Для любителей поставить резину пошире🙈
Автоняня - все про авто
@autonyanyakharkiv
Автомобильные темы, юмор, а ещё много интересного и полезного.
Сообщество для обсуждения тем канала
https://t.me/autonyanyakharkivkanal
Так же у нас есть музыкальная группа.
https://t.me/musicautonyanya
Наши контакты +38-063-235-75-75
Автоняня - все про авто
22 Oct, 06:25
Время от времени начинают издавать неприятный дребезг замки задних сидений.
Стоит ли покупать?
Honda CR-V окажется хорошей альтернативой минивэну или большому универсалу.
Автомобиль с видом серьезного SUV может похвастаться вместительным салоном и большим багажником.
Но для выездов на природу он мало подходит. Не стоит забывать, что это всего лишь хороший всепогодный легковой автомобиль с неплохой ликвидностью.
Стоит ли покупать?
Honda CR-V окажется хорошей альтернативой минивэну или большому универсалу.
Автомобиль с видом серьезного SUV может похвастаться вместительным салоном и большим багажником.
Но для выездов на природу он мало подходит. Не стоит забывать, что это всего лишь хороший всепогодный легковой автомобиль с неплохой ликвидностью.
Автоняня - все про авто
22 Oct, 06:25
Есть версия этого мотора на 1.6 на 160 л.с. Лучше выбрать ее.
Общие проблемы этих двух версий мотора это очень быстро забивающийся топливный фильтр и отсюда вытекают проблемы с чувствительными форсунками.
Этот мотор не любит плохое топливо. Сажевый фильтр от городской езды так же очень быстро забивается.
Отремонтировать этот мотор придется попотеть. Найти мастера, который имеет опыт работы с этим дизелем очень непросто. Мотор редкий.
Те же проблемы и у мотора 2.2 N22B 2.2 i-DTEC только стоит добавить еще быстро загрязняющийся сажей ЕГР. Ну и главный бич этого мотора это холодные условия эксплуатации.
N22B 2.2 i-DTEC очень не любит зиму. В сильные морозы мотор плохо прогревается и часто начинает дергаться из-за плохой солярки в которой может быть парафин.
Лето в плане динамики этот мотор очень неплох и порадует маленьким расходом топлива.
Трансмиссия
Шестиступенчатая механическая коробка передач полагалась только 2-литровому агрегату.
В качестве опции предлагался 5-скоростной автомат, который был единственным вариантом для 2.4 i-VTEC. После рестайлинга в 2015 году версии с 2.4 стали комплектоваться вариатором.
Все коробки отличаются завидной надежностью и проблем обычно не доставляют.
Система полного привода предназначена, прежде всего, для улучшения сцепления колес с поверхностью на дорогах общего пользования.
На сложных участках система недостаточно эффективная. А если упорно идти на пролом, то муфта довольно быстро перегревается.
В CR-V нередко приходилось сталкиваться с отказом системы полного привода, сопровождаемым сообщением об ошибке и горящим индикатором AWD.
Обычно доставалось владельцам машин с 2-литровым мотором.
Например, отламывался провод, расположенный на минусовой клемме аккумуляторной батареи. Либо выходило из строя реле, размещенное под обшивкой багажника (25$).
Но самая неприятная причина это отказ соленоида, установленного в редукторе.
Чтобы его заменить, необходимо демонтировать и полностью разобрать узел. Хонда модернизировала соленоид (около 90$). За работу попросят не меньше 70$. Недуг затронул экземпляры 13 модельного года.
Ходовая
Подвеска лучше гасит неровности на высокой скорости. На более низких скоростях ходовая слишком подробно передает информацию о неровностях.
Машины с большим мотором менее придирчивы к мелким дефектам на дороге.
Пожалуй, самое слабое место в подвеске это задние пружины (если не брать в расчет стойки и втулки стабилизатора).
Они могут просесть ближе к 100 000 км.
В результате, уходит сход развал, колеса становятся домиком и начинает изнашиваться протектор шины с внутренней стороны. Стоимость новой пружины 95$.
К этому времени могут сдаться и амортизаторы. Передние доступны за 220$, а задние 65$. Порой доводится менять и разбитые передние сайлентблоки рычагов (45$).
Вскоре может загудеть и задний ступичный подшипник – обычно правый. Меняется он в сборе со ступицей: 300$ за оригинал и 90$ за аналог.
Спустя 80-120 тыс. км может застучать рулевая рейка. Причина это люфт правой рулевой тяги из-за износа втулки. Ремкомплект с новой втулкой доступен за 70$.
Обслуживания могут потребовать и тормоза. Изнашиваются направляющие передних суппортов (появляется стук), и закисают задние суппорта.
Другие проблемы и неисправности
Весной 2016 года Honda объявила об отзыве CR-V, проданных в период с 20 июля 2013 года по 30 июля 2015 года.
Причина это подушки безопасности печально известной Takata, которые при срабатывании во время ДТП убивали или калечили.
О коррозии кузова, конечно же, речи пока не идет. Зато владельцы Хонда CR-V с люком нередко обнаруживают ржавчину по переднему краю металлической рамки стекла.
На дорестайлинговых CR-V часто перегорают светодиоды в стоп-сигнале спойлера, расположенного на двери багажника.
Стоимость нового оригинального фонаря 50$, а аналога 25$.
Спустя 4-6 лет может отказать один из датчиков заднего парктроника.
Оригинальный датчик обойдется в 150$. К счастью, на известной китайской интернет-площадке можно найти аналог всего за 10$.
Общие проблемы этих двух версий мотора это очень быстро забивающийся топливный фильтр и отсюда вытекают проблемы с чувствительными форсунками.
Этот мотор не любит плохое топливо. Сажевый фильтр от городской езды так же очень быстро забивается.
Отремонтировать этот мотор придется попотеть. Найти мастера, который имеет опыт работы с этим дизелем очень непросто. Мотор редкий.
Те же проблемы и у мотора 2.2 N22B 2.2 i-DTEC только стоит добавить еще быстро загрязняющийся сажей ЕГР. Ну и главный бич этого мотора это холодные условия эксплуатации.
N22B 2.2 i-DTEC очень не любит зиму. В сильные морозы мотор плохо прогревается и часто начинает дергаться из-за плохой солярки в которой может быть парафин.
Лето в плане динамики этот мотор очень неплох и порадует маленьким расходом топлива.
Трансмиссия
Шестиступенчатая механическая коробка передач полагалась только 2-литровому агрегату.
В качестве опции предлагался 5-скоростной автомат, который был единственным вариантом для 2.4 i-VTEC. После рестайлинга в 2015 году версии с 2.4 стали комплектоваться вариатором.
Все коробки отличаются завидной надежностью и проблем обычно не доставляют.
Система полного привода предназначена, прежде всего, для улучшения сцепления колес с поверхностью на дорогах общего пользования.
На сложных участках система недостаточно эффективная. А если упорно идти на пролом, то муфта довольно быстро перегревается.
В CR-V нередко приходилось сталкиваться с отказом системы полного привода, сопровождаемым сообщением об ошибке и горящим индикатором AWD.
Обычно доставалось владельцам машин с 2-литровым мотором.
Например, отламывался провод, расположенный на минусовой клемме аккумуляторной батареи. Либо выходило из строя реле, размещенное под обшивкой багажника (25$).
Но самая неприятная причина это отказ соленоида, установленного в редукторе.
Чтобы его заменить, необходимо демонтировать и полностью разобрать узел. Хонда модернизировала соленоид (около 90$). За работу попросят не меньше 70$. Недуг затронул экземпляры 13 модельного года.
Ходовая
Подвеска лучше гасит неровности на высокой скорости. На более низких скоростях ходовая слишком подробно передает информацию о неровностях.
Машины с большим мотором менее придирчивы к мелким дефектам на дороге.
Пожалуй, самое слабое место в подвеске это задние пружины (если не брать в расчет стойки и втулки стабилизатора).
Они могут просесть ближе к 100 000 км.
В результате, уходит сход развал, колеса становятся домиком и начинает изнашиваться протектор шины с внутренней стороны. Стоимость новой пружины 95$.
К этому времени могут сдаться и амортизаторы. Передние доступны за 220$, а задние 65$. Порой доводится менять и разбитые передние сайлентблоки рычагов (45$).
Вскоре может загудеть и задний ступичный подшипник – обычно правый. Меняется он в сборе со ступицей: 300$ за оригинал и 90$ за аналог.
Спустя 80-120 тыс. км может застучать рулевая рейка. Причина это люфт правой рулевой тяги из-за износа втулки. Ремкомплект с новой втулкой доступен за 70$.
Обслуживания могут потребовать и тормоза. Изнашиваются направляющие передних суппортов (появляется стук), и закисают задние суппорта.
Другие проблемы и неисправности
Весной 2016 года Honda объявила об отзыве CR-V, проданных в период с 20 июля 2013 года по 30 июля 2015 года.
Причина это подушки безопасности печально известной Takata, которые при срабатывании во время ДТП убивали или калечили.
О коррозии кузова, конечно же, речи пока не идет. Зато владельцы Хонда CR-V с люком нередко обнаруживают ржавчину по переднему краю металлической рамки стекла.
На дорестайлинговых CR-V часто перегорают светодиоды в стоп-сигнале спойлера, расположенного на двери багажника.
Стоимость нового оригинального фонаря 50$, а аналога 25$.
Спустя 4-6 лет может отказать один из датчиков заднего парктроника.
Оригинальный датчик обойдется в 150$. К счастью, на известной китайской интернет-площадке можно найти аналог всего за 10$.
Автоняня - все про авто
22 Oct, 06:25
Внешность этой хонды необычная.
Honda CR-V одна из тех машин, в которую не влюбляются с первого взгляда.
Нужно некоторое время, чтобы привыкнуть к его формам. В частности, к необычным задним стойкам.
Интерьер кажется несколько устаревшим. Используемые пластики жесткие, но качество и точность подгонки на высоком уровне. Приборная панель понятная, а цифры легко читаемые.
Приятная деталь это мягкая обивка центральной панели в месте контакта с ногами. Мягкая обивка присутствует и на передних подлокотниках.
Что касается сидений, то они, как и у многих японских автомобилей, короткие.
За дверью багажника скрывается рекордный в классе отсек объемом 589 литров.
Асимметрично разделенное заднее сиденье складывается в соотношении 3:2. Похвалы заслуживает простая схема трансформации. Достаточно потянуть рычаг на боковой стороне багажника, и спинка сидений откидывается вперед.
В 2013 году Хонда СР-В в краш-тестах по версии EuroNCAP заработал 5 звезд.
Защита пассажиров оказалась практически идеальной. А вот американский тест по версии IIHS получился не столь успешным.
Модель 2012 года спасовала во время испытания на лобовой удар с малым перекрытием. Сильно пострадали ноги водителя.
Кроссовер 2015 года продемонстрировал разительные перемены и заслужил знак «Top Safety Pick+» (высокий уровень безопасности).
Модель обновилась в 2015 году.
Внешние преобразования незначительные – новые оптика, изменились передний бампер и решетка радиатора. Клиренс был увеличен со 165 до 180 мм (со 175 до 182 в 2.4).
В ассортименте появился переднеприводный вариант с базовым 2-литровым мотором. Кроссовер стал оснащаться богаче.
Примечательно, что машины с 2-литровым агрегатом собирались в Англии, а с мотором 2.4 в США.
Причем, в Honda CR-V из США стояночный тормоз педальный, а из Англии – классический ручник. Отличия заметны и в качестве сборки, не в пользу американской.
Двигатели
Бензиновые моторы
В салонах официального дилера продавались только машины с атмосферными бензиновыми двигателями емкостью 2,0 литра (R20) и 2,4 литра (K24).
Базовый 2.0 i-VTEC отдачей 150 л.с. больше подходит для передвижений по городу. На шоссе ему не хватает тяги. 2.4 i-VTEC везет заметно бодрее.
До рестайлинга 2.4 развивал 190 л.с. (K24Z7), а после 188 л.с. (K24Z9) Потеря 2 л.с. связана с модернизацией, т.к. использован непосредственный впрыск топлива, доработана форма камеры сгорания и поршневая группа.
В результате крутящий момент вырос на 25 Нм до 245 Нм, что позволило улучшить динамику и немного снизить расход топлива.
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ и механическую регулировку зазора клапанов.
Контроль зазора рекомендуется проводить каждые 45 000 км. Операция довольно простая, а механизм регулировки удобный винт-гайка.
Лишь в отдельных экземплярах цепь ГРМ вытягивалась после 100-150 тыс. км.
Стоимость нового комплекта ГРМ 165$, а работ по замене всего 50$.
Некоторые владельцы, чаще машин с двигателем 2.4, отмечают повышенный расход масла 0,3-1л / 1000 км. Обычно недуг возникает после 80-120 тыс. км.
Проблема не массовая, но встречается.
Как правило, причина это залегшие кольца из-за использования низкокачественного топлива или несвоевременной замены масла.
Проблема в том, что индикации низкого уровня масла нет.
Поэтому регулярный контроль уровня масла обязателен.
Наблюдались инциденты с осушением системы смазки и последующим капитальным ремонтом двигателя (проворачивало вкладыши).
Хонда себя обезопасила, заявив гигантский допустимый расход масла 1 литр на 1000 км.
Другой недуг 2.4 i-VTEC это шум шестерни фазовращателя VTC впускного распредвала при запуске холодного двигателя.
В 2014 году вышел сервисный бюллетень, предписывающий замену шестерни на модернизированную. За новую шестерню придется заплатить 150$.
Встречаются и единичные случаи выкрашивания кулачков впускного распределительного вала мотора объемом 2,4 литра. Стоимость нового вала от 200$ до 450$.
Дизельные моторы
Дизельный 1.6 мощностью 120 л.с. слабоват для CR-V. По городу вы не почувствуете особо проблем, но на трассе вам его может не хватать.
Honda CR-V одна из тех машин, в которую не влюбляются с первого взгляда.
Нужно некоторое время, чтобы привыкнуть к его формам. В частности, к необычным задним стойкам.
Интерьер кажется несколько устаревшим. Используемые пластики жесткие, но качество и точность подгонки на высоком уровне. Приборная панель понятная, а цифры легко читаемые.
Приятная деталь это мягкая обивка центральной панели в месте контакта с ногами. Мягкая обивка присутствует и на передних подлокотниках.
Что касается сидений, то они, как и у многих японских автомобилей, короткие.
За дверью багажника скрывается рекордный в классе отсек объемом 589 литров.
Асимметрично разделенное заднее сиденье складывается в соотношении 3:2. Похвалы заслуживает простая схема трансформации. Достаточно потянуть рычаг на боковой стороне багажника, и спинка сидений откидывается вперед.
В 2013 году Хонда СР-В в краш-тестах по версии EuroNCAP заработал 5 звезд.
Защита пассажиров оказалась практически идеальной. А вот американский тест по версии IIHS получился не столь успешным.
Модель 2012 года спасовала во время испытания на лобовой удар с малым перекрытием. Сильно пострадали ноги водителя.
Кроссовер 2015 года продемонстрировал разительные перемены и заслужил знак «Top Safety Pick+» (высокий уровень безопасности).
Модель обновилась в 2015 году.
Внешние преобразования незначительные – новые оптика, изменились передний бампер и решетка радиатора. Клиренс был увеличен со 165 до 180 мм (со 175 до 182 в 2.4).
В ассортименте появился переднеприводный вариант с базовым 2-литровым мотором. Кроссовер стал оснащаться богаче.
Примечательно, что машины с 2-литровым агрегатом собирались в Англии, а с мотором 2.4 в США.
Причем, в Honda CR-V из США стояночный тормоз педальный, а из Англии – классический ручник. Отличия заметны и в качестве сборки, не в пользу американской.
Двигатели
Бензиновые моторы
В салонах официального дилера продавались только машины с атмосферными бензиновыми двигателями емкостью 2,0 литра (R20) и 2,4 литра (K24).
Базовый 2.0 i-VTEC отдачей 150 л.с. больше подходит для передвижений по городу. На шоссе ему не хватает тяги. 2.4 i-VTEC везет заметно бодрее.
До рестайлинга 2.4 развивал 190 л.с. (K24Z7), а после 188 л.с. (K24Z9) Потеря 2 л.с. связана с модернизацией, т.к. использован непосредственный впрыск топлива, доработана форма камеры сгорания и поршневая группа.
В результате крутящий момент вырос на 25 Нм до 245 Нм, что позволило улучшить динамику и немного снизить расход топлива.
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ и механическую регулировку зазора клапанов.
Контроль зазора рекомендуется проводить каждые 45 000 км. Операция довольно простая, а механизм регулировки удобный винт-гайка.
Лишь в отдельных экземплярах цепь ГРМ вытягивалась после 100-150 тыс. км.
Стоимость нового комплекта ГРМ 165$, а работ по замене всего 50$.
Некоторые владельцы, чаще машин с двигателем 2.4, отмечают повышенный расход масла 0,3-1л / 1000 км. Обычно недуг возникает после 80-120 тыс. км.
Проблема не массовая, но встречается.
Как правило, причина это залегшие кольца из-за использования низкокачественного топлива или несвоевременной замены масла.
Проблема в том, что индикации низкого уровня масла нет.
Поэтому регулярный контроль уровня масла обязателен.
Наблюдались инциденты с осушением системы смазки и последующим капитальным ремонтом двигателя (проворачивало вкладыши).
Хонда себя обезопасила, заявив гигантский допустимый расход масла 1 литр на 1000 км.
Другой недуг 2.4 i-VTEC это шум шестерни фазовращателя VTC впускного распредвала при запуске холодного двигателя.
В 2014 году вышел сервисный бюллетень, предписывающий замену шестерни на модернизированную. За новую шестерню придется заплатить 150$.
Встречаются и единичные случаи выкрашивания кулачков впускного распределительного вала мотора объемом 2,4 литра. Стоимость нового вала от 200$ до 450$.
Дизельные моторы
Дизельный 1.6 мощностью 120 л.с. слабоват для CR-V. По городу вы не почувствуете особо проблем, но на трассе вам его может не хватать.
Автоняня - все про авто
20 Oct, 15:35
Попытка открыть капот в сильные морозы может привести к поломке пластикового кронштейна в месте упора троса управления замком капота. Проблема запотевания фар встречается нечасто.
Лобовые стекла плохо противостоят механическим воздействиям. А малейший скол сразу же расползается по стеклу паутиной трещин.
Посторонние звуки в салоне могут вызывать замок задней двери, задняя полка или фальшпол.
На многих Tiguan похрустывают или поскрипывают уплотнители дверей при проезде неровностей с перекатом.
Свист моторчика отопителя распространенное явление, усиливающееся в морозы или при разгоне.
Причина в пыли, попадающей на втулки вентилятора. Официальные сервисы производили замену этого свистуна по гарантии, но так как она уже давно закончилась, необходимо снять вентилятор, прочистить и смазать его втулки.
Из-за отказа контактной группы замка зажигания может самопроизвольно включаться или выключаться магнитола, а так же не загорается свет при выключении зажигания.
Проблема со светом может вызвать оплавление предохранителя в блоке.
Омыватели стекол и стеклоочистители не откликаются при выходе из строя блока управления бортовой сетью (180$).
Если не снимается стояночный тормоз, или постоянно высвечивается сигнализация открытых дверей, необходимо на несколько секунд сбросить клемму с аккумулятора.
Стоит ли покупать?
Фольксваген Тигуан оказался не без изъянов. К счастью, все болячки хорошо знакомы и изучены по другим автомобилям группы VAG.
Стоит отметить, что производитель постоянно работал над устранением просчетов. С запчастями и сервисами проблем нет и сервисы охотно берутся за Тигуан 1го поколения.
Лобовые стекла плохо противостоят механическим воздействиям. А малейший скол сразу же расползается по стеклу паутиной трещин.
Посторонние звуки в салоне могут вызывать замок задней двери, задняя полка или фальшпол.
На многих Tiguan похрустывают или поскрипывают уплотнители дверей при проезде неровностей с перекатом.
Свист моторчика отопителя распространенное явление, усиливающееся в морозы или при разгоне.
Причина в пыли, попадающей на втулки вентилятора. Официальные сервисы производили замену этого свистуна по гарантии, но так как она уже давно закончилась, необходимо снять вентилятор, прочистить и смазать его втулки.
Из-за отказа контактной группы замка зажигания может самопроизвольно включаться или выключаться магнитола, а так же не загорается свет при выключении зажигания.
Проблема со светом может вызвать оплавление предохранителя в блоке.
Омыватели стекол и стеклоочистители не откликаются при выходе из строя блока управления бортовой сетью (180$).
Если не снимается стояночный тормоз, или постоянно высвечивается сигнализация открытых дверей, необходимо на несколько секунд сбросить клемму с аккумулятора.
Стоит ли покупать?
Фольксваген Тигуан оказался не без изъянов. К счастью, все болячки хорошо знакомы и изучены по другим автомобилям группы VAG.
Стоит отметить, что производитель постоянно работал над устранением просчетов. С запчастями и сервисами проблем нет и сервисы охотно берутся за Тигуан 1го поколения.
Автоняня - все про авто
20 Oct, 15:35
Например, насос системы жидкостного охлаждения может зазвучать (писк или свист) уже на первом десятке тысяч километров.
Новый насос стоит около 160$.
Часто при пробеге более 20-40 тыс. км в морозы возникает проблема с исчезновением антифриза.
Причина в подтекающем тройнике нижнего патрубка на выходе из радиатора, реже в подтекании радиатора на стыке пластика с металлом.
При пробеге более 100 000 км могут возникнуть проблемы с устойчивой работой двигателя из-за окисления контактов в месте нарушения изоляции устройства Gateway, разделяющего CAN-шины.
Так же встречаются проблемы со стартером из-за втягивающего, чаще зимой.
Выход из строя насоса ТНВД может спровоцировать изношеннвй насос в топливном баке. Иногда на новых автомобилях залипает датчик уровня топлива, позже показания восстанавливаются, и проблема не повторяется.
Трансмиссия
Проблем с 6-ступенчатой механикой 0А6 особо не выявлено. С автоматом Aisin дела обстоят несколько иначе.
Нередко жалобы появляются уже при пробеге более 20-40 тыс. км.
Владельцы отмечают толчки или рывки при переключениях передач. Как правило, все обходится малой кровью, а именно перепрошивкой ЭБУ коробки.
Если же толчки продолжают возникать при разгоне, то возможно необходима замены блока клапанов АКПП (до 600$).
Однако, владельцы не спешат посещать сервис, а коробка так и продолжает работать, изредка пинаясь при переходе между 2-ой и 3-ей передачей.
Появление вибраций на 6-ой передаче подскажет о необходимости замены гидротрансформатора.
Стоит отметить, что реальные случаи капитального ремонта автомата встречаются лишь после 250-300 тыс. км.
Вопреки самым худшим ожиданиям, не донимает пресловутыми проблемами и 7-ступенчатый робот DSG.
Причиной глухих ударов при проезде неровностей нередко является подушка коробки передач - стучит резинка о металл.
Звук похож на стук втулок стабилизатора. Найти его источник не просто.
При внешнем осмотре опоры, она подозрений не вызывает.
За подключение задних колес отвечает муфта Haldex IV поколения.
Первые проблемы могут возникнуть при пробеге более 50-100 тыс. км из-за заскрипевшего подвесного подшипника карданного вала или выхода из строя электрического подкачивающего насоса.
Подвесной подшипник (до 130$) рекомендуется менять только в сборе с карданным валом (550$).
Ремонтный комплект для насоса муфты обойдется в 150$.
Муфта 5-го поколения не позволяет выполнить восстановительный ремонт. Приходится менять моторчик муфты (170$).
Чтобы продлить жизнь муфте, рекомендуется обновлять рабочую жидкость каждые 30-40 тыс. км.
Ходовая
Первыми в подвеске сдаются опорные подшипники (10$ за штуку), которые начинают скрипеть при повороте колес или греметь на неровностях (при пробеге более 30-60 тыс. км).
Спустя 40-70 тыс. км могут заскрипеть сайлентблоки передних рычагов, чаще с наступлением холодов. Дилеры производят их замену по гарантии. Рычаги подвески сдаются к 100-150 тыс. км.
Амортизаторы ходят более 100-120 тыс. км. Ступичные подшипники прослужат не менее 60-80 тыс. км. Передние обойдутся около 100$, а задние около 70. Работа по замене стоит около 30$.
Втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости изнашиваются при пробеге более 100-140 тыс. км. Меняются они только в сборе со стабилизатором 80$.
Передние тормозные колодки ходят около 30-70 тыс. км, задние 40-90 тыс. км.
На машинах, выпущенных до 2012 года, встречается затяжеление руля и загорание красного сигнализатора неисправности ЭУР после запуска двигателя и попытки тронуться.
Чаще недуг возникает зимой.
В подобной ситуации необходимо выключить зажигание и снова запустить двигатель.
Неисправность лечится перепрошивкой блока электроусилителя руля. Если же отказ происходит во время движения, то новое программное обеспечение в таком случае не поможет ЭУР придется заменить.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова Фольксваген не слишком крепкое.
К счастью, железо на месте сколов цвести не сильно торопится. Иногда появляются вспучивания краски на задней двери багажника.
Новый насос стоит около 160$.
Часто при пробеге более 20-40 тыс. км в морозы возникает проблема с исчезновением антифриза.
Причина в подтекающем тройнике нижнего патрубка на выходе из радиатора, реже в подтекании радиатора на стыке пластика с металлом.
При пробеге более 100 000 км могут возникнуть проблемы с устойчивой работой двигателя из-за окисления контактов в месте нарушения изоляции устройства Gateway, разделяющего CAN-шины.
Так же встречаются проблемы со стартером из-за втягивающего, чаще зимой.
Выход из строя насоса ТНВД может спровоцировать изношеннвй насос в топливном баке. Иногда на новых автомобилях залипает датчик уровня топлива, позже показания восстанавливаются, и проблема не повторяется.
Трансмиссия
Проблем с 6-ступенчатой механикой 0А6 особо не выявлено. С автоматом Aisin дела обстоят несколько иначе.
Нередко жалобы появляются уже при пробеге более 20-40 тыс. км.
Владельцы отмечают толчки или рывки при переключениях передач. Как правило, все обходится малой кровью, а именно перепрошивкой ЭБУ коробки.
Если же толчки продолжают возникать при разгоне, то возможно необходима замены блока клапанов АКПП (до 600$).
Однако, владельцы не спешат посещать сервис, а коробка так и продолжает работать, изредка пинаясь при переходе между 2-ой и 3-ей передачей.
Появление вибраций на 6-ой передаче подскажет о необходимости замены гидротрансформатора.
Стоит отметить, что реальные случаи капитального ремонта автомата встречаются лишь после 250-300 тыс. км.
Вопреки самым худшим ожиданиям, не донимает пресловутыми проблемами и 7-ступенчатый робот DSG.
Причиной глухих ударов при проезде неровностей нередко является подушка коробки передач - стучит резинка о металл.
Звук похож на стук втулок стабилизатора. Найти его источник не просто.
При внешнем осмотре опоры, она подозрений не вызывает.
За подключение задних колес отвечает муфта Haldex IV поколения.
Первые проблемы могут возникнуть при пробеге более 50-100 тыс. км из-за заскрипевшего подвесного подшипника карданного вала или выхода из строя электрического подкачивающего насоса.
Подвесной подшипник (до 130$) рекомендуется менять только в сборе с карданным валом (550$).
Ремонтный комплект для насоса муфты обойдется в 150$.
Муфта 5-го поколения не позволяет выполнить восстановительный ремонт. Приходится менять моторчик муфты (170$).
Чтобы продлить жизнь муфте, рекомендуется обновлять рабочую жидкость каждые 30-40 тыс. км.
Ходовая
Первыми в подвеске сдаются опорные подшипники (10$ за штуку), которые начинают скрипеть при повороте колес или греметь на неровностях (при пробеге более 30-60 тыс. км).
Спустя 40-70 тыс. км могут заскрипеть сайлентблоки передних рычагов, чаще с наступлением холодов. Дилеры производят их замену по гарантии. Рычаги подвески сдаются к 100-150 тыс. км.
Амортизаторы ходят более 100-120 тыс. км. Ступичные подшипники прослужат не менее 60-80 тыс. км. Передние обойдутся около 100$, а задние около 70. Работа по замене стоит около 30$.
Втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости изнашиваются при пробеге более 100-140 тыс. км. Меняются они только в сборе со стабилизатором 80$.
Передние тормозные колодки ходят около 30-70 тыс. км, задние 40-90 тыс. км.
На машинах, выпущенных до 2012 года, встречается затяжеление руля и загорание красного сигнализатора неисправности ЭУР после запуска двигателя и попытки тронуться.
Чаще недуг возникает зимой.
В подобной ситуации необходимо выключить зажигание и снова запустить двигатель.
Неисправность лечится перепрошивкой блока электроусилителя руля. Если же отказ происходит во время движения, то новое программное обеспечение в таком случае не поможет ЭУР придется заменить.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова Фольксваген не слишком крепкое.
К счастью, железо на месте сколов цвести не сильно торопится. Иногда появляются вспучивания краски на задней двери багажника.
Автоняня - все про авто
20 Oct, 15:35
Фольксваген Тигуан это представитель класса компактных кроссоверов.
Автомобиль построен на платформе Volkswagen Golf. Свое название Tiguan получил путем сложения немецких слов Tiger – тигр и Leguan – ящерица игуана.
Производство модели началось в 2007. В 2011 году Tiguan подвергся рестайлингу, в процессе которого была немного изменена внешность и расширена линейка двигателей.
Двигатели
Дорестайлинговый VW Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с механическим нагнетателем и турбонаддувом 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.).
Был доступен и турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.).
После рестайлинга в линейке бензиновых агрегатов появились:
1.4 TSI без механического нагнетателя (122 л.с.) и 2.0 TSI форсированный до 200 л.с.
Все моторы имеют цепной привод ГРМ, за исключением дизельного, который использует зубчатый ремень.
Двигатели сочетаются с 6-ступенчатой механической или 6-скоростной роботизированной коробкой передач.
Двигатели 1.4 TSI (150 л.с.) иногда доставляли серьезные проблемы своим владельцам.
Причина это большие нагрузки на поршневую группу на малых оборотах.
В результате имели место случаи рассыпания поршневых колец, прогара перегородок поршня и разрушения самих поршней (при пробеге более 60-100 тыс. км).
После применения в 2013 году более прочных материалов и изменения программы управления работой двигателя проблем стало меньше.
Ремонт двигателя при подобных неприятностях потребует до 2000$.
Неустойчивая работа мотора при пробеге более 20-30 тыс. км может быть вызвана растянувшейся цепью.
Но иногда признаки проблемы не столь очевидны, и на отрезке 100-200 тысяч километров отдельные владельцы столкнулись с перескоком цепи.
Замена привода ГРМ у официалов обойдется в 800$, в сторонних сервисах около 300$ (вместе с работой). Порой изнашивается и звездочка привода масляного насоса.
Проблемы с турбонагнетателями могут возникнуть из-за ослабления гайки крепления насосного колеса, замасливания полости турбины или разрушения вала нагнетателя (от 500$ за турбину).
Случаи редкие, но о возможной проблеме забывать не стоит.
Двигатели 1.4 TSI (122 л.с.) без механического нагнетателя с одним лишь турбонагнетателем менее раздутые, а значит и нагружены меньше, поэтому проблем с ними меньше.
Для 2.0 TSI характерно запотевание разъемного соединения воздухозаборного патрубка, идущего к турбине (при пробеге более 30-60 тыс. км).
Данное явление не является неисправностью.
Причина появления масла это масляный туман, попадающий во впускной тракт через систему вентиляции картерных газов. Этот эффект усиливается при длительной работе двигателя на режиме холостого хода.
Встречаются неисправности и топливного насоса высокого давления (250$). Иногда возникают проблемы с подклинивающими заслонками впускного коллектора, или начинает стучать опора двигателя.
На машинах с 2.0 TSI, собранных до 2015 года, после 60-100 тыс. км наблюдались проблемы с цепным приводом ГРМ.
Кроме того, известны случаи заклинивания балансирных валов. Забиваются сеточки в маслоканалах (внутри валов), и смазка к валам не поступает.
При печальном исходе для ремонта понадобится от 550$ до 1600$. Спустя 100-150 тыс. км может выйти из строя маслоотделитель (около 90$), что приводит к течи масла через сальники и из-под крышки ГРМ.
Дизельный 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail требователен к качеству топлива.
Но при использовании качественного топлива легко пройдет более 200-300 тыс. км.
ГРМ 2-литрового турбодизеля приводится в действие зубчатым ремнем, менять который производитнлем рекомендуется раз в 90 000 км.
Проблемы с запуском прогретого двигателя могут возникнуть спустя 100 000 км из-за отказа редукционного или нагнетательного клапанов.
Встречается проблема и с дроссельной заслонкой из-за износа ее пластикового привода (съедает шестеренку). Новый дроссельный узел обойдется в 100$ за оригинал и 50$ за аналог. Работа по замене стоит около 40$.
Мотор TDI попадал под отзывную кампанию для доработки трубки подачи топлива в двигатель.
Замечен и ряд проблем, общих для всех типов двигателей.
Автомобиль построен на платформе Volkswagen Golf. Свое название Tiguan получил путем сложения немецких слов Tiger – тигр и Leguan – ящерица игуана.
Производство модели началось в 2007. В 2011 году Tiguan подвергся рестайлингу, в процессе которого была немного изменена внешность и расширена линейка двигателей.
Двигатели
Дорестайлинговый VW Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с механическим нагнетателем и турбонаддувом 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.).
Был доступен и турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.).
После рестайлинга в линейке бензиновых агрегатов появились:
1.4 TSI без механического нагнетателя (122 л.с.) и 2.0 TSI форсированный до 200 л.с.
Все моторы имеют цепной привод ГРМ, за исключением дизельного, который использует зубчатый ремень.
Двигатели сочетаются с 6-ступенчатой механической или 6-скоростной роботизированной коробкой передач.
Двигатели 1.4 TSI (150 л.с.) иногда доставляли серьезные проблемы своим владельцам.
Причина это большие нагрузки на поршневую группу на малых оборотах.
В результате имели место случаи рассыпания поршневых колец, прогара перегородок поршня и разрушения самих поршней (при пробеге более 60-100 тыс. км).
После применения в 2013 году более прочных материалов и изменения программы управления работой двигателя проблем стало меньше.
Ремонт двигателя при подобных неприятностях потребует до 2000$.
Неустойчивая работа мотора при пробеге более 20-30 тыс. км может быть вызвана растянувшейся цепью.
Но иногда признаки проблемы не столь очевидны, и на отрезке 100-200 тысяч километров отдельные владельцы столкнулись с перескоком цепи.
Замена привода ГРМ у официалов обойдется в 800$, в сторонних сервисах около 300$ (вместе с работой). Порой изнашивается и звездочка привода масляного насоса.
Проблемы с турбонагнетателями могут возникнуть из-за ослабления гайки крепления насосного колеса, замасливания полости турбины или разрушения вала нагнетателя (от 500$ за турбину).
Случаи редкие, но о возможной проблеме забывать не стоит.
Двигатели 1.4 TSI (122 л.с.) без механического нагнетателя с одним лишь турбонагнетателем менее раздутые, а значит и нагружены меньше, поэтому проблем с ними меньше.
Для 2.0 TSI характерно запотевание разъемного соединения воздухозаборного патрубка, идущего к турбине (при пробеге более 30-60 тыс. км).
Данное явление не является неисправностью.
Причина появления масла это масляный туман, попадающий во впускной тракт через систему вентиляции картерных газов. Этот эффект усиливается при длительной работе двигателя на режиме холостого хода.
Встречаются неисправности и топливного насоса высокого давления (250$). Иногда возникают проблемы с подклинивающими заслонками впускного коллектора, или начинает стучать опора двигателя.
На машинах с 2.0 TSI, собранных до 2015 года, после 60-100 тыс. км наблюдались проблемы с цепным приводом ГРМ.
Кроме того, известны случаи заклинивания балансирных валов. Забиваются сеточки в маслоканалах (внутри валов), и смазка к валам не поступает.
При печальном исходе для ремонта понадобится от 550$ до 1600$. Спустя 100-150 тыс. км может выйти из строя маслоотделитель (около 90$), что приводит к течи масла через сальники и из-под крышки ГРМ.
Дизельный 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail требователен к качеству топлива.
Но при использовании качественного топлива легко пройдет более 200-300 тыс. км.
ГРМ 2-литрового турбодизеля приводится в действие зубчатым ремнем, менять который производитнлем рекомендуется раз в 90 000 км.
Проблемы с запуском прогретого двигателя могут возникнуть спустя 100 000 км из-за отказа редукционного или нагнетательного клапанов.
Встречается проблема и с дроссельной заслонкой из-за износа ее пластикового привода (съедает шестеренку). Новый дроссельный узел обойдется в 100$ за оригинал и 50$ за аналог. Работа по замене стоит около 40$.
Мотор TDI попадал под отзывную кампанию для доработки трубки подачи топлива в двигатель.
Замечен и ряд проблем, общих для всех типов двигателей.
2,280
subscribers
2,293
photos
3,940
videos
