 за 10 дней простоя судна без работы. Согласитесь, это внушительная цифра.
На фоне текущих предложений китайского рынка контракты обычно находятся в районе $6,000 суточной арендной платы. Такие рейсы, как правило, короткие: Китай — Индонезия, Китай — Вьетнам, Китай — Малайзия и так далее. Однако даже в таких контрактах есть смысл. Например, после выполнения рейса в Малайзии судно может открыться для дальнейшей работы в более перспективных направлениях. Есть высокая вероятность получения рейса на Австралию с условиями delivery в той же Малайзии или Индонезии, что уже дает определенные преимущества. Кроме того, рейсы Австралия — Китай выглядят более выгодно даже в период новогодних праздников, поскольку объем грузов остается значительным.
Моряки часто возмущаются: "Почему мы стоим в Китае уже неделю и никак не можем найти рейс? Это же Китай, здесь есть всё!". На самом деле, в определенные периоды в Китае есть всё, кроме адекватной ставки аренды судна. Поэтому при таких обстоятельствах часто приходится выполнять "нулевые" рейсы, чтобы переместить судно в более выгодный регион для фрахтового рынка.
Таким образом, уважаемые коллеги, ситуация далеко не всегда проста. Зафиксировать судно на рейс иногда требует недели работы: от проверки чартера, предложившего контракт, до выполнения санкционной проверки груза, условий цепочки поставки и требований страховщиков.
